Aunque se pondrá a la venta a principios de verano, Autopista.es ya ha tenido la oportunidad de ponerse a los mandos del próximo Aygo en una exclusiva jornada de tests en circuito cerrado. Allí pudimos comprobar de primera mano todo lo que su ingeniero jefe nos había desvelado minutos antes en cuanto a la mejora en la calidad percibida y excelente manejo, como demuestra su excelente diámetro de giro, por debajo de los 10 m.
El Aygo sigue siendo producto de un proyecto común con PSA, aunque este Toyota rehecho hasta el último tornillo respecto del anterior se diferencia más de Citroën C1 y Peugeot 107 de lo que lo hacía aquél, con líneas algo más potentes y, esencialmente, ese vértice en el frontal —la poderosa X—del que parece surgir toda la carrocería.
Sus dimensiones son prácticamente las de la anterior generación (3,46 / 1,61/ 1,46 m). De hecho, mantiene los 2,34 m entre ejes y a pesar de los 25 mm que aumentan sus voladizos, sigue siendo uno de los utilitarios de ciudad más compactos en producción, sólo superado por los Smart Fortwo y su hermano de gama, el Toyota iQ.
No obstante, a pesar de sus reducidas dimensiones, cuatro ocupantes de en torno a 1,75 metros podrán desplazarse sin grandes apreturas e, incluso, si sólo fuesen dos a bordo podrían medir casi dos metros. Estos son los mayores beneficiados de la doble ondulación del techo, que aporta centímetros adicionales y del reposicionamiento de los asientos, ligeramente más bajos que antes. Sin embargo, la ganancia en espacio interior no acaba ahí. Se traslada también al maletero, que pasa a anunciar 169 litros, superando al Suzuki Alto, aunque se quede lejos de los 250 litros del trío Skoda Citigo/ Seat Mii/ Volkswagen up! los mejores en este aspecto.
Variedad de carrocerías
El proyecto conjunto hace referencia a dos carrocerías diferentes de tres y cinco puertas, ambas desarrolladas tanto con techo metálico, como en variantes descapotables con techo de lona de accionamiento eléctrico, aunque la marca japonesa aún no tiene decidido traer éstas últimas a España. Antes bien, apuestan en las versiones de cinco puertas como las más populares, con un abrumador 95 por ciento del objetivo de ventas.
Menos posibilidades de elección presenta la mecánica, con un único motor disponible, básicamente el de la anterior entrega trabajado para reducir fricciones internas y así mejorar tanto rendimiento como consumo —aunque las cifras de consumo y prestaciones que anuncia son muy similares a las del primer Aygo— y dos cambios de cinco velocidades diferentes. Por un lado el suave manual de cinco marchas y por otro el MMT de embrague robotizado que implicará cierto encarecimiento respecto a las variantes con cambio manual.
Dado que faltan aún algunos meses para su estreno en el mercado, la firma está aún ultimando detalles acerca de sus precios y de su equipamiento. Posiblemente sea algo más caro que el anterior, aunque también estará mejor equipado. De hecho, todas las versiones contarán con ESP y la pantalla multifunción central de 7", si bien elementos como el navegador, el climatizador o la conectividad para smartphone quedarán reservados a las versiones más sofisticadas. Inicialmente, estas serán las X-Cite, X-Clusive, quedando los X-Play como esos a los que se pueda modificar su aspecto y equipamiento, con diferentes packs que permitirán personalizar tanto el exterior como el interior del utilitario más pequeño de Toyota, desmarcándolo de sus interpretaciones de PSA y de la competencia.
Comportamiento aprovechable
Con 69 CV de potencia máxima, el Aygo no va a presumir de prestaciones de infarto. De hecho, sus cifras de aceleración son tan modestas como corresponde, y el pequeño motor de un litro tiene el comportamiento que se podía esperar: tan pocas vibraciones como suave empuje al circular a punta de gas, como la particular sonoridad de los tres cilindros cuando lo «estrujamos» y conducimos próximos a las 5.000 rpm. Entonces podremos no sólo circular al ritmo del tráfico, sino también tener garantías si tuviéramos que realizar algún adelantamiento.
En general, el tacto es agradable, suave incluso en cuanto a dirección, cambio y pedales, que exigen muy poco esfuerzo al ser accionados y permiten una buena dosificación incluso buscando los límites. Sorprende en esos momentos la puesta a punto de los ejes rodantes, que en todo momento transmiten información de donde está el límite de adherencia dependiendo de nuestra conducción, que en la mayoría de los casos será mucho menos exigente. Para salir de dudas habrá que esperar al menos hasta cuando en la presentación internacional podamos conducir el Aygo en carretera abierta, no sólo en un circuito de perfecto asfalto. De momento, a vista de las primeras impresiones, este Aygo puede presumir de ser un coche hecho por y para la ciudad, a la última en conectividad y con posibilidades de adaptar su estética al gusto personal.
