Toyota Prius

Más espacio y confort, más potencia, superior equipamiento… Sí, pero sobre todo nuevo ahorro de combustible. La tercera generación Toyota Prius revisa su eficiencia mecánica y marca consumos de récord: ¡3,9 l/100 km! Sus precios, además, desafían a Honda y a su Insight. Desde septiembre, desde 21.700 €.
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Toyota Prius
Toyota Prius

Con su motor de gasolina y el propulsor eléctrico, el nuevo Toyota Prius desarrolla una potencia combinada de 136 CV (antes 111) y prestaciones superiores: acelera de 0 a 100 km/h en 10,4 segundos, con 180 km/h de velocidad máxima.

En la práctica, y durante dos intensos días de recorridos en Suecia para un primer acercamiento, el nuevo Toyota Prius no defrauda. Arranca por botón en modo eléctrico… y hay que creérselo, porque no suena absolutamente nada. Eso sí, pisamos acelerador y comenzamos a ganar metros en el más absoluto silencio. Si el nivel de batería es óptima (se recarga con rapidez en fases de frenada y deceleración) podemos circular con él en modo eléctrico durante un máximo de dos kilómetros y hasta casi 70 km/h.

El nuevo Toyota Prius dispone de tres modos de conducción. Para asegurarnos circular en modo eléctrico, debemos activar el botón EV –primera opción y sólo apta hasta 50 km/h–, que desacoplará por completo el motor de gasolina siempre que el nivel de carga de la batería lo aconseje. De lo contrario, no permitirá engranar este modo. Con el modo Eco –segunda opción–, funciona en uso combinado, primando la circulación con motor eléctrico cuando es posible y adaptando acelerador, cambio y climatización para un menor gasto de energía.

Revisión mecánica y nuevo bastidor para el Toyota Prius. Reduce peso (1.370 kg) con el empleo de aluminio en capó, portón, brazos de suspensión o frenos, y con el tamaño más compacto del sistema híbrido. La aerodinámica, con un cuidado trabajo de canalización de aire bajo el piso, pasa de un Cx de 0,27 a un gran 0,25.

En atasco, o al detenernos en cruces o semáforos, el nuevo Toyota Prius activa como en generaciones anteriores el sistema Stop & Start, de parada y arranque de motor, siempre de manera extremadamente suave –casi imperceptible– y muy prolongada incluso con la climatización en alto uso. Así, mientras dura la detención, el consumo se reduce a cero.

Por todo ello, es lógico pensar que el hábitat natural de ahorro del Toyota Prius es la ciudad, donde sin duda más partido puede sacarse al motor eléctrico… aunque también en carretera sorprende con un agradable funcionamiento. La ayuda del propulsor eléctrico proporciona más potencia ante demandas de empuje puntuales sin incrementar el consumo. Además, una transmisión automática CVT de variador continuo y múltiples velocidades (mejorada para aprovechar siempre el mejor régimen de giro del motor de explosión), y el aumento de cilindrada del motor gasolina (incrementa el par y permite circular a un menor régimen de giro –a 120 km/h el motor gira a 2.180 rpm, 290 menos que antes–), contribuyen también al ahorro.

Eso sí, en el nuevo Toyota Prius no conviene abusar mucho del más alto régimen de giro del motor de explosión en busca de gran aceleración, porque el aumento de sonoridad y la pérdida de confort serán mayores entonces que el beneficio en prestaciones. En caso de buscar el máximo rendimiento para adelantamientos o incorporaciones con seguridad, un tercer y nuevo modo de uso Power –tercera opción– permite aprovechar la máxima potencia del Toyota Prius, con una gestión más rápida de cambio y acelerador.

A destacar también en carretera el mayor aplomo ganado por la tercera generación Toyota Prius. En este sentido la mayor anchura de vías –20 mm más- y una suspensión revisada –con tren delantero McPherson con mayor resistencia a la torsión y mayor ángulo de pivote, y un muy sencillo eje trasero torsional optimizado en flexibilidad y amortiguación– mejoran la estabilidad a alta velocidad y el confort de rodadura.

En total, y tras nuestros exigentes y poco favorables recorridos –impresionante atasco en Estocolmo–, constatamos la evolución: más cómodo, el nuevo Toyota Prius sólo consumió 4,5 l/100 km, una cifra, sin duda, extraordinaria.

