Tata Grand Safari

Tata Motors acaba de incluir una nueva mecánica Diesel common rail de tres litros de capacidad y 115 CV de potencia en su modelo Grand Safari. Sin ser un derroche de potencia y suavidad, permite mover con soltura al todo terreno indio. Ya está disponible en la red de concesionarios a partir de 18.900 euros.
Autopista -
Tata Grand Safari
Tata Grand Safari

El empuje que proporciona es muy lineal, suave y progresivo (apenas se nota la presencia del turbocompresor) y resulta bastante silencioso tanto al ralentí como a régimen máximo, pero no llega a ofrecer unas prestaciones nada brillantes. La cifra de par que suministra está mecánica permite mantener velocidades de crucero legales sin necesidad de recurrir con mucha frecuencia a la caja de cambios, pues por encima de 1.500 rpm ya hay bastante respuesta del motor.

En cuanto al resto de elementos mecánicos no hay importantes modificaciones respecto a las versiones precedentes. Sigue contando con dirección asistida por sistema de recirculación de bolas; suspensión delantera independiente con dobles triángulos y trasera con eje rígido y barra Panhard. El sistema de frenos está confiado a un equipo hidráulico con ABS y EBD, discos ventilados de 281 mm delante y tambores traseros.

Aprovechando la incorporación de la nueva mecánica, el Grand Safari ha recibido algunas modificaciones estéticas: incorporación de faros antiniebla, pilotos posteriores rediseñados o una consola central con nuevos mandos e instrumentos.

La ergonomía y la calidad de los materiales no son el punto fuerte de este modelo, que presenta ensamblajes con unas tolerancias exageradas, remates sin cuidar y detalles de diseño poco elaborados. Prueba de ello es la posición de conducción, muy elevada respecto al salpicadero –se queda casi a la altura de las rodillas- con el volante en una posición muy horizontal.

La palanca de cambios, aunque precisa de movimientos largos para engranar las velocidades, tiene un tacto correcto y el escalonamiento de la caja es correcto. En cuarta velocidad tiene un desarrollo de 40 km/h a 1.000 rpm y en 5ª velocidad alcanza 42 km/h.

Una de las principales características de este modelo es su capacidad. Más en cuanto a volumen que a capacidad de carga, pues, aunque dispone de siete plazas (las dos últimas se limitan a transportines laterales plegables situados en el maletero), la capacidad de carga es de sólo 550 kg en la versión 4x4.

El apartado del equipamiento ha recibido algunas mejoras que permiten una utilización más agradable y funcional. La versión denominada FE, la más alta de gama, cuenta con llantas de aleación de 16 pulgadas y neumáticos 235/70, faros antiniebla, luna trasera y laterales tintadas, aire acondicionado, etc.

El modelo se ofrece en tres diferentes configuraciones: GS 4x2 (16.600 euros), que se refiere al nivel básico de equipamiento con sistema de tracción a dos ruedas; GS 4x4 (18.900 euros), mismo nivel de equipamiento y tracción a las cuatro ruedas y GS 4x4 FE (20.700 euros), también con tracción total y mayor equipamiento de serie. Entre las opciones que ofrece se encuentran la pintura metalizada (300 euros) el equipo multimedia con DVD (1.157 euros) y suspensión trasera con amortiguadores “Heavy Duty” –reforzados- (404 euros).

Tata ofrece en este modelo una garantía de tres años o 100.000 kilómetros, dos años de garantía contra la perforación de la carrocería y asistencia en carretera 24 horas. La marca se ha fijado un objetivo de ventas para este año de 1.700 unidades, para lo que cuenta con una red de 55 puntos de venta. La marca espera vender en España18.000 coches por año en 2010.

La anterior mecánica de dos litros de capacidad y 86 CV de potencia se quedaba claramente corta para mover con soltura al Tata Grand Safari, que pasa con holgura de las dos toneladas de peso. Lógicamente, las prestaciones quedaban muy por debajo de lo razonable, motivo por el cual, los responsables de la marca decidieron incorporar –temporalmente- una mecánica Diesel common rail de tres litros de capacidad, que anuncia una potencia máxima de 115 CV a 3.000 rpm y un par máximo de 30,6 mkg a 1.800 rpm. Decimos temporalmente, porque, a partir del próximo mes de diciembre, será sustituida por otra Diesel de dos litros de capacidad y 140 CV de potencia, ya que el propulsor de tres litros no supera las normas Euro4 que, para vehículos todo terreno, entrarán en vigor el próximo 1 de enero de 2007.

