El SUV más dinámico: Qashqai, Ateca, 3008, Tucson, Sportage, Karoq, Tiguan y Grandland X

Cerramos nuestra supercomparativa a los 8 mejores SUV compactos del momento con el análisis de prestaciones y comportamiento. ¿Cuál es mejor? No te pierdas las mediciones…
Equipo de Pruebas.

Twitter: @jordimoralp Fotos: Israel Gardyn. -

El SUV más dinámico: Qashqai, Ateca, 3008, Tucson, Sportage, Karoq, Tiguan y Grandland X
El SUV más dinámico: Qashqai, Ateca, 3008, Tucson, Sportage, Karoq, Tiguan y Grandland X

Apunta, porque no verás una comparativa igual en el segmento de los SUV compactos. Frente a frente, Hyundai Tucson, Peugeot 3008, Kia Sportage, Nissan Qashqai, VW Tiguan, Seat Ateca, Opel Grandland X y Skoda Karoq. Concluimos hoy nuestro exhaustivo informe a la categoría de moda, analizando lo último que nos quedaba por ver: las prestaciones y el comportamiento en marcha.Comparativa SUV compactos

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Si nos has seguido estos días, habrás visto que es la tercera entrega de este informe comparativo a los SUV más vendidos del mercado. Si no, tranquilo, puedes aprovechar ahora para verlas todas. Primero analizamos los 8 SUV en consumos (pincha en el enlace para verlo. Y luego analizamos al detalle el espacio y maletero de cada uno, con todas nuestras mediciones. Así que, si todavía tenías dudas de cuál elegir… ya no tienes excusa: tras esta tabla que verás a continuación, y el análisis posterior por SUV en orden alfabético, hemos valorado todos los apartados. Te toca decidir.

SUV compactos: mediciones de prestaciones

*En verde los SUV más rápidos, que mejor frenan y más ligeros, y en rojo los peores en cada dato. Desliza la tabla hacia la izquierda para ver todas las mediciones.

SUV COMPACTOS 0-100 km/h/0-1.000 m Adelantamiento 80-120 km/h Frenada 140-0 km/h Peso en báscula
Hyundai Tucson 1.7 CRDi/115 11,35 / 33,35 s 9,14 s 74,8 m 1.590 kg
Kia Sportage 1.7 CRDi/115 11,27 / 33,36 s 9,31 s 71,7 m 1.591 kg
Nissan Qashqai 1.5 dCi/110 11,18 / 33,07 s 9,41 s 70,6 m 1.449 kg
Opel Grandland X 1.6 CDTi/120 10,60 / 32,60 s 8,62 s 68,8 m 1.508 kg
Peugeot 3008 1.5 BlueHDi/130 10,18 / 32,11 s 8,17 s 71,4 m 1.509 kg
Seat Ateca 1.6 TDI/115 11,08 / 33,03 s 8,71 s 69,7 m 1.430 kg
Skoda Karoq 1.6 TDI/115 11,54 / 33,53 s 9,57 s 72,6 m 1.524 kg
Volkswagen Tiguan 2.0 TDI/115 11,88 / 33,78  s 9,46 s 68,1 m 1.605 kg

Hyundai Tucson 1.7 CRDi 115 CV

Por su robusta imagen, su buen espacio y por la dirección hiperasistida que ofrece (o bastante asistida, si eliges el modo “deporte” de las dos posiciones que permite seleccionar), al ponerte al volante esperas que el planteamiento del Hyundai Tucson corresponda a una suspensión suave, de coche grande. Pero no, en cuanto pillas alguna grieta en el asfalto, los ocupantes la notan, y eso a pesar de que el movimiento de la carrocería tampoco está del todo contenido.

Hyundai TucsonLo mismo se repite a velocidades de autopista en baches pronunciados y con el coche cargado, cuando de nuevo aparece en el Hyundai Tucson una reacción seca, para contener esos movimientos amplios. La dirección, tan suave y que puede ser una gozada en ciudad, no ayuda mucho a un conductor que disfrute al volante. Sí es una dirección muy lineal, que permite fácilmente llegar al límite apoyado en el tren delantero sin susto. Subvira, buscando la confianza en el conductor y perdonar errores, y tira la toalla con mucha anticipación, cuando todavía queda margen. Si le buscas las cosquillas, el ESP ataja rápidamente.