Gama y precios

El pasado mes de marzo, y con la última evolución de su sistema IMA, Honda lanzaba a bombo y platillo el nuevo modelo Insight. Con un precio base de entorno a 20.000 euros, se anunciaba entonces como el primer híbrido de bajo coste… y Totoya parecía temblar. A su superventas ecológico y primer modelo híbrido producido en serie de la historia, el Toyota Prius, le atacaban por donde más dolía. Pura apariencia. Era sólo cuestión de esperar: la respuesta estaba preparada.

Sólo unos meses después, la tercera generación Toyota Prius contraataca con más fuerza que nunca. Para empezar rebaja precios y, no hay duda (luego lo veremos), que también avanza en capacidad, confort y seguridad.

Sin embargo, lo que realmente distingue al Toyota Prius, lo que le hace diferente, es su carácter de automóvil híbrido. Y, ahí, la mejora también es notable, porque aunque básicamente disponga del mismo sistema, con el rediseño de un 90 por ciento de componentes Toyota ha homologado tanto el consumo como las emisiones más bajas de su historia: 3,9 l/100 km y 89 g/km de C02, cifras un 14 por ciento menores que la anterior generación y sólo comparables al pequeño Smart CDI. Increíble, teniendo en cuenta que también incrementa potencia.

En el nuevo Toyota Prius, el motor térmico –el de gasolina- ahora es de nueva factura. De un propulsor de 1,5 litros y 78 CV se pasa a uno de 1,8 y 99 CV de potencia, también de 4 cilindros, ciclo Atkinson y distribución variable VVT-i. Optimizado en cámaras de combustión, cigüeñal o tren de válvulas, cuenta también con un sistema de gestión de energía rediseñado, así como con una nueva bomba de agua eléctrica que sólo entra en funcionamiento cuando el motor ha cogido la temperatura ideal, lo que sucede ahora mucho antes.

Mientras tanto, el motor eléctrico del nuevo Toyota Prius también experimenta importantes mejoras. Ahora, cuenta con refrigeración por aire, un voltaje máximo amplificado a 650 V y es capaz de entregar hasta 60 Kw de potencia (el equivalente a 82 CV, 14 más que antes). Nuevamente y, a diferencia de otros híbridos como el Honda Insight, este propulsor puede impulsar por sí sólo y desde el arranque al nuevo Toyota Prius, gracias a la ayuda de un generador de 42 kW y a las nuevas baterías de mayor capacidad fabricadas por Panasonic. Pero también ayuda en aceleración al motor térmico.

Con su motor de gasolina y el propulsor eléctrico, el nuevo Toyota Prius desarrolla una potencia combinada de 136 CV (antes 111) y prestaciones superiores: acelera de 0 a 100 km/h en 10,4 segundos, con 180 km/h de velocidad máxima.

En la práctica, y durante dos intensos días de recorridos en Suecia para un primer acercamiento, el nuevo Toyota Prius no defrauda. Arranca por botón en modo eléctrico… y hay que creérselo, porque no suena absolutamente nada. Eso sí, pisamos acelerador y comenzamos a ganar metros en el más absoluto silencio. Si el nivel de batería es óptima (se recarga con rapidez en fases de frenada y deceleración) podemos circular con él en modo eléctrico durante un máximo de dos kilómetros y hasta casi 70 km/h.

El nuevo Toyota Prius dispone de tres modos de conducción. Para asegurarnos circular en modo eléctrico, debemos activar el botón EV –primera opción y sólo apta hasta 50 km/h–, que desacoplará por completo el motor de gasolina siempre que el nivel de carga de la batería lo aconseje. De lo contrario, no permitirá engranar este modo. Con el modo Eco –segunda opción–, funciona en uso combinado, primando la circulación con motor eléctrico cuando es posible y adaptando acelerador, cambio y climatización para un menor gasto de energía.

Revisión mecánica y nuevo bastidor para el Toyota Prius. Reduce peso (1.370 kg) con el empleo de aluminio en capó, portón, brazos de suspensión o frenos, y con el tamaño más compacto del sistema híbrido. La aerodinámica, con un cuidado trabajo de canalización de aire bajo el piso, pasa de un Cx de 0,27 a un gran 0,25.