Este motor, que en Tata denominan DICOR (Direct Injection Common Rail), proviene de un vehículo industrial denominado Tata 407, y ha recibido modificaciones en culata, pistones y sistema de lubricación. Cuenta con sistema de alimentación con conducto común a alta presión (1.600 bares), turbocompresor y culata de dos válvulas por cilindro, y anuncia su potencia máxima a un régimen muy bajo (3.000 rpm). También la cifra de par se logra a muy pocas revoluciones (30,6 mkg a 1.800 rpm).

Asociada a esta mecánica se encuentra una caja de cambios de cinco relaciones sincronizada con caja transfer reductora. Para pasar de dos a cuatro ruedas motrices sólo es necesario accionar un mando eléctrico, en forma de ruedecilla giratoria, a una velocidad no superior a 60 km/h. Además, el Grand Safari cuenta con un diferencial de deslizamiento limitado en el eje trasero que permite el reparto del par en función de la adherencia en cada momento.

Según anuncian los responsables de la marca, gracias a la incorporación de esta nueva mecánica se logran unas prestaciones muy superiores a las ofrecidas por la versión anterior (velocidad máxima de 160 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en menos de 20 segundos. Por su parte, los consumos también han experimentado una clara reducción, pasando de los 9,5 litros/100 km de la anterior mecánica 2.0 a 8,6 litros/100 km de este tres litros.

La mecánica tiene un comportamiento bastante bueno, aunque su potencia específica es de las más bajas que hemos conocido (38,3 CV/litro). No vamos a compararlo con un motor puntero europeo, que supera con facilidad los 100 CV por litro, pero es que éste se mueve en cifras de motores atmosféricos Diesel de hace 20 años.

El empuje que proporciona es muy lineal, suave y progresivo (apenas se nota la presencia del turbocompresor) y resulta bastante silencioso tanto al ralentí como a régimen máximo, pero no llega a ofrecer unas prestaciones nada brillantes. La cifra de par que suministra está mecánica permite mantener velocidades de crucero legales sin necesidad de recurrir con mucha frecuencia a la caja de cambios, pues por encima de 1.500 rpm ya hay bastante respuesta del motor.

En cuanto al resto de elementos mecánicos no hay importantes modificaciones respecto a las versiones precedentes. Sigue contando con dirección asistida por sistema de recirculación de bolas; suspensión delantera independiente con dobles triángulos y trasera con eje rígido y barra Panhard. El sistema de frenos está confiado a un equipo hidráulico con ABS y EBD, discos ventilados de 281 mm delante y tambores traseros.

Aprovechando la incorporación de la nueva mecánica, el Grand Safari ha recibido algunas modificaciones estéticas: incorporación de faros antiniebla, pilotos posteriores rediseñados o una consola central con nuevos mandos e instrumentos.

La ergonomía y la calidad de los materiales no son el punto fuerte de este modelo, que presenta ensamblajes con unas tolerancias exageradas, remates sin cuidar y detalles de diseño poco elaborados. Prueba de ello es la posición de conducción, muy elevada respecto al salpicadero –se queda casi a la altura de las rodillas- con el volante en una posición muy horizontal.

La palanca de cambios, aunque precisa de movimientos largos para engranar las velocidades, tiene un tacto correcto y el escalonamiento de la caja es correcto. En cuarta velocidad tiene un desarrollo de 40 km/h a 1.000 rpm y en 5ª velocidad alcanza 42 km/h.

Una de las principales características de este modelo es su capacidad. Más en cuanto a volumen que a capacidad de carga, pues, aunque dispone de siete plazas (las dos últimas se limitan a transportines laterales plegables situados en el maletero), la capacidad de carga es de sólo 550 kg en la versión 4x4.

El apartado del equipamiento ha recibido algunas mejoras que permiten una utilización más agradable y funcional. La versión denominada FE, la más alta de gama, cuenta con llantas de aleación de 16 pulgadas y neumáticos 235/70, faros antiniebla, luna trasera y laterales tintadas, aire acondicionado, etc.

El modelo se ofrece en tres diferentes configuraciones: GS 4x2 (16.600 euros), que se refiere al nivel básico de equipamiento con sistema de tracción a dos ruedas; GS 4x4 (18.900 euros), mismo nivel de equipamiento y tracción a las cuatro ruedas y GS 4x4 FE (20.700 euros), también con tracción total y mayor equipamiento de serie. Entre las opciones que ofrece se encuentran la pintura metalizada (300 euros) el equipo multimedia con DVD (1.157 euros) y suspensión trasera con amortiguadores “Heavy Duty” –reforzados- (404 euros).

