Suzuki Grand Vitara 1.9 DDis

Tracción integral permanente, reductora, aceptables cotas todo terreno y un buen comportamiento en carretera. Con estas cuatro cartas, cuatro ases, juega el nuevo Suzuki Grand Vitara una complicada partida: dominar el mercado de los todo terreno ligeros. No hace falta ser un tahúr para saber que lleva clara ventaja. Pero, además, guarda una carta oculta: un espacio interior difícil de igualar.
Autopista -
Suzuki Grand Vitara 1.9 DDis
Suzuki Grand Vitara 1.9 DDis

Para esta nueva edición del Grand Vitara, en Suzuki han querido hacer un coche que, además de ir bien en el campo, vaya muy bien en la carretera. Así, han construido su modelo sobre la base de un chasis monocasco. Esto quiere decir que el todo terreno nipón no va montado sobre unos largueros, sino que, al igual que los turismos, la estructura de chasis y carrocería es toda una pieza.

Esto tiene una traducción inmediata en términos de eficacia: mayor estabilidad. Este parámetro, básico para un buen rodar, es subrayado por la mayor superficie del chasis. Mayores vías y, sobre todo, mayor batalla, hacen que el Grand Vitara ruede más seguro y aplomado.
Suspensiones independientes ancladas a subchasis independientes consiguen que los más de 1.700 kg que pesa el coche interfieran muy poco en su dinamismo. Los tarados de suspensión y amortiguación presentan un gran equilibrio, ofreciendo siempre un gran control sobre el balanceo de la carrocería y manteniendo al Grand Vitara muy bien sujeto.
Da lo mismo que rodemos por autovías que por carreteras complicadas, porque el comportamiento es siempre muy noble y seguro. Las curvas lentas se atacan con toda confianza, con un leve subviraje que, si queremos, puede pasar a un controlado y divertido sobreviraje con sólo levantar un poco el pie del gas.
Con la envergadura del coche, esto puede ser poco útil en carretera, donde hay que guardar más las formas. Sin embargo, resulta divertidísimo en pistas rápidas.

Además, sea sobre el terreno que sea, la amortiguación mantiene siempre el habitáculo dentro de un alto grado de aislamiento. Muy duros tienen que ser los baches o los agujeros del camino para que se dejen notar dentro.
A cambio, la dirección sí que informa de lo que pasa debajo del coche, una condición imprescindible cuando se rueda fuera del asfalto.

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p> Mención aparte han merecido los inagotables frenos del Grand Vitara: duros, solventes, enérgicos... Si las ruedas traseras llevasen discos y no esos anticuados tambores, los valores obtenidos habrían sido de récord. Y eso que los 58,1 metros en el 120 a 0 km/h suponen ya una gran marca.

Para motorizar esta versión de gasóleo del Grand Vitara, en Suzuki han recurrido a Renault, que sirve a los japoneses su turbodiésel 1.9 dCi, ahora rebautizado DDis. Sus 129 CV oficiales se convierten en 134 cuando pasan por nuestro banco de rodillos, potencia suficiente para mover con soltura al Grand Vitara. Eso sí: siempre que utilicemos el cambio con la oportunidad conveniente. De no hacerlo, podemos encontrarnos en situaciones en las que no contemos con toda la fuerza necesaria.

Esto sucede porque el motor anda algo escaso de bajos, con lo que no es bueno dejarlo caer mucho de vueltas. Se encuentra más a gusto por encima de las 2.000 rpm y se estira sin apuros hasta las 4.000 vueltas. Más arriba no hay mucho que sacar. Aunque el margen de utilización no es muy amplio, el coche se muestra alegre cuando lo mantenemos ahí, en torno a las 3.000 vueltas. En esa franja aflora todo su par de 32,8 mkg y sobra poder.

Además, hay que apuntar en el haber de esta mecánica su frugalidad: hemos registrado una media de 8,76 litros a los 100 km, lo que no está nada mal para un vehículo de este tamaño. Por el contrario, tenemos que hablar de un motor bastante ruidoso. El inconfundible sonido de motor Diesel penetra demasiado en el habitáculo.