En atasco, o al detenernos en cruces o semáforos, el nuevo Toyota Prius activa como en generaciones anteriores el sistema Stop & Start, de parada y arranque de motor, siempre de manera extremadamente suave –casi imperceptible– y muy prolongada incluso con la climatización en alto uso. Así, mientras dura la detención, el consumo se reduce a cero.

Por todo ello, es lógico pensar que el hábitat natural de ahorro del Toyota Prius es la ciudad, donde sin duda más partido puede sacarse al motor eléctrico… aunque también en carretera sorprende con un agradable funcionamiento. La ayuda del propulsor eléctrico proporciona más potencia ante demandas de empuje puntuales sin incrementar el consumo. Además, una transmisión automática CVT de variador continuo y múltiples velocidades (mejorada para aprovechar siempre el mejor régimen de giro del motor de explosión), y el aumento de cilindrada del motor gasolina (incrementa el par y permite circular a un menor régimen de giro –a 120 km/h el motor gira a 2.180 rpm, 290 menos que antes–), contribuyen también al ahorro.

Eso sí, en el nuevo Toyota Prius no conviene abusar mucho del más alto régimen de giro del motor de explosión en busca de gran aceleración, porque el aumento de sonoridad y la pérdida de confort serán mayores entonces que el beneficio en prestaciones. En caso de buscar el máximo rendimiento para adelantamientos o incorporaciones con seguridad, un tercer y nuevo modo de uso Power –tercera opción– permite aprovechar la máxima potencia del Toyota Prius, con una gestión más rápida de cambio y acelerador.

A destacar también en carretera el mayor aplomo ganado por la tercera generación Toyota Prius. En este sentido la mayor anchura de vías –20 mm más- y una suspensión revisada –con tren delantero McPherson con mayor resistencia a la torsión y mayor ángulo de pivote, y un muy sencillo eje trasero torsional optimizado en flexibilidad y amortiguación– mejoran la estabilidad a alta velocidad y el confort de rodadura.

En total, y tras nuestros exigentes y poco favorables recorridos –impresionante atasco en Estocolmo–, constatamos la evolución: más cómodo, el nuevo Toyota Prius sólo consumió 4,5 l/100 km, una cifra, sin duda, extraordinaria.

Gama y precios

El pasado mes de marzo, y con la última evolución de su sistema IMA, Honda lanzaba a bombo y platillo el nuevo modelo Insight. Con un precio base de entorno a 20.000 euros, se anunciaba entonces como el primer híbrido de bajo coste… y Totoya parecía temblar. A su superventas ecológico y primer modelo híbrido producido en serie de la historia, el Toyota Prius, le atacaban por donde más dolía. Pura apariencia. Era sólo cuestión de esperar: la respuesta estaba preparada.

Sólo unos meses después, la tercera generación Toyota Prius contraataca con más fuerza que nunca. Para empezar rebaja precios y, no hay duda (luego lo veremos), que también avanza en capacidad, confort y seguridad.

Sin embargo, lo que realmente distingue al Toyota Prius, lo que le hace diferente, es su carácter de automóvil híbrido. Y, ahí, la mejora también es notable, porque aunque básicamente disponga del mismo sistema, con el rediseño de un 90 por ciento de componentes Toyota ha homologado tanto el consumo como las emisiones más bajas de su historia: 3,9 l/100 km y 89 g/km de C02, cifras un 14 por ciento menores que la anterior generación y sólo comparables al pequeño Smart CDI. Increíble, teniendo en cuenta que también incrementa potencia.

En el nuevo Toyota Prius, el motor térmico –el de gasolina- ahora es de nueva factura. De un propulsor de 1,5 litros y 78 CV se pasa a uno de 1,8 y 99 CV de potencia, también de 4 cilindros, ciclo Atkinson y distribución variable VVT-i. Optimizado en cámaras de combustión, cigüeñal o tren de válvulas, cuenta también con un sistema de gestión de energía rediseñado, así como con una nueva bomba de agua eléctrica que sólo entra en funcionamiento cuando el motor ha cogido la temperatura ideal, lo que sucede ahora mucho antes.