Tata ofrece en este modelo una garantía de tres años o 100.000 kilómetros, dos años de garantía contra la perforación de la carrocería y asistencia en carretera 24 horas. La marca se ha fijado un objetivo de ventas para este año de 1.700 unidades, para lo que cuenta con una red de 55 puntos de venta. La marca espera vender en España18.000 coches por año en 2010.

La anterior mecánica de dos litros de capacidad y 86 CV de potencia se quedaba claramente corta para mover con soltura al Tata Grand Safari, que pasa con holgura de las dos toneladas de peso. Lógicamente, las prestaciones quedaban muy por debajo de lo razonable, motivo por el cual, los responsables de la marca decidieron incorporar –temporalmente- una mecánica Diesel common rail de tres litros de capacidad, que anuncia una potencia máxima de 115 CV a 3.000 rpm y un par máximo de 30,6 mkg a 1.800 rpm. Decimos temporalmente, porque, a partir del próximo mes de diciembre, será sustituida por otra Diesel de dos litros de capacidad y 140 CV de potencia, ya que el propulsor de tres litros no supera las normas Euro4 que, para vehículos todo terreno, entrarán en vigor el próximo 1 de enero de 2007.

Este motor, que en Tata denominan DICOR (Direct Injection Common Rail), proviene de un vehículo industrial denominado Tata 407, y ha recibido modificaciones en culata, pistones y sistema de lubricación. Cuenta con sistema de alimentación con conducto común a alta presión (1.600 bares), turbocompresor y culata de dos válvulas por cilindro, y anuncia su potencia máxima a un régimen muy bajo (3.000 rpm). También la cifra de par se logra a muy pocas revoluciones (30,6 mkg a 1.800 rpm).

Asociada a esta mecánica se encuentra una caja de cambios de cinco relaciones sincronizada con caja transfer reductora. Para pasar de dos a cuatro ruedas motrices sólo es necesario accionar un mando eléctrico, en forma de ruedecilla giratoria, a una velocidad no superior a 60 km/h. Además, el Grand Safari cuenta con un diferencial de deslizamiento limitado en el eje trasero que permite el reparto del par en función de la adherencia en cada momento.

Según anuncian los responsables de la marca, gracias a la incorporación de esta nueva mecánica se logran unas prestaciones muy superiores a las ofrecidas por la versión anterior (velocidad máxima de 160 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en menos de 20 segundos. Por su parte, los consumos también han experimentado una clara reducción, pasando de los 9,5 litros/100 km de la anterior mecánica 2.0 a 8,6 litros/100 km de este tres litros.

La mecánica tiene un comportamiento bastante bueno, aunque su potencia específica es de las más bajas que hemos conocido (38,3 CV/litro). No vamos a compararlo con un motor puntero europeo, que supera con facilidad los 100 CV por litro, pero es que éste se mueve en cifras de motores atmosféricos Diesel de hace 20 años.

El empuje que proporciona es muy lineal, suave y progresivo (apenas se nota la presencia del turbocompresor) y resulta bastante silencioso tanto al ralentí como a régimen máximo, pero no llega a ofrecer unas prestaciones nada brillantes. La cifra de par que suministra está mecánica permite mantener velocidades de crucero legales sin necesidad de recurrir con mucha frecuencia a la caja de cambios, pues por encima de 1.500 rpm ya hay bastante respuesta del motor.

En cuanto al resto de elementos mecánicos no hay importantes modificaciones respecto a las versiones precedentes. Sigue contando con dirección asistida por sistema de recirculación de bolas; suspensión delantera independiente con dobles triángulos y trasera con eje rígido y barra Panhard. El sistema de frenos está confiado a un equipo hidráulico con ABS y EBD, discos ventilados de 281 mm delante y tambores traseros.

Aprovechando la incorporación de la nueva mecánica, el Grand Safari ha recibido algunas modificaciones estéticas: incorporación de faros antiniebla, pilotos posteriores rediseñados o una consola central con nuevos mandos e instrumentos.

La ergonomía y la calidad de los materiales no son el punto fuerte de este modelo, que presenta ensamblajes con unas tolerancias exageradas, remates sin cuidar y detalles de diseño poco elaborados. Prueba de ello es la posición de conducción, muy elevada respecto al salpicadero –se queda casi a la altura de las rodillas- con el volante en una posición muy horizontal.

