Tesla Model X P90D: a prueba un SUV de "otro" planeta

Puertas alas de gaviota, una aceleración brutal… No, no hablamos de un superdeportivo, sino del Tesla Model X, un SUV eléctrico de 7 plazas. Aquí tienes nuestra prueba.
Sebastian Renz autopista@mpib.es Fotos: Hans-Dieter Seufert -
Tesla Model X P90D: a prueba un SUV de "otro" planeta
Tesla Model X P90D: a prueba un SUV de "otro" planeta

El Tesla Model X confirma todos los prejuicios. Los que crean que los coches eléctricos son el futuro, que los fabricantes de coches convencionales son unos reaccionarios que frenan el progreso y que Elon Musk —físico y empresario cofundador de PayPal, Hyperloop… y también Tesla Motors— es un visionario, tienen aquí un argumento en su favor tanto como los que crean que en Silicon Valley son tan hábiles para reinventar el coche como para sacar un nuevo smartphone.

No hay una única postura válida sobre el Tesla Model X, pero con esta prueba exclusiva podremos ofrecerte datos con los que podrás valorarlo. Una cosa sí que está clara: el X es un automóvil impresionante, pero no sólo por los 131.300 euros que cuesta, los 539 CV que desarrolla, sus puertas con apertura tipo alas de gaviota, su pantalla táctil vertical de 17 pulgadas, sus actualizaciones técnicas por radio y su enorme capacidad de ilusión (aunque eso también). Como en todos los X, un motor eléctrico impulsa el eje delantero y trasero, de modo que el Tesla tiene tracción a las cuatro ruedas.

Tesla Model X, ¿con alma de monovolumen?

Todas las puertas son eléctricas y, dependiendo de la configuración, se abren al acercarse el conductor. En plazas de aparcamiento pequeñas o en garajes, por precaución, sólo lo hacen hasta la mitad. Si el conductor las levanta del todo, el sistema electrónico se lo apunta, y si vuelve a aparcar en ese mismo sitio, las abre automáticamente por completo. Lo que es indiscutible es que permite entrar a la parte trasera sin ningún problema. Allí se encuentran tres cómodos asientos individuales, todos ajustables en longitud de modo eléctrico, pero sin opción de plegarse. Quien proteste, porque así no hay manera de llevarse a casa un televisor ultra grande de pantalla plana, tiene que tener en cuenta que lo más probable es que los clientes del Model X ya lo tengan en casa desde hace tiempo, y probablemente ocupe toda una pared.

Tesla Model X interiorTambién conviene mencionar que en los dos asientos plegables de la tercera fila pueden acomodarse adultos sin grandes incomodidades, aunque mejor en distancias cortas, y que, cuando van siete ocupantes en el coche, todavía queda espacio para el equipaje, porque bajo el capó delantero no hay motor, sino un maletero de 187 litros.

La puerta del conductor se cierra automáticamente al pisar el freno (o, si lo prefieres, mediante la pantalla táctil, como el resto de puertas). La gran sensación de espacio se debe tanto al parabrisas panorámico como lo vacía que está la cabina, pues el X concentra casi todas sus funciones en la pantalla táctil. Ni siquiera hay un interruptor de luces independiente, sino que los faros led se controlan mediante sensores. Se tarda un poco en configurar todos los menús, e incluso, cuando se tiene práctica, el sistema de control es capaz de distraer bastante. Por otra parte, la pantalla táctil funciona estupendamente y reacciona muy rápido. Además, la pantalla vertical ofrece Google Maps y datos de tráfico en tiempo real. Si tenemos en cuenta cuántos conductores están siempre buscando esa información en sus teléfonos móviles, se ve lo lógico que es haber integrado perfectamente esas funciones en el coche. Sin embargo, los acabados son un tanto peculiares o, dicho de otra forma, muy por debajo del estándar de calidad de sus rivales premium… (Audi Q7 e-tron, BMW X5 40e o Volvo XC90 T8 entre otros) e incluso generalistas. El Tesla se prepara para arrancar en cuanto te sientas. Seleccionamos la posición "D" del selector, procedente de Mercedes (como la palanca multifunción, una auténtica antigualla que existe desde 1975). El indicador promete 375 km de autonomía, que al final del día serán 346 con algo de moderación. Eso basta para viajar. En media hora, la estación de carga rápida es capaz de introducir en la batería de iones de litio de 400 voltios la energía necesaria para recorrer 270 km. Nos ponemos el cinturón, levantamos el pie del freno y el X comienza a moverse silenciosamente.