Lo que menos nos ha gustado del conjunto de motor y transmisión es el mando de la caja de cambios. Demasiado tosco y lento, obliga a dibujar cuidadosamente los recorridos para no errar en el cambio.
Por suerte, el resto de la caja está mejor construido. Se ha optado por unos desarrollos bastante cortos, orientados a sacar lo mejor del motor. De esa forma, las primeras marchas son muy cortas, algo que también se agradece en el campo. Después, la cuarta resulta muy correcta y la quinta, larga hasta ser inagotable.

La dura partida que libra el Suzuki contra los Toyota RAV 4, los Honda CRV o los Land Rover Freelander se decide en el campo, el terreno para el que, supuestamente, han sido creados todos.

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p> Cuando el asfalto queda atrás, nuestro protagonista tiene una carta muy difícil de igualar: la reductora. La tracción integral, mejor o peor, está presente en todos los rivales, pero ninguno ofrece la posibilidad de engranar una caja reductora. Además, tampoco en todos se puede bloquear el diferencial central, algo que sí se puede hacer en el Suzuki.

Para manejar la caja reductora y la tracción total, Suzuki ha montado un nuevo sistema de gestión que se decanta por la electrónica. Desterradas ya las palancas y los bloqueos manuales, ahora todo se hace con una pequeña rueda situada en el salpicadero.
Tiene cuatro posiciones: punto muerto, cuatro largas (posición normal), cuatro largas con bloqueo de diferencial central y cuatro cortas con el mismo bloqueo.
Pisando el embrague y el freno se puede pasar de una a otra con toda facilidad y adaptar las posibilidades mecánicas a las exigencias del terreno.

Por definición, el Grand Vitara es un coche de tracción integral, pero, claro, el reparto de par no es siempre exacto. Así, normalmente, el eje trasero recibe un 53 por ciento de la fuerza, mientras que el delantero trabaja con un 47 por ciento. Por supuesto, apenas se bloquea el diferencial, ambos reciben un 50 por ciento de la energía disponible.

Esta configuración es ideal para circular por pistas y caminos más o menos rotos, pero se queda algo corta para el trial. Si queremos “colgar” al Grand Vitara por roquedales o caminos muy rotos, echaremos en falta más bloqueos de diferencial, sobre todo el trasero, que se necesitaría para superar mejor los cruces de puentes.

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p> A este problema se suman otros derivados de la concepción “light” del coche. Su relativamente poca altura libre al suelo, de 19,5 cm, no ayuda mucho. Tampoco lo hace el ángulo de ataque (21º), que resulta muy cerrado. Es mejor el de salida. Los recorridos de suspensión, pensados para un buen rodar en asfalto, tampoco son los ideales para trepar por las rocas o superar zanjas... En cuanto dos ruedas pierden contacto, se acabó la tracción, con lo que hay que pensarse bien lo que se va a hacer con el coche.

Otro problema que hemos detectado es la falta de bajos del motor. A pocas revoluciones, enseguida nos quedamos sin fuelle, así que es casi obligatorio pasar a la reductora para no perder capacidad de tracción y no tener que castigar el embrague.

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p> A cambio, la caja reductora brilla con luz propia. Su poder de reducción es muy alto, algo que se nota, sobre todo, en las bajadas. Con una primera tan corta, se puede descender por un precipicio sin tener que recurrir a los frenos.

Entonces, ¿dónde destaca el coche fuera de la carretera? Pues, al igual que dentro de ella, en lo ágil y valiente que resulta. Si nos mantenemos dentro de las pistas y los caminos, disfrutaremos muchísimo con el Grand Vitara. Rápido y atrevido, se mueve muy rápido por ese terreno y, confortablemente aislados por la amortiguación, los ocupantes se limitan a divertirse con el coche.
Aquí ya no hace falta tanto un largo recorrido de suspensión, sino una buena amortiguación y solvencia en la dirección y los frenos, justo los puntos fuertes del coche.

Si el terreno lo permite, es casi inevitable entregarse al juego de las inercias y los derrapes, dejando que el contravolante se convierta en el protagonista. Con el diferencial bloqueado y las cuatro ruedas tirando a tren, el coche “baila” sobre la tierra a golpe de pedal como si fuera un coche de carreras. Si el suelo está embarrado, la diversión será máxima.

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p> Suzuki ha presentado un coche muy bien rematado. Elegante, bonito estéticamente, bien equipado y muy eficaz en carretera. Además, aporta más que sus rivales en el campo, con lo que es obligado nombrarlo ganador de la partida. Sus cartas son, sin duda, las mejores.