La palanca de cambios, aunque precisa de movimientos largos para engranar las velocidades, tiene un tacto correcto y el escalonamiento de la caja es correcto. En cuarta velocidad tiene un desarrollo de 40 km/h a 1.000 rpm y en 5ª velocidad alcanza 42 km/h.

Una de las principales características de este modelo es su capacidad. Más en cuanto a volumen que a capacidad de carga, pues, aunque dispone de siete plazas (las dos últimas se limitan a transportines laterales plegables situados en el maletero), la capacidad de carga es de sólo 550 kg en la versión 4x4.

El apartado del equipamiento ha recibido algunas mejoras que permiten una utilización más agradable y funcional. La versión denominada FE, la más alta de gama, cuenta con llantas de aleación de 16 pulgadas y neumáticos 235/70, faros antiniebla, luna trasera y laterales tintadas, aire acondicionado, etc.

El modelo se ofrece en tres diferentes configuraciones: GS 4x2 (16.600 euros), que se refiere al nivel básico de equipamiento con sistema de tracción a dos ruedas; GS 4x4 (18.900 euros), mismo nivel de equipamiento y tracción a las cuatro ruedas y GS 4x4 FE (20.700 euros), también con tracción total y mayor equipamiento de serie. Entre las opciones que ofrece se encuentran la pintura metalizada (300 euros) el equipo multimedia con DVD (1.157 euros) y suspensión trasera con amortiguadores “Heavy Duty” –reforzados- (404 euros).

Tata ofrece en este modelo una garantía de tres años o 100.000 kilómetros, dos años de garantía contra la perforación de la carrocería y asistencia en carretera 24 horas. La marca se ha fijado un objetivo de ventas para este año de 1.700 unidades, para lo que cuenta con una red de 55 puntos de venta. La marca espera vender en España18.000 coches por año en 2010.

La anterior mecánica de dos litros de capacidad y 86 CV de potencia se quedaba claramente corta para mover con soltura al Tata Grand Safari, que pasa con holgura de las dos toneladas de peso. Lógicamente, las prestaciones quedaban muy por debajo de lo razonable, motivo por el cual, los responsables de la marca decidieron incorporar –temporalmente- una mecánica Diesel common rail de tres litros de capacidad, que anuncia una potencia máxima de 115 CV a 3.000 rpm y un par máximo de 30,6 mkg a 1.800 rpm. Decimos temporalmente, porque, a partir del próximo mes de diciembre, será sustituida por otra Diesel de dos litros de capacidad y 140 CV de potencia, ya que el propulsor de tres litros no supera las normas Euro4 que, para vehículos todo terreno, entrarán en vigor el próximo 1 de enero de 2007.

Este motor, que en Tata denominan DICOR (Direct Injection Common Rail), proviene de un vehículo industrial denominado Tata 407, y ha recibido modificaciones en culata, pistones y sistema de lubricación. Cuenta con sistema de alimentación con conducto común a alta presión (1.600 bares), turbocompresor y culata de dos válvulas por cilindro, y anuncia su potencia máxima a un régimen muy bajo (3.000 rpm). También la cifra de par se logra a muy pocas revoluciones (30,6 mkg a 1.800 rpm).

Asociada a esta mecánica se encuentra una caja de cambios de cinco relaciones sincronizada con caja transfer reductora. Para pasar de dos a cuatro ruedas motrices sólo es necesario accionar un mando eléctrico, en forma de ruedecilla giratoria, a una velocidad no superior a 60 km/h. Además, el Grand Safari cuenta con un diferencial de deslizamiento limitado en el eje trasero que permite el reparto del par en función de la adherencia en cada momento.

Según anuncian los responsables de la marca, gracias a la incorporación de esta nueva mecánica se logran unas prestaciones muy superiores a las ofrecidas por la versión anterior (velocidad máxima de 160 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en menos de 20 segundos. Por su parte, los consumos también han experimentado una clara reducción, pasando de los 9,5 litros/100 km de la anterior mecánica 2.0 a 8,6 litros/100 km de este tres litros.

La mecánica tiene un comportamiento bastante bueno, aunque su potencia específica es de las más bajas que hemos conocido (38,3 CV/litro). No vamos a compararlo con un motor puntero europeo, que supera con facilidad los 100 CV por litro, pero es que éste se mueve en cifras de motores atmosféricos Diesel de hace 20 años.

