Toyota Prius

Retomando aquel eslogan de una marca de relojes, se podría decir del nuevo Toyota Prius que 'algún día todos los coches se fabricarán así'. Mientras la electrificación total todavía queda lejos, el paso intermedio de la hibridación apunta al futuro cercano y, en este sentido, a cada paso evolutivo que da esta tecnología iniciada por Toyota, más forofos nos convertimos del Prius.
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Toyota Prius
Toyota Prius

Con mayor rendimiento energético y movilidad eléctrica basada en un motor de gasolina más potente (se sustituye el anterior 1.5 de 77 CV por un 1.8 de 98) y en un nuevo motor eléctrico que también suma (pasa de 68 a 82 CV), el nuevo Prius da un convincente paso en sus aspiraciones generales. Con una potencia combinada de 136 CV, los consumos alcanzables por el nuevo Prius son increíblemente sorprendentes —los turbodiesel equivalentes pierden su puesto jerárquico—, así como sus posibilidades reales para cubrir trayectos a baja velocidad únicamente con propulsión eléctrica, un ideal que una vez probado no entiende de otros formatos. Seleccionando su modo de propulsión cien por cien eléctrica, Toyota comunica una autonomía de hasta de 2 kilómetros a una velocidad de hasta 45 km/h.

En esta tercera generación la posibilidad de desplazarse en modo eléctrico surge de forma más natural. Es cierto que este Prius también busca la implicación de su conductor, su colaboración con suaves acciones sobre el acelerador y que sepa interpretar y anticiparse al tráfico y a la orografía, pero de hacerlo, los resultados convierten en vetustos a los más sofisticados convencionalismos.

Ahora no es sólo la maniobra urbana o el leve relanzamiento en un denso atasco: con el nuevo Prius hemos recorrido cientos de metros urbanos y extraurbanos a velocidades razonables bajo la increíble satisfacción de hacerlo impulsados únicamente por su silencioso motor eléctrico, casi a voluntad, con menos compromisos y limitaciones que el Prius anterior. Con mayor almacenamiento eléctrico y optimizada regeneración cinemática (el motor térmico también se puede ocupar de recargar las baterías cuando entra en funcionamiento), el sistema stop/start asegura otros incontables minutos de absentismo del motor térmico.

En ciudad, el motor térmico retarda su entrada en acción después de ponerse el coche en movimiento en eléctrico si buscamos más prestación que la propiamente eléctrica, para luego, en el mismo momento que soltamos el pie del acelerador y nos movemos por inercia, apagarse de inmediato. Los ciclos de puesta en marcha y parada del motor térmico, por muy repetitivos que se sucedan, son prácticamente imperceptibles.

El motor térmico en aceleración sí es perceptible, pero siempre dentro de la normalidad, mejorando a su antecesor con un efecto de resbalamiento de su cambio CVT no tan evidente. Con todo esto, verificar consumos urbanos incluso por debajo de unos increíbles 5 litros de combustible nos da una idea de la sorprendente eficiencia energética a la que ha llegado el nuevo Prius. En general, de la 2ª a la 3ª generación Prius hay como poco un litro menos de combustible.

Pero el avance más importante del nuevo Prius se palpa en su conducción y resultados en carretera. En este entorno, el Prius no parece desubicado, como sí nos lo parecía en muchas circunstancias el anterior. La conmutación de sus motores térmico y eléctrico parece adecuarse mucho mejor. Con mayor par térmico, el motor de gasolina trabaja a menos revoluciones, y con el mayor par eléctrico, el Prius responde en las variables del tráfico de carretera con más consistencia.

Su respuesta se siente mucho más llena, se adecua más allá del simple régimen constante, y en las reaceleraciones o demandas de aceleración para acometer adelantamientos, el inmediato 'golpe de par eléctrico' emula la respuesta confiada de un turbodiesel. Un dato esclarecedor: de 80 a 120 km/h el nuevo Prius aventaja en 5,5 segundos al Prius anterior, una diferencia abismal que nos habla de dos posibilidades bien distintas.

El mejorado cambio CVT también interviene en esta mejor apreciación rutera y prestacional del Prius. Hay menos resbalamiento en las subidas de régimen del motor térmico y esto también influye en un mejor confort acústico. Con todo esto, la eficiencia energética nos ha vuelto a sorprender. Los consumos que hemos medido están en la línea, si no los mejoran, de los turbodiesel equivalentes.

El avance híbrido ha convertido a este nuevo Prius en un mejor coche en general. Hay menos sensación de 'coche laboratorio', menos compromisos adquiridos por implantar una planta motriz híbrida y, de hecho, se ofrece con un equipamiento tan completo (control de estabilidad, llave electrónica, 7 airbags, sensores de lluvia y luz, control de crucero con precolisión, asientos eléctricos, etc) como en un coche convencional.

El nuevo Prius pisa con más consistencia, su confort de bacheo es mejor y su guiado más transparente, aunque todavía dista de la finura de funcionamiento de un compacto convencional, como el propio Auris de Toyota, o de la berlina Avensis. Comparativamente le falta refinamiento, trabajar su tacto rodadura, ciertos ruidos del habitáculo y disimular la fricción —y artificialidad— que transmite el pedal del freno 'by wire' por su sistema de recuperación de la energía cinemática. O quizá seamos nosotros los que tengamos que asimilar un nuevo tipo de automóvil, adaptado a tiempos venideros, que no reconoce aquellos aspectos como errores.

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