Mientras tanto, el motor eléctrico del nuevo Toyota Prius también experimenta importantes mejoras. Ahora, cuenta con refrigeración por aire, un voltaje máximo amplificado a 650 V y es capaz de entregar hasta 60 Kw de potencia (el equivalente a 82 CV, 14 más que antes). Nuevamente y, a diferencia de otros híbridos como el Honda Insight, este propulsor puede impulsar por sí sólo y desde el arranque al nuevo Toyota Prius, gracias a la ayuda de un generador de 42 kW y a las nuevas baterías de mayor capacidad fabricadas por Panasonic. Pero también ayuda en aceleración al motor térmico.

Con su motor de gasolina y el propulsor eléctrico, el nuevo Toyota Prius desarrolla una potencia combinada de 136 CV (antes 111) y prestaciones superiores: acelera de 0 a 100 km/h en 10,4 segundos, con 180 km/h de velocidad máxima.

En la práctica, y durante dos intensos días de recorridos en Suecia para un primer acercamiento, el nuevo Toyota Prius no defrauda. Arranca por botón en modo eléctrico… y hay que creérselo, porque no suena absolutamente nada. Eso sí, pisamos acelerador y comenzamos a ganar metros en el más absoluto silencio. Si el nivel de batería es óptima (se recarga con rapidez en fases de frenada y deceleración) podemos circular con él en modo eléctrico durante un máximo de dos kilómetros y hasta casi 70 km/h.

El nuevo Toyota Prius dispone de tres modos de conducción. Para asegurarnos circular en modo eléctrico, debemos activar el botón EV –primera opción y sólo apta hasta 50 km/h–, que desacoplará por completo el motor de gasolina siempre que el nivel de carga de la batería lo aconseje. De lo contrario, no permitirá engranar este modo. Con el modo Eco –segunda opción–, funciona en uso combinado, primando la circulación con motor eléctrico cuando es posible y adaptando acelerador, cambio y climatización para un menor gasto de energía.

Revisión mecánica y nuevo bastidor para el Toyota Prius. Reduce peso (1.370 kg) con el empleo de aluminio en capó, portón, brazos de suspensión o frenos, y con el tamaño más compacto del sistema híbrido. La aerodinámica, con un cuidado trabajo de canalización de aire bajo el piso, pasa de un Cx de 0,27 a un gran 0,25.

En atasco, o al detenernos en cruces o semáforos, el nuevo Toyota Prius activa como en generaciones anteriores el sistema Stop & Start, de parada y arranque de motor, siempre de manera extremadamente suave –casi imperceptible– y muy prolongada incluso con la climatización en alto uso. Así, mientras dura la detención, el consumo se reduce a cero.

Por todo ello, es lógico pensar que el hábitat natural de ahorro del Toyota Prius es la ciudad, donde sin duda más partido puede sacarse al motor eléctrico… aunque también en carretera sorprende con un agradable funcionamiento. La ayuda del propulsor eléctrico proporciona más potencia ante demandas de empuje puntuales sin incrementar el consumo. Además, una transmisión automática CVT de variador continuo y múltiples velocidades (mejorada para aprovechar siempre el mejor régimen de giro del motor de explosión), y el aumento de cilindrada del motor gasolina (incrementa el par y permite circular a un menor régimen de giro –a 120 km/h el motor gira a 2.180 rpm, 290 menos que antes–), contribuyen también al ahorro.

Eso sí, en el nuevo Toyota Prius no conviene abusar mucho del más alto régimen de giro del motor de explosión en busca de gran aceleración, porque el aumento de sonoridad y la pérdida de confort serán mayores entonces que el beneficio en prestaciones. En caso de buscar el máximo rendimiento para adelantamientos o incorporaciones con seguridad, un tercer y nuevo modo de uso Power –tercera opción– permite aprovechar la máxima potencia del Toyota Prius, con una gestión más rápida de cambio y acelerador.

A destacar también en carretera el mayor aplomo ganado por la tercera generación Toyota Prius. En este sentido la mayor anchura de vías –20 mm más- y una suspensión revisada –con tren delantero McPherson con mayor resistencia a la torsión y mayor ángulo de pivote, y un muy sencillo eje trasero torsional optimizado en flexibilidad y amortiguación– mejoran la estabilidad a alta velocidad y el confort de rodadura.