El empuje que proporciona es muy lineal, suave y progresivo (apenas se nota la presencia del turbocompresor) y resulta bastante silencioso tanto al ralentí como a régimen máximo, pero no llega a ofrecer unas prestaciones nada brillantes. La cifra de par que suministra está mecánica permite mantener velocidades de crucero legales sin necesidad de recurrir con mucha frecuencia a la caja de cambios, pues por encima de 1.500 rpm ya hay bastante respuesta del motor.

En cuanto al resto de elementos mecánicos no hay importantes modificaciones respecto a las versiones precedentes. Sigue contando con dirección asistida por sistema de recirculación de bolas; suspensión delantera independiente con dobles triángulos y trasera con eje rígido y barra Panhard. El sistema de frenos está confiado a un equipo hidráulico con ABS y EBD, discos ventilados de 281 mm delante y tambores traseros.

Aprovechando la incorporación de la nueva mecánica, el Grand Safari ha recibido algunas modificaciones estéticas: incorporación de faros antiniebla, pilotos posteriores rediseñados o una consola central con nuevos mandos e instrumentos.

La ergonomía y la calidad de los materiales no son el punto fuerte de este modelo, que presenta ensamblajes con unas tolerancias exageradas, remates sin cuidar y detalles de diseño poco elaborados. Prueba de ello es la posición de conducción, muy elevada respecto al salpicadero –se queda casi a la altura de las rodillas- con el volante en una posición muy horizontal.

La palanca de cambios, aunque precisa de movimientos largos para engranar las velocidades, tiene un tacto correcto y el escalonamiento de la caja es correcto. En cuarta velocidad tiene un desarrollo de 40 km/h a 1.000 rpm y en 5ª velocidad alcanza 42 km/h.

Una de las principales características de este modelo es su capacidad. Más en cuanto a volumen que a capacidad de carga, pues, aunque dispone de siete plazas (las dos últimas se limitan a transportines laterales plegables situados en el maletero), la capacidad de carga es de sólo 550 kg en la versión 4x4.

El apartado del equipamiento ha recibido algunas mejoras que permiten una utilización más agradable y funcional. La versión denominada FE, la más alta de gama, cuenta con llantas de aleación de 16 pulgadas y neumáticos 235/70, faros antiniebla, luna trasera y laterales tintadas, aire acondicionado, etc.

El modelo se ofrece en tres diferentes configuraciones: GS 4x2 (16.600 euros), que se refiere al nivel básico de equipamiento con sistema de tracción a dos ruedas; GS 4x4 (18.900 euros), mismo nivel de equipamiento y tracción a las cuatro ruedas y GS 4x4 FE (20.700 euros), también con tracción total y mayor equipamiento de serie. Entre las opciones que ofrece se encuentran la pintura metalizada (300 euros) el equipo multimedia con DVD (1.157 euros) y suspensión trasera con amortiguadores “Heavy Duty” –reforzados- (404 euros).

Tata ofrece en este modelo una garantía de tres años o 100.000 kilómetros, dos años de garantía contra la perforación de la carrocería y asistencia en carretera 24 horas. La marca se ha fijado un objetivo de ventas para este año de 1.700 unidades, para lo que cuenta con una red de 55 puntos de venta. La marca espera vender en España18.000 coches por año en 2010.

La anterior mecánica de dos litros de capacidad y 86 CV de potencia se quedaba claramente corta para mover con soltura al Tata Grand Safari, que pasa con holgura de las dos toneladas de peso. Lógicamente, las prestaciones quedaban muy por debajo de lo razonable, motivo por el cual, los responsables de la marca decidieron incorporar –temporalmente- una mecánica Diesel common rail de tres litros de capacidad, que anuncia una potencia máxima de 115 CV a 3.000 rpm y un par máximo de 30,6 mkg a 1.800 rpm. Decimos temporalmente, porque, a partir del próximo mes de diciembre, será sustituida por otra Diesel de dos litros de capacidad y 140 CV de potencia, ya que el propulsor de tres litros no supera las normas Euro4 que, para vehículos todo terreno, entrarán en vigor el próximo 1 de enero de 2007.

Este motor, que en Tata denominan DICOR (Direct Injection Common Rail), proviene de un vehículo industrial denominado Tata 407, y ha recibido modificaciones en culata, pistones y sistema de lubricación. Cuenta con sistema de alimentación con conducto común a alta presión (1.600 bares), turbocompresor y culata de dos válvulas por cilindro, y anuncia su potencia máxima a un régimen muy bajo (3.000 rpm). También la cifra de par se logra a muy pocas revoluciones (30,6 mkg a 1.800 rpm).