LO MEJOR
LO PEOR

* Cuenta con reductora
* Mucho espacio interior
* Agilidad

* Falta bloqueo de diferencial trasero
* Incompleto ordenador de a bordo
* Cambio tosco

Para esta nueva edición del Grand Vitara, en Suzuki han querido hacer un coche que, además de ir bien en el campo, vaya muy bien en la carretera. Así, han construido su modelo sobre la base de un chasis monocasco. Esto quiere decir que el todo terreno nipón no va montado sobre unos largueros, sino que, al igual que los turismos, la estructura de chasis y carrocería es toda una pieza.

Esto tiene una traducción inmediata en términos de eficacia: mayor estabilidad. Este parámetro, básico para un buen rodar, es subrayado por la mayor superficie del chasis. Mayores vías y, sobre todo, mayor batalla, hacen que el Grand Vitara ruede más seguro y aplomado.
Suspensiones independientes ancladas a subchasis independientes consiguen que los más de 1.700 kg que pesa el coche interfieran muy poco en su dinamismo. Los tarados de suspensión y amortiguación presentan un gran equilibrio, ofreciendo siempre un gran control sobre el balanceo de la carrocería y manteniendo al Grand Vitara muy bien sujeto.
Da lo mismo que rodemos por autovías que por carreteras complicadas, porque el comportamiento es siempre muy noble y seguro. Las curvas lentas se atacan con toda confianza, con un leve subviraje que, si queremos, puede pasar a un controlado y divertido sobreviraje con sólo levantar un poco el pie del gas.
Con la envergadura del coche, esto puede ser poco útil en carretera, donde hay que guardar más las formas. Sin embargo, resulta divertidísimo en pistas rápidas.

Además, sea sobre el terreno que sea, la amortiguación mantiene siempre el habitáculo dentro de un alto grado de aislamiento. Muy duros tienen que ser los baches o los agujeros del camino para que se dejen notar dentro.
A cambio, la dirección sí que informa de lo que pasa debajo del coche, una condición imprescindible cuando se rueda fuera del asfalto.

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p> Mención aparte han merecido los inagotables frenos del Grand Vitara: duros, solventes, enérgicos... Si las ruedas traseras llevasen discos y no esos anticuados tambores, los valores obtenidos habrían sido de récord. Y eso que los 58,1 metros en el 120 a 0 km/h suponen ya una gran marca.

Para motorizar esta versión de gasóleo del Grand Vitara, en Suzuki han recurrido a Renault, que sirve a los japoneses su turbodiésel 1.9 dCi, ahora rebautizado DDis. Sus 129 CV oficiales se convierten en 134 cuando pasan por nuestro banco de rodillos, potencia suficiente para mover con soltura al Grand Vitara. Eso sí: siempre que utilicemos el cambio con la oportunidad conveniente. De no hacerlo, podemos encontrarnos en situaciones en las que no contemos con toda la fuerza necesaria.

Esto sucede porque el motor anda algo escaso de bajos, con lo que no es bueno dejarlo caer mucho de vueltas. Se encuentra más a gusto por encima de las 2.000 rpm y se estira sin apuros hasta las 4.000 vueltas. Más arriba no hay mucho que sacar. Aunque el margen de utilización no es muy amplio, el coche se muestra alegre cuando lo mantenemos ahí, en torno a las 3.000 vueltas. En esa franja aflora todo su par de 32,8 mkg y sobra poder.

Además, hay que apuntar en el haber de esta mecánica su frugalidad: hemos registrado una media de 8,76 litros a los 100 km, lo que no está nada mal para un vehículo de este tamaño. Por el contrario, tenemos que hablar de un motor bastante ruidoso. El inconfundible sonido de motor Diesel penetra demasiado en el habitáculo.

Lo que menos nos ha gustado del conjunto de motor y transmisión es el mando de la caja de cambios. Demasiado tosco y lento, obliga a dibujar cuidadosamente los recorridos para no errar en el cambio.
Por suerte, el resto de la caja está mejor construido. Se ha optado por unos desarrollos bastante cortos, orientados a sacar lo mejor del motor. De esa forma, las primeras marchas son muy cortas, algo que también se agradece en el campo. Después, la cuarta resulta muy correcta y la quinta, larga hasta ser inagotable.