En total, y tras nuestros exigentes y poco favorables recorridos –impresionante atasco en Estocolmo–, constatamos la evolución: más cómodo, el nuevo Toyota Prius sólo consumió 4,5 l/100 km, una cifra, sin duda, extraordinaria.

Gama y precios

El pasado mes de marzo, y con la última evolución de su sistema IMA, Honda lanzaba a bombo y platillo el nuevo modelo Insight. Con un precio base de entorno a 20.000 euros, se anunciaba entonces como el primer híbrido de bajo coste… y Totoya parecía temblar. A su superventas ecológico y primer modelo híbrido producido en serie de la historia, el Toyota Prius, le atacaban por donde más dolía. Pura apariencia. Era sólo cuestión de esperar: la respuesta estaba preparada.

Sólo unos meses después, la tercera generación Toyota Prius contraataca con más fuerza que nunca. Para empezar rebaja precios y, no hay duda (luego lo veremos), que también avanza en capacidad, confort y seguridad.

Sin embargo, lo que realmente distingue al Toyota Prius, lo que le hace diferente, es su carácter de automóvil híbrido. Y, ahí, la mejora también es notable, porque aunque básicamente disponga del mismo sistema, con el rediseño de un 90 por ciento de componentes Toyota ha homologado tanto el consumo como las emisiones más bajas de su historia: 3,9 l/100 km y 89 g/km de C02, cifras un 14 por ciento menores que la anterior generación y sólo comparables al pequeño Smart CDI. Increíble, teniendo en cuenta que también incrementa potencia.

En el nuevo Toyota Prius, el motor térmico –el de gasolina- ahora es de nueva factura. De un propulsor de 1,5 litros y 78 CV se pasa a uno de 1,8 y 99 CV de potencia, también de 4 cilindros, ciclo Atkinson y distribución variable VVT-i. Optimizado en cámaras de combustión, cigüeñal o tren de válvulas, cuenta también con un sistema de gestión de energía rediseñado, así como con una nueva bomba de agua eléctrica que sólo entra en funcionamiento cuando el motor ha cogido la temperatura ideal, lo que sucede ahora mucho antes.

Mientras tanto, el motor eléctrico del nuevo Toyota Prius también experimenta importantes mejoras. Ahora, cuenta con refrigeración por aire, un voltaje máximo amplificado a 650 V y es capaz de entregar hasta 60 Kw de potencia (el equivalente a 82 CV, 14 más que antes). Nuevamente y, a diferencia de otros híbridos como el Honda Insight, este propulsor puede impulsar por sí sólo y desde el arranque al nuevo Toyota Prius, gracias a la ayuda de un generador de 42 kW y a las nuevas baterías de mayor capacidad fabricadas por Panasonic. Pero también ayuda en aceleración al motor térmico.

Con su motor de gasolina y el propulsor eléctrico, el nuevo Toyota Prius desarrolla una potencia combinada de 136 CV (antes 111) y prestaciones superiores: acelera de 0 a 100 km/h en 10,4 segundos, con 180 km/h de velocidad máxima.

En la práctica, y durante dos intensos días de recorridos en Suecia para un primer acercamiento, el nuevo Toyota Prius no defrauda. Arranca por botón en modo eléctrico… y hay que creérselo, porque no suena absolutamente nada. Eso sí, pisamos acelerador y comenzamos a ganar metros en el más absoluto silencio. Si el nivel de batería es óptima (se recarga con rapidez en fases de frenada y deceleración) podemos circular con él en modo eléctrico durante un máximo de dos kilómetros y hasta casi 70 km/h.

El nuevo Toyota Prius dispone de tres modos de conducción. Para asegurarnos circular en modo eléctrico, debemos activar el botón EV –primera opción y sólo apta hasta 50 km/h–, que desacoplará por completo el motor de gasolina siempre que el nivel de carga de la batería lo aconseje. De lo contrario, no permitirá engranar este modo. Con el modo Eco –segunda opción–, funciona en uso combinado, primando la circulación con motor eléctrico cuando es posible y adaptando acelerador, cambio y climatización para un menor gasto de energía.

Revisión mecánica y nuevo bastidor para el Toyota Prius. Reduce peso (1.370 kg) con el empleo de aluminio en capó, portón, brazos de suspensión o frenos, y con el tamaño más compacto del sistema híbrido. La aerodinámica, con un cuidado trabajo de canalización de aire bajo el piso, pasa de un Cx de 0,27 a un gran 0,25.