Asociada a esta mecánica se encuentra una caja de cambios de cinco relaciones sincronizada con caja transfer reductora. Para pasar de dos a cuatro ruedas motrices sólo es necesario accionar un mando eléctrico, en forma de ruedecilla giratoria, a una velocidad no superior a 60 km/h. Además, el Grand Safari cuenta con un diferencial de deslizamiento limitado en el eje trasero que permite el reparto del par en función de la adherencia en cada momento.

Según anuncian los responsables de la marca, gracias a la incorporación de esta nueva mecánica se logran unas prestaciones muy superiores a las ofrecidas por la versión anterior (velocidad máxima de 160 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en menos de 20 segundos. Por su parte, los consumos también han experimentado una clara reducción, pasando de los 9,5 litros/100 km de la anterior mecánica 2.0 a 8,6 litros/100 km de este tres litros.

La mecánica tiene un comportamiento bastante bueno, aunque su potencia específica es de las más bajas que hemos conocido (38,3 CV/litro). No vamos a compararlo con un motor puntero europeo, que supera con facilidad los 100 CV por litro, pero es que éste se mueve en cifras de motores atmosféricos Diesel de hace 20 años.

El empuje que proporciona es muy lineal, suave y progresivo (apenas se nota la presencia del turbocompresor) y resulta bastante silencioso tanto al ralentí como a régimen máximo, pero no llega a ofrecer unas prestaciones nada brillantes. La cifra de par que suministra está mecánica permite mantener velocidades de crucero legales sin necesidad de recurrir con mucha frecuencia a la caja de cambios, pues por encima de 1.500 rpm ya hay bastante respuesta del motor.

En cuanto al resto de elementos mecánicos no hay importantes modificaciones respecto a las versiones precedentes. Sigue contando con dirección asistida por sistema de recirculación de bolas; suspensión delantera independiente con dobles triángulos y trasera con eje rígido y barra Panhard. El sistema de frenos está confiado a un equipo hidráulico con ABS y EBD, discos ventilados de 281 mm delante y tambores traseros.

Aprovechando la incorporación de la nueva mecánica, el Grand Safari ha recibido algunas modificaciones estéticas: incorporación de faros antiniebla, pilotos posteriores rediseñados o una consola central con nuevos mandos e instrumentos.

La ergonomía y la calidad de los materiales no son el punto fuerte de este modelo, que presenta ensamblajes con unas tolerancias exageradas, remates sin cuidar y detalles de diseño poco elaborados. Prueba de ello es la posición de conducción, muy elevada respecto al salpicadero –se queda casi a la altura de las rodillas- con el volante en una posición muy horizontal.

La palanca de cambios, aunque precisa de movimientos largos para engranar las velocidades, tiene un tacto correcto y el escalonamiento de la caja es correcto. En cuarta velocidad tiene un desarrollo de 40 km/h a 1.000 rpm y en 5ª velocidad alcanza 42 km/h.

Una de las principales características de este modelo es su capacidad. Más en cuanto a volumen que a capacidad de carga, pues, aunque dispone de siete plazas (las dos últimas se limitan a transportines laterales plegables situados en el maletero), la capacidad de carga es de sólo 550 kg en la versión 4x4.

El apartado del equipamiento ha recibido algunas mejoras que permiten una utilización más agradable y funcional. La versión denominada FE, la más alta de gama, cuenta con llantas de aleación de 16 pulgadas y neumáticos 235/70, faros antiniebla, luna trasera y laterales tintadas, aire acondicionado, etc.

El modelo se ofrece en tres diferentes configuraciones: GS 4x2 (16.600 euros), que se refiere al nivel básico de equipamiento con sistema de tracción a dos ruedas; GS 4x4 (18.900 euros), mismo nivel de equipamiento y tracción a las cuatro ruedas y GS 4x4 FE (20.700 euros), también con tracción total y mayor equipamiento de serie. Entre las opciones que ofrece se encuentran la pintura metalizada (300 euros) el equipo multimedia con DVD (1.157 euros) y suspensión trasera con amortiguadores “Heavy Duty” –reforzados- (404 euros).

Tata ofrece en este modelo una garantía de tres años o 100.000 kilómetros, dos años de garantía contra la perforación de la carrocería y asistencia en carretera 24 horas. La marca se ha fijado un objetivo de ventas para este año de 1.700 unidades, para lo que cuenta con una red de 55 puntos de venta. La marca espera vender en España18.000 coches por año en 2010.