Tesla Model X, pero ¿es un SUV?

Como todos los SUV de cinco metros, se desplaza por la ciudad con cierta torpeza. Desde este momento ya es posible activar el piloto automático (que en nuestro coche de pruebas se encuentra disponible en su versión antigua, la 7.1). Mantiene la distancia, frena, acelera y toma curvas automáticamente. El único problema es que no siempre lleva a uno donde quiere. Cuando el X pisa líneas continuas, incorpora los carriles de giro a su trayectoria o se desplaza a medio centímetro de distancia de los coches aparcados, la sensación que le da a uno es que hubiese un chófer con el carné recién sacado al volante. De vez en cuando, el sistema te pide mantener las manos en el volante, pero el Model X sigue conduciendo si tú no haces nada. En autopista la cosa cambia completamente y el piloto automático funciona perfectamente.

Tesla Model XSin embargo, conducir uno mismo, incluso en un coche tan futurista como el Tesla Model X, resulta mucho más placentero. Siempre se mantiene seguro y tiene una tracción excelente, pero, debido a su elevado peso —2.547 kg medidos en nuestra báscula—, y concepción, le falta precisión, tendiendo a un subviraje que abre claramente la trazada en las curvas. Aquí se demuestra que no es tan fácil saltarse de golpe décadas de experiencia en ajustes de dirección y chasis. La dirección del Tesla resulta artificial y ofrece mucha menos información, pero sobre todo precisión, que la de modelos como el Audi Q7 o el BMW X5.

Tesla Model X, acelerando como el Halcón Milenario

Con ruedas de 22 pulgadas, la suspensión neumática reacciona con dureza a pequeñas irregularidades. Por lo demás, ofrece gran comodidad de conducción, a lo que también contribuye su reducido nivel de ruidos. Impresiona la fuerza ininterrumpida con la que se abalanza hacia adelante. Al salir de los semáforos da la impresión de que se te vaya a salir el ombligo por la espalda. Incluso en autopista, a 180 km/h, recomendamos tensar los músculos del cuello antes de pisar a fondo el acelerador.

En nuestro circuito de pruebas. Cambiamos el modo de tracción de "Sport" a "Ludicrous", es decir, "Absurdo" (por la módica suma de 10.900 euros). Pisamos el acelerador. En un motor de combustión, se tendrían que abrir ahora válvulas de estrangulación y accionarse válvulas de control, encenderse aire y combustible, empujarse pistones hacia abajo, poner a girar un cigüeñal y ordenar engranajes hasta que la fuerza llegase a las ruedas. El desarrollo de la potencia del X, sin embargo, funciona como el interruptor de una bombilla: lo aprietas, y listo. Lo impresionante no son los 4,2 segundos que el Tesla tarda en alcanzar los 100 km/h, sino la inmediatez con que lo hace. Le da a uno la sensación de haberse metido de golpe en un AVE en marcha.

Tras dos o tres aceleraciones, el X deja de ser tan intenso. Los ventiladores refrigeran el sistema eléctrico, y durante los trayectos de medición el consumo aumenta tanto que la batería se queda seca al cabo de 100 kilómetros; lejos de esos 26,9 KWh/100 km.

Tesla ha abierto un camino que las marcas tradicionales todavía están explorando. A favor: es un coche plenamente utilizable, nada de sensación de prototipo; en contra: que no tiene la precisión dinámica de quien lleva muchos años haciendo coches. Todo el coche gira en torno a la conectividad, aunque su sistema de infoentretenimeinto requiera un buen periodo de adaptación/aprendizaje para sacar partido a sus inmensas posibilidades.

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