En la práctica, y durante dos intensos días de recorridos en Suecia para un primer acercamiento, el nuevo Toyota Prius no defrauda. Arranca por botón en modo eléctrico… y hay que creérselo, porque no suena absolutamente nada. Eso sí, pisamos acelerador y comenzamos a ganar metros en el más absoluto silencio. Si el nivel de batería es óptima (se recarga con rapidez en fases de frenada y deceleración) podemos circular con él en modo eléctrico durante un máximo de dos kilómetros y hasta casi 70 km/h.

El nuevo Toyota Prius dispone de tres modos de conducción. Para asegurarnos circular en modo eléctrico, debemos activar el botón EV –primera opción y sólo apta hasta 50 km/h–, que desacoplará por completo el motor de gasolina siempre que el nivel de carga de la batería lo aconseje. De lo contrario, no permitirá engranar este modo. Con el modo Eco –segunda opción–, funciona en uso combinado, primando la circulación con motor eléctrico cuando es posible y adaptando acelerador, cambio y climatización para un menor gasto de energía.

Revisión mecánica y nuevo bastidor para el Toyota Prius. Reduce peso (1.370 kg) con el empleo de aluminio en capó, portón, brazos de suspensión o frenos, y con el tamaño más compacto del sistema híbrido. La aerodinámica, con un cuidado trabajo de canalización de aire bajo el piso, pasa de un Cx de 0,27 a un gran 0,25.

En atasco, o al detenernos en cruces o semáforos, el nuevo Toyota Prius activa como en generaciones anteriores el sistema Stop & Start, de parada y arranque de motor, siempre de manera extremadamente suave –casi imperceptible– y muy prolongada incluso con la climatización en alto uso. Así, mientras dura la detención, el consumo se reduce a cero.

Por todo ello, es lógico pensar que el hábitat natural de ahorro del Toyota Prius es la ciudad, donde sin duda más partido puede sacarse al motor eléctrico… aunque también en carretera sorprende con un agradable funcionamiento. La ayuda del propulsor eléctrico proporciona más potencia ante demandas de empuje puntuales sin incrementar el consumo. Además, una transmisión automática CVT de variador continuo y múltiples velocidades (mejorada para aprovechar siempre el mejor régimen de giro del motor de explosión), y el aumento de cilindrada del motor gasolina (incrementa el par y permite circular a un menor régimen de giro –a 120 km/h el motor gira a 2.180 rpm, 290 menos que antes–), contribuyen también al ahorro.

Eso sí, en el nuevo Toyota Prius no conviene abusar mucho del más alto régimen de giro del motor de explosión en busca de gran aceleración, porque el aumento de sonoridad y la pérdida de confort serán mayores entonces que el beneficio en prestaciones. En caso de buscar el máximo rendimiento para adelantamientos o incorporaciones con seguridad, un tercer y nuevo modo de uso Power –tercera opción– permite aprovechar la máxima potencia del Toyota Prius, con una gestión más rápida de cambio y acelerador.

A destacar también en carretera el mayor aplomo ganado por la tercera generación Toyota Prius. En este sentido la mayor anchura de vías –20 mm más- y una suspensión revisada –con tren delantero McPherson con mayor resistencia a la torsión y mayor ángulo de pivote, y un muy sencillo eje trasero torsional optimizado en flexibilidad y amortiguación– mejoran la estabilidad a alta velocidad y el confort de rodadura.

En total, y tras nuestros exigentes y poco favorables recorridos –impresionante atasco en Estocolmo–, constatamos la evolución: más cómodo, el nuevo Toyota Prius sólo consumió 4,5 l/100 km, una cifra, sin duda, extraordinaria.

Gama y precios

El pasado mes de marzo, y con la última evolución de su sistema IMA, Honda lanzaba a bombo y platillo el nuevo modelo Insight. Con un precio base de entorno a 20.000 euros, se anunciaba entonces como el primer híbrido de bajo coste… y Totoya parecía temblar. A su superventas ecológico y primer modelo híbrido producido en serie de la historia, el Toyota Prius, le atacaban por donde más dolía. Pura apariencia. Era sólo cuestión de esperar: la respuesta estaba preparada.