La anterior mecánica de dos litros de capacidad y 86 CV de potencia se quedaba claramente corta para mover con soltura al Tata Grand Safari, que pasa con holgura de las dos toneladas de peso. Lógicamente, las prestaciones quedaban muy por debajo de lo razonable, motivo por el cual, los responsables de la marca decidieron incorporar –temporalmente- una mecánica Diesel common rail de tres litros de capacidad, que anuncia una potencia máxima de 115 CV a 3.000 rpm y un par máximo de 30,6 mkg a 1.800 rpm. Decimos temporalmente, porque, a partir del próximo mes de diciembre, será sustituida por otra Diesel de dos litros de capacidad y 140 CV de potencia, ya que el propulsor de tres litros no supera las normas Euro4 que, para vehículos todo terreno, entrarán en vigor el próximo 1 de enero de 2007.

Este motor, que en Tata denominan DICOR (Direct Injection Common Rail), proviene de un vehículo industrial denominado Tata 407, y ha recibido modificaciones en culata, pistones y sistema de lubricación. Cuenta con sistema de alimentación con conducto común a alta presión (1.600 bares), turbocompresor y culata de dos válvulas por cilindro, y anuncia su potencia máxima a un régimen muy bajo (3.000 rpm). También la cifra de par se logra a muy pocas revoluciones (30,6 mkg a 1.800 rpm).

Asociada a esta mecánica se encuentra una caja de cambios de cinco relaciones sincronizada con caja transfer reductora. Para pasar de dos a cuatro ruedas motrices sólo es necesario accionar un mando eléctrico, en forma de ruedecilla giratoria, a una velocidad no superior a 60 km/h. Además, el Grand Safari cuenta con un diferencial de deslizamiento limitado en el eje trasero que permite el reparto del par en función de la adherencia en cada momento.

Según anuncian los responsables de la marca, gracias a la incorporación de esta nueva mecánica se logran unas prestaciones muy superiores a las ofrecidas por la versión anterior (velocidad máxima de 160 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en menos de 20 segundos. Por su parte, los consumos también han experimentado una clara reducción, pasando de los 9,5 litros/100 km de la anterior mecánica 2.0 a 8,6 litros/100 km de este tres litros.

La mecánica tiene un comportamiento bastante bueno, aunque su potencia específica es de las más bajas que hemos conocido (38,3 CV/litro). No vamos a compararlo con un motor puntero europeo, que supera con facilidad los 100 CV por litro, pero es que éste se mueve en cifras de motores atmosféricos Diesel de hace 20 años.

El empuje que proporciona es muy lineal, suave y progresivo (apenas se nota la presencia del turbocompresor) y resulta bastante silencioso tanto al ralentí como a régimen máximo, pero no llega a ofrecer unas prestaciones nada brillantes. La cifra de par que suministra está mecánica permite mantener velocidades de crucero legales sin necesidad de recurrir con mucha frecuencia a la caja de cambios, pues por encima de 1.500 rpm ya hay bastante respuesta del motor.

En cuanto al resto de elementos mecánicos no hay importantes modificaciones respecto a las versiones precedentes. Sigue contando con dirección asistida por sistema de recirculación de bolas; suspensión delantera independiente con dobles triángulos y trasera con eje rígido y barra Panhard. El sistema de frenos está confiado a un equipo hidráulico con ABS y EBD, discos ventilados de 281 mm delante y tambores traseros.

Aprovechando la incorporación de la nueva mecánica, el Grand Safari ha recibido algunas modificaciones estéticas: incorporación de faros antiniebla, pilotos posteriores rediseñados o una consola central con nuevos mandos e instrumentos.

La ergonomía y la calidad de los materiales no son el punto fuerte de este modelo, que presenta ensamblajes con unas tolerancias exageradas, remates sin cuidar y detalles de diseño poco elaborados. Prueba de ello es la posición de conducción, muy elevada respecto al salpicadero –se queda casi a la altura de las rodillas- con el volante en una posición muy horizontal.

La palanca de cambios, aunque precisa de movimientos largos para engranar las velocidades, tiene un tacto correcto y el escalonamiento de la caja es correcto. En cuarta velocidad tiene un desarrollo de 40 km/h a 1.000 rpm y en 5ª velocidad alcanza 42 km/h.

Una de las principales características de este modelo es su capacidad. Más en cuanto a volumen que a capacidad de carga, pues, aunque dispone de siete plazas (las dos últimas se limitan a transportines laterales plegables situados en el maletero), la capacidad de carga es de sólo 550 kg en la versión 4x4.

