Toyota Prius

Hay coches que marcan hitos en la historia de la automoción. Destacan por sus espíritu pionero, su voluntad de abrir caminos nuevos, renovadores. El Prius es uno de esos vehículos llamados a pasar a los libros de honor de la Historia Industrial por su carácter transgresor. Aprovechando que Toyota acaba de actualizarlo, traemos el Prius a nuestras páginas electrónicas para conocer en profundidad qué es lo que hace de él una referencia mundial.
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Toyota Prius
Toyota Prius

Es posible que a estas alturas la gran mayoría de la gente sepa ya cómo funciona un coche del que se ha hablado mucho. Sin embargo, la sencillez del concepto y la complejidad del desarrollo forman un cóctel que a nosotros nos sigue hipnotizando.

Levantar el capó del Prius y asomarse al vano motor es como abrir una ventana al porvenir. La mecánica de este coche se nos antoja un delicado ejercicio de joyería, un engarce primoroso entre el motor eléctrico y el de gasolina.

En teoría, no hay mucho que explicar: el de gasolina es el principal. Ofrece 77 CV y garantiza que siempre habrá energía. El otro, el eléctrico, de apoyo para el principal, orientado a reducir el esfuerzo del térmico y, por tanto, a reducir el consumo, entrega otros 68 CV. Como sus momentos de máximo esfuerzo no coinciden, la potencia total sumada se queda en 113 CV, mientras que el par máximo asciende a 11,5 mkg.

Esta idea básica no es muy complicada y, de hecho, otras marcas la han utilizado con relativo éxito. El misterio de Toyota se llama Energy Hybrid System y es el quid de la cuestión. El EHS se encarga de relacionar los motores y decidir cuál funciona en cada caso y en qué medida lo hace o si deben funcionar los dos.. O si es necesario recargar las baterías que alimentan al eléctrico...

Toda la tecnología que ha desarrollado Toyota se concentra en optimizar la complicada gestión del flujo de energía, en comprender, casi intuir, qué es lo que quiere el conductor y ajustar las fuerzas disponibles para ofrecérselo gastando la menor cantidad posible de energía. ¿Sencillo?

Para el conductor, sencillísimo: se limita a ver en un monitor las flechas que indican hacia dónde va el flujo en cada momento y qué máquina trabaja. Para el sistema, no parece tan simple. Tan sofisticado es que Toyota se lo vende a otros fabricantes que no son capaces de igualarlo.

El Prius 500 cuenta con un propulsor de gasolina 1.4 de cuatro cilindros y 77 CV de ciclo Atkinson. Este tipo de mecánicas fueron desarrolladas por el ingeniero inglés James Atkinson, que modificó el más habitual ciclo Otto. En los Atkinson se reduce la carrera de los pistones para obtener una mayor compresión. Para que no haya problemas de combustión, se retrasa el cierre de la admisión y se deja que una determinada cantidad de gases refluya hacia el colector de admisión mientras el pistón sube. Así, queda menos mezcla, pero se pueden lograr compresiones más altas, del orden de 13:1 en el caso del Prius, antes de que llegue la detonación. Esto facilita un mejor aprovechamiento de la energía liberada en la explosión y, por tanto, un mejor rendimiento con menor consumo.

Además, el Prius lleva el motor eléctrico que le aporta otros 68 CV extra. Desde 0 a 1.200 rpm, las baterías entregan cerca de 40 mkg. Así, el coche puede funcionar de manera completamente eléctrica. Si vamos a menos de 50 km/h –y tenemos las baterías suficientemente cargadas-, podemos apretar el botón “EV” y seleccionar dicho funcionamiento. Pura seda: el coche no desprende ningún ruido, sólo oímos su rodadura. No hay emisiones. Es el futuro.

Como se sabe, la recarga de las baterías se hace utilizando el motor eléctrico como generador. Cuando no tiene que impulsar las ruedas, gira para generar electricidad que se guarda en las baterías. También se recupera energía al frenar.

Para manejar el motor, en Toyota han optado por una solución que tiene mucho de revolucinoario: en lugar de montar un cambio de piñones o de variador continuo, han montado uno de engranajes planetarios. Pensando en optimizar los resultados de un motor que suele trabajar alto de vueltas, han montado un engranaje central y, alrededor de él, otros satélites y una corona dentada. Es lo que se conoce como engranaje planetario y sirve para ahorrar peso y contar siempre con el desarrollo más adecuado para hacer cuanto antes lo que el conductor quiere.

Sigue una ley que diría algo así como “si he de llegar a 100 km/h, mejor en 10 segundos que en 15”. Eso hace que, al apretar el acelerador, el cambio se sitúe rápidamente en lo que equivaldría a una relación corta y el motor se va al régimen máximo de potencia. A veces parece que esa relación es incluso demasiado corta, porque el motor se revoluciona mucho y hace demasiado ruido: no tiene los cambios de tono típicos de los coches con marchas escalonadas. En esos casos de mayor ruido, es suficiente con levantar un poco el pie para que el desarrollo se alargue y todo se calme. Efecto colateral: menos consumo.

Por cierto: el cambio incluye una posición, indicada por una B en el original mando selector, que sirve para incrementar el efecto del freno motor en las bajadas.