La dura partida que libra el Suzuki contra los Toyota RAV 4, los Honda CRV o los Land Rover Freelander se decide en el campo, el terreno para el que, supuestamente, han sido creados todos.

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p> Cuando el asfalto queda atrás, nuestro protagonista tiene una carta muy difícil de igualar: la reductora. La tracción integral, mejor o peor, está presente en todos los rivales, pero ninguno ofrece la posibilidad de engranar una caja reductora. Además, tampoco en todos se puede bloquear el diferencial central, algo que sí se puede hacer en el Suzuki.

Para manejar la caja reductora y la tracción total, Suzuki ha montado un nuevo sistema de gestión que se decanta por la electrónica. Desterradas ya las palancas y los bloqueos manuales, ahora todo se hace con una pequeña rueda situada en el salpicadero.
Tiene cuatro posiciones: punto muerto, cuatro largas (posición normal), cuatro largas con bloqueo de diferencial central y cuatro cortas con el mismo bloqueo.
Pisando el embrague y el freno se puede pasar de una a otra con toda facilidad y adaptar las posibilidades mecánicas a las exigencias del terreno.

Por definición, el Grand Vitara es un coche de tracción integral, pero, claro, el reparto de par no es siempre exacto. Así, normalmente, el eje trasero recibe un 53 por ciento de la fuerza, mientras que el delantero trabaja con un 47 por ciento. Por supuesto, apenas se bloquea el diferencial, ambos reciben un 50 por ciento de la energía disponible.

Esta configuración es ideal para circular por pistas y caminos más o menos rotos, pero se queda algo corta para el trial. Si queremos “colgar” al Grand Vitara por roquedales o caminos muy rotos, echaremos en falta más bloqueos de diferencial, sobre todo el trasero, que se necesitaría para superar mejor los cruces de puentes.

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p> A este problema se suman otros derivados de la concepción “light” del coche. Su relativamente poca altura libre al suelo, de 19,5 cm, no ayuda mucho. Tampoco lo hace el ángulo de ataque (21º), que resulta muy cerrado. Es mejor el de salida. Los recorridos de suspensión, pensados para un buen rodar en asfalto, tampoco son los ideales para trepar por las rocas o superar zanjas... En cuanto dos ruedas pierden contacto, se acabó la tracción, con lo que hay que pensarse bien lo que se va a hacer con el coche.

Otro problema que hemos detectado es la falta de bajos del motor. A pocas revoluciones, enseguida nos quedamos sin fuelle, así que es casi obligatorio pasar a la reductora para no perder capacidad de tracción y no tener que castigar el embrague.

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p> A cambio, la caja reductora brilla con luz propia. Su poder de reducción es muy alto, algo que se nota, sobre todo, en las bajadas. Con una primera tan corta, se puede descender por un precipicio sin tener que recurrir a los frenos.

Entonces, ¿dónde destaca el coche fuera de la carretera? Pues, al igual que dentro de ella, en lo ágil y valiente que resulta. Si nos mantenemos dentro de las pistas y los caminos, disfrutaremos muchísimo con el Grand Vitara. Rápido y atrevido, se mueve muy rápido por ese terreno y, confortablemente aislados por la amortiguación, los ocupantes se limitan a divertirse con el coche.
Aquí ya no hace falta tanto un largo recorrido de suspensión, sino una buena amortiguación y solvencia en la dirección y los frenos, justo los puntos fuertes del coche.

Si el terreno lo permite, es casi inevitable entregarse al juego de las inercias y los derrapes, dejando que el contravolante se convierta en el protagonista. Con el diferencial bloqueado y las cuatro ruedas tirando a tren, el coche “baila” sobre la tierra a golpe de pedal como si fuera un coche de carreras. Si el suelo está embarrado, la diversión será máxima.

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p> Suzuki ha presentado un coche muy bien rematado. Elegante, bonito estéticamente, bien equipado y muy eficaz en carretera. Además, aporta más que sus rivales en el campo, con lo que es obligado nombrarlo ganador de la partida. Sus cartas son, sin duda, las mejores.

LO MEJOR
LO PEOR

* Cuenta con reductora
* Mucho espacio interior
* Agilidad

* Falta bloqueo de diferencial trasero
* Incompleto ordenador de a bordo
* Cambio tosco

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