El apartado del equipamiento ha recibido algunas mejoras que permiten una utilización más agradable y funcional. La versión denominada FE, la más alta de gama, cuenta con llantas de aleación de 16 pulgadas y neumáticos 235/70, faros antiniebla, luna trasera y laterales tintadas, aire acondicionado, etc.

El modelo se ofrece en tres diferentes configuraciones: GS 4x2 (16.600 euros), que se refiere al nivel básico de equipamiento con sistema de tracción a dos ruedas; GS 4x4 (18.900 euros), mismo nivel de equipamiento y tracción a las cuatro ruedas y GS 4x4 FE (20.700 euros), también con tracción total y mayor equipamiento de serie. Entre las opciones que ofrece se encuentran la pintura metalizada (300 euros) el equipo multimedia con DVD (1.157 euros) y suspensión trasera con amortiguadores “Heavy Duty” –reforzados- (404 euros).

Tata ofrece en este modelo una garantía de tres años o 100.000 kilómetros, dos años de garantía contra la perforación de la carrocería y asistencia en carretera 24 horas. La marca se ha fijado un objetivo de ventas para este año de 1.700 unidades, para lo que cuenta con una red de 55 puntos de venta. La marca espera vender en España18.000 coches por año en 2010.

La anterior mecánica de dos litros de capacidad y 86 CV de potencia se quedaba claramente corta para mover con soltura al Tata Grand Safari, que pasa con holgura de las dos toneladas de peso. Lógicamente, las prestaciones quedaban muy por debajo de lo razonable, motivo por el cual, los responsables de la marca decidieron incorporar –temporalmente- una mecánica Diesel common rail de tres litros de capacidad, que anuncia una potencia máxima de 115 CV a 3.000 rpm y un par máximo de 30,6 mkg a 1.800 rpm. Decimos temporalmente, porque, a partir del próximo mes de diciembre, será sustituida por otra Diesel de dos litros de capacidad y 140 CV de potencia, ya que el propulsor de tres litros no supera las normas Euro4 que, para vehículos todo terreno, entrarán en vigor el próximo 1 de enero de 2007.

Este motor, que en Tata denominan DICOR (Direct Injection Common Rail), proviene de un vehículo industrial denominado Tata 407, y ha recibido modificaciones en culata, pistones y sistema de lubricación. Cuenta con sistema de alimentación con conducto común a alta presión (1.600 bares), turbocompresor y culata de dos válvulas por cilindro, y anuncia su potencia máxima a un régimen muy bajo (3.000 rpm). También la cifra de par se logra a muy pocas revoluciones (30,6 mkg a 1.800 rpm).

Asociada a esta mecánica se encuentra una caja de cambios de cinco relaciones sincronizada con caja transfer reductora. Para pasar de dos a cuatro ruedas motrices sólo es necesario accionar un mando eléctrico, en forma de ruedecilla giratoria, a una velocidad no superior a 60 km/h. Además, el Grand Safari cuenta con un diferencial de deslizamiento limitado en el eje trasero que permite el reparto del par en función de la adherencia en cada momento.

Según anuncian los responsables de la marca, gracias a la incorporación de esta nueva mecánica se logran unas prestaciones muy superiores a las ofrecidas por la versión anterior (velocidad máxima de 160 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en menos de 20 segundos. Por su parte, los consumos también han experimentado una clara reducción, pasando de los 9,5 litros/100 km de la anterior mecánica 2.0 a 8,6 litros/100 km de este tres litros.

La mecánica tiene un comportamiento bastante bueno, aunque su potencia específica es de las más bajas que hemos conocido (38,3 CV/litro). No vamos a compararlo con un motor puntero europeo, que supera con facilidad los 100 CV por litro, pero es que éste se mueve en cifras de motores atmosféricos Diesel de hace 20 años.

Galería relacionada

Tata Grand Safari 3.0

Historias
LOS MEJORES VÍDEOS
Te recomendamos

Una historia de amor de ida y vuelta a bordo de un MINI....

Por espacio y tecnología, el MINI Countryman se establece como una de las opciones má...

No es una afirmación gratuita, sino el resultado de un estudio del INSIA, uno de los ...

Por la ciudad, a la montaña, de viaje, solo, en pareja o en familia... pero siempre d...

Con las proporciones más deportivas y el dinamismo de conducción de un turismo, pero ...

Los ganadores de un juego de neumáticos todo tiempo Bridgestone Weather Control A005 ...