Sólo unos meses después, la tercera generación Toyota Prius contraataca con más fuerza que nunca. Para empezar rebaja precios y, no hay duda (luego lo veremos), que también avanza en capacidad, confort y seguridad.

Sin embargo, lo que realmente distingue al Toyota Prius, lo que le hace diferente, es su carácter de automóvil híbrido. Y, ahí, la mejora también es notable, porque aunque básicamente disponga del mismo sistema, con el rediseño de un 90 por ciento de componentes Toyota ha homologado tanto el consumo como las emisiones más bajas de su historia: 3,9 l/100 km y 89 g/km de C02, cifras un 14 por ciento menores que la anterior generación y sólo comparables al pequeño Smart CDI. Increíble, teniendo en cuenta que también incrementa potencia.

En el nuevo Toyota Prius, el motor térmico –el de gasolina- ahora es de nueva factura. De un propulsor de 1,5 litros y 78 CV se pasa a uno de 1,8 y 99 CV de potencia, también de 4 cilindros, ciclo Atkinson y distribución variable VVT-i. Optimizado en cámaras de combustión, cigüeñal o tren de válvulas, cuenta también con un sistema de gestión de energía rediseñado, así como con una nueva bomba de agua eléctrica que sólo entra en funcionamiento cuando el motor ha cogido la temperatura ideal, lo que sucede ahora mucho antes.

Mientras tanto, el motor eléctrico del nuevo Toyota Prius también experimenta importantes mejoras. Ahora, cuenta con refrigeración por aire, un voltaje máximo amplificado a 650 V y es capaz de entregar hasta 60 Kw de potencia (el equivalente a 82 CV, 14 más que antes). Nuevamente y, a diferencia de otros híbridos como el Honda Insight, este propulsor puede impulsar por sí sólo y desde el arranque al nuevo Toyota Prius, gracias a la ayuda de un generador de 42 kW y a las nuevas baterías de mayor capacidad fabricadas por Panasonic. Pero también ayuda en aceleración al motor térmico.

El pasado mes de marzo, y con la última evolución de su sistema IMA, Honda lanzaba a bombo y platillo el nuevo modelo Insight. Con un precio base de entorno a 20.000 euros, se anunciaba entonces como el primer híbrido de bajo coste… y Totoya parecía temblar. A su superventas ecológico y primer modelo híbrido producido en serie de la historia, el Toyota Prius, le atacaban por donde más dolía. Pura apariencia. Era sólo cuestión de esperar: la respuesta estaba preparada.

Sólo unos meses después, la tercera generación Toyota Prius contraataca con más fuerza que nunca. Para empezar rebaja precios y, no hay duda (luego lo veremos), que también avanza en capacidad, confort y seguridad.

Sin embargo, lo que realmente distingue al Toyota Prius, lo que le hace diferente, es su carácter de automóvil híbrido. Y, ahí, la mejora también es notable, porque aunque básicamente disponga del mismo sistema, con el rediseño de un 90 por ciento de componentes Toyota ha homologado tanto el consumo como las emisiones más bajas de su historia: 3,9 l/100 km y 89 g/km de C02, cifras un 14 por ciento menores que la anterior generación y sólo comparables al pequeño Smart CDI. Increíble, teniendo en cuenta que también incrementa potencia.

En el nuevo Toyota Prius, el motor térmico –el de gasolina- ahora es de nueva factura. De un propulsor de 1,5 litros y 78 CV se pasa a uno de 1,8 y 99 CV de potencia, también de 4 cilindros, ciclo Atkinson y distribución variable VVT-i. Optimizado en cámaras de combustión, cigüeñal o tren de válvulas, cuenta también con un sistema de gestión de energía rediseñado, así como con una nueva bomba de agua eléctrica que sólo entra en funcionamiento cuando el motor ha cogido la temperatura ideal, lo que sucede ahora mucho antes.