Atendiendo a las cifras, nuestro Centro Técnico ha obtenido un consumo medio de 4,3 litros cada 100 km. Realizando una conducción normal, hemos obtenido unos 6,5 litros de media. Sin embargo, sabemos que el Prius puede dar un rendimiento increíble. El año pasado, Toyota nos invitó a participar en una prueba de miniconsumos y obtuvimos cifras que rondaban los 2 litros a los 100 km. Sorprendente, ¿verdad? Descubre cómo fue la Prius Fun.

Es posible que a estas alturas la gran mayoría de la gente sepa ya cómo funciona un coche del que se ha hablado mucho. Sin embargo, la sencillez del concepto y la complejidad del desarrollo forman un cóctel que a nosotros nos sigue hipnotizando.

Levantar el capó del Prius y asomarse al vano motor es como abrir una ventana al porvenir. La mecánica de este coche se nos antoja un delicado ejercicio de joyería, un engarce primoroso entre el motor eléctrico y el de gasolina.

En teoría, no hay mucho que explicar: el de gasolina es el principal. Ofrece 77 CV y garantiza que siempre habrá energía. El otro, el eléctrico, de apoyo para el principal, orientado a reducir el esfuerzo del térmico y, por tanto, a reducir el consumo, entrega otros 68 CV. Como sus momentos de máximo esfuerzo no coinciden, la potencia total sumada se queda en 113 CV, mientras que el par máximo asciende a 11,5 mkg.

Esta idea básica no es muy complicada y, de hecho, otras marcas la han utilizado con relativo éxito. El misterio de Toyota se llama Energy Hybrid System y es el quid de la cuestión. El EHS se encarga de relacionar los motores y decidir cuál funciona en cada caso y en qué medida lo hace o si deben funcionar los dos.. O si es necesario recargar las baterías que alimentan al eléctrico...

Toda la tecnología que ha desarrollado Toyota se concentra en optimizar la complicada gestión del flujo de energía, en comprender, casi intuir, qué es lo que quiere el conductor y ajustar las fuerzas disponibles para ofrecérselo gastando la menor cantidad posible de energía. ¿Sencillo?

Para el conductor, sencillísimo: se limita a ver en un monitor las flechas que indican hacia dónde va el flujo en cada momento y qué máquina trabaja. Para el sistema, no parece tan simple. Tan sofisticado es que Toyota se lo vende a otros fabricantes que no son capaces de igualarlo.

El Prius 500 cuenta con un propulsor de gasolina 1.4 de cuatro cilindros y 77 CV de ciclo Atkinson. Este tipo de mecánicas fueron desarrolladas por el ingeniero inglés James Atkinson, que modificó el más habitual ciclo Otto. En los Atkinson se reduce la carrera de los pistones para obtener una mayor compresión. Para que no haya problemas de combustión, se retrasa el cierre de la admisión y se deja que una determinada cantidad de gases refluya hacia el colector de admisión mientras el pistón sube. Así, queda menos mezcla, pero se pueden lograr compresiones más altas, del orden de 13:1 en el caso del Prius, antes de que llegue la detonación. Esto facilita un mejor aprovechamiento de la energía liberada en la explosión y, por tanto, un mejor rendimiento con menor consumo.

Además, el Prius lleva el motor eléctrico que le aporta otros 68 CV extra. Desde 0 a 1.200 rpm, las baterías entregan cerca de 40 mkg. Así, el coche puede funcionar de manera completamente eléctrica. Si vamos a menos de 50 km/h –y tenemos las baterías suficientemente cargadas-, podemos apretar el botón “EV” y seleccionar dicho funcionamiento. Pura seda: el coche no desprende ningún ruido, sólo oímos su rodadura. No hay emisiones. Es el futuro.

Como se sabe, la recarga de las baterías se hace utilizando el motor eléctrico como generador. Cuando no tiene que impulsar las ruedas, gira para generar electricidad que se guarda en las baterías. También se recupera energía al frenar.

Para manejar el motor, en Toyota han optado por una solución que tiene mucho de revolucinoario: en lugar de montar un cambio de piñones o de variador continuo, han montado uno de engranajes planetarios. Pensando en optimizar los resultados de un motor que suele trabajar alto de vueltas, han montado un engranaje central y, alrededor de él, otros satélites y una corona dentada. Es lo que se conoce como engranaje planetario y sirve para ahorrar peso y contar siempre con el desarrollo más adecuado para hacer cuanto antes lo que el conductor quiere.

Sigue una ley que diría algo así como “si he de llegar a 100 km/h, mejor en 10 segundos que en 15”. Eso hace que, al apretar el acelerador, el cambio se sitúe rápidamente en lo que equivaldría a una relación corta y el motor se va al régimen máximo de potencia. A veces parece que esa relación es incluso demasiado corta, porque el motor se revoluciona mucho y hace demasiado ruido: no tiene los cambios de tono típicos de los coches con marchas escalonadas. En esos casos de mayor ruido, es suficiente con levantar un poco el pie para que el desarrollo se alargue y todo se calme. Efecto colateral: menos consumo.

Por cierto: el cambio incluye una posición, indicada por una B en el original mando selector, que sirve para incrementar el efecto del freno motor en las bajadas.

Atendiendo a las cifras, nuestro Centro Técnico ha obtenido un consumo medio de 4,3 litros cada 100 km. Realizando una conducción normal, hemos obtenido unos 6,5 litros de media. Sin embargo, sabemos que el Prius puede dar un rendimiento increíble. El año pasado, Toyota nos invitó a participar en una prueba de miniconsumos y obtuvimos cifras que rondaban los 2 litros a los 100 km. Sorprendente, ¿verdad? Descubre cómo fue la Prius Fun.

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