Mientras tanto, el motor eléctrico del nuevo Toyota Prius también experimenta importantes mejoras. Ahora, cuenta con refrigeración por aire, un voltaje máximo amplificado a 650 V y es capaz de entregar hasta 60 Kw de potencia (el equivalente a 82 CV, 14 más que antes). Nuevamente y, a diferencia de otros híbridos como el Honda Insight, este propulsor puede impulsar por sí sólo y desde el arranque al nuevo Toyota Prius, gracias a la ayuda de un generador de 42 kW y a las nuevas baterías de mayor capacidad fabricadas por Panasonic. Pero también ayuda en aceleración al motor térmico.

Con su motor de gasolina y el propulsor eléctrico, el nuevo Toyota Prius desarrolla una potencia combinada de 136 CV (antes 111) y prestaciones superiores: acelera de 0 a 100 km/h en 10,4 segundos, con 180 km/h de velocidad máxima.

En la práctica, y durante dos intensos días de recorridos en Suecia para un primer acercamiento, el nuevo Toyota Prius no defrauda. Arranca por botón en modo eléctrico… y hay que creérselo, porque no suena absolutamente nada. Eso sí, pisamos acelerador y comenzamos a ganar metros en el más absoluto silencio. Si el nivel de batería es óptima (se recarga con rapidez en fases de frenada y deceleración) podemos circular con él en modo eléctrico durante un máximo de dos kilómetros y hasta casi 70 km/h.

El nuevo Toyota Prius dispone de tres modos de conducción. Para asegurarnos circular en modo eléctrico, debemos activar el botón EV –primera opción y sólo apta hasta 50 km/h–, que desacoplará por completo el motor de gasolina siempre que el nivel de carga de la batería lo aconseje. De lo contrario, no permitirá engranar este modo. Con el modo Eco –segunda opción–, funciona en uso combinado, primando la circulación con motor eléctrico cuando es posible y adaptando acelerador, cambio y climatización para un menor gasto de energía.

Revisión mecánica y nuevo bastidor para el Toyota Prius. Reduce peso (1.370 kg) con el empleo de aluminio en capó, portón, brazos de suspensión o frenos, y con el tamaño más compacto del sistema híbrido. La aerodinámica, con un cuidado trabajo de canalización de aire bajo el piso, pasa de un Cx de 0,27 a un gran 0,25.

En atasco, o al detenernos en cruces o semáforos, el nuevo Toyota Prius activa como en generaciones anteriores el sistema Stop & Start, de parada y arranque de motor, siempre de manera extremadamente suave –casi imperceptible– y muy prolongada incluso con la climatización en alto uso. Así, mientras dura la detención, el consumo se reduce a cero.

Por todo ello, es lógico pensar que el hábitat natural de ahorro del Toyota Prius es la ciudad, donde sin duda más partido puede sacarse al motor eléctrico… aunque también en carretera sorprende con un agradable funcionamiento. La ayuda del propulsor eléctrico proporciona más potencia ante demandas de empuje puntuales sin incrementar el consumo. Además, una transmisión automática CVT de variador continuo y múltiples velocidades (mejorada para aprovechar siempre el mejor régimen de giro del motor de explosión), y el aumento de cilindrada del motor gasolina (incrementa el par y permite circular a un menor régimen de giro –a 120 km/h el motor gira a 2.180 rpm, 290 menos que antes–), contribuyen también al ahorro.

Eso sí, en el nuevo Toyota Prius no conviene abusar mucho del más alto régimen de giro del motor de explosión en busca de gran aceleración, porque el aumento de sonoridad y la pérdida de confort serán mayores entonces que el beneficio en prestaciones. En caso de buscar el máximo rendimiento para adelantamientos o incorporaciones con seguridad, un tercer y nuevo modo de uso Power –tercera opción– permite aprovechar la máxima potencia del Toyota Prius, con una gestión más rápida de cambio y acelerador.

A destacar también en carretera el mayor aplomo ganado por la tercera generación Toyota Prius. En este sentido la mayor anchura de vías –20 mm más- y una suspensión revisada –con tren delantero McPherson con mayor resistencia a la torsión y mayor ángulo de pivote, y un muy sencillo eje trasero torsional optimizado en flexibilidad y amortiguación– mejoran la estabilidad a alta velocidad y el confort de rodadura.

En total, y tras nuestros exigentes y poco favorables recorridos –impresionante atasco en Estocolmo–, constatamos la evolución: más cómodo, el nuevo Toyota Prius sólo consumió 4,5 l/100 km, una cifra, sin duda, extraordinaria.

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