Intentar ir rápido se convierte en el Hyundai Tucson, y frente a muchos de sus grandes rivales, en una conducción algo más aparatosa, con el asistente de frenada interviniendo a cada frenada fuerte intentando apurar, con su correspondiente señal de avisar del peligro al resto del tráfico con la intermitencia. Ya, es un SUV, pero en este grupo hay SUV que son más permisivos. Y si realmente piensas que lo podrás usar en el campo, incorpora –como el Kia-, el único control de descenso del grupo. En prestaciones, se mueve en la media junto a su motor 1.7 CRDi de 115 CV.

Kia Sportage 1.7 CRDi 115 CV

Kia SportageUn ejemplo de SUV más enfocado al conductor lo tenemos en el Kia Sportage. Tiene un tacto de dirección y una pisada mucho más comunicativa para el aficionado. Saltando del volante del Hyundai al del Kia, sus descomunales neumáticos de corte deportivo –además de ser los más anchos de esta comparativa- lo hacen más sencillo a la salida de las curvas, durante la curva, en la frenada... Se siente que se descoloca menos, de manera que la conducción resulta a la vez mucho más eficaz y más gratificante que el Hyundai.

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Eso sí, el rodar es más áspero que el Hyundai Tucson en las irregularidades de un asfalto que no sea perfecto, porque de hecho podría pasar por el deportivo del grupo. Esto también se nota en los baches que te encuentres a cierta velocidad y con el coche cargado, en los que se muestra tan seco a la hora de cortar el movimiento de la carrocería como el Hyundai. Una pérdida de confort que muchos aceptarían.

Y si en carretera lo borda, en los ejercicios en pista demuestra buena seguridad y facilidad de conducción. Kia ha conseguido con el Sportage dar ese difícil equilibrio. Su motor 1.7 CRDi de 115 CV es el mismo del Hyundai Tucson, con unos resultados en prestaciones muy próximos.

Nissan Qashqai 1.5 dCi 110 CV

Nissan QashqaiEl Nissan Qashqai está en otro planeta, como ha demostrado en nuestros test del alce o en el eslalon. Si no es el más rápido es por la intervención del ESP para asegurarse que nada se va a desmandar. Llegas a la curva con la referencia del coche anterior y pasas “con una mano atada a la espalda”. Y con la siguiente curva, y la otra… Eso sí, la dirección no es directa y obliga a meter más volante que el resto, lo que hace que “conduzcas más”, pero no que sea más eficaz.

Con desarrollos de cambio con un salto entre segunda y tercera, un motor 1.5 dCi de 110 CV de menor potencia y par oficiales debería defenderse mal en zonas sinuosas... Sin embargo, el agarre que procuran sus neumáticos permite un paso por curva a velocidades sorprendentes y de forma sosegada. Si se cierra... un poco más de volante y los neumáticos de competición que lleva nuestro Qashqai se tragan todo. Incluso si no fuerzas realmente demasiado, un sistema electrónico se encarga -mediante sutiles toques al freno de las ruedas interiores- de mantener una trayectoria limpia.

A un conductor medio el Nissan Qashqai le dará confianza y el experto en seguida percibe que esa ayuda se acaba en cuanto las cosas se ponen serias. En curva lenta no hay milagros, justo lo contrario, porque ahí el ESP actúa con contundencia –y poco agradable- si buscas los límites del coche, y el control de tracción tiene poco trabajo con esos zapatos y ese motor. Siendo ésta su principal baza es previsible que esta situación se degrade considerablemente sobre firme deslizante… y lo hemos podido atestiguar en la frenada sobre firme asimétrico, en las que las sacudidas buscando la estabilidad eran de las más acusadas del grupo. Sorprendentemente, su equipo de ruedas no lastra el confort excesivamente, aunque en baches pronunciados a alta velocidad resulta seco, al nivel de Hyundai o Kia. En prestaciones, pese a su menor potencia, no es de los más lentos… y ya vimos que en consumos era claramente el mejor.

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Opel Grandland X 1.6 CDTi 120 CV

Opel Grandland XSi te esperabas algo similar al Peugeot 3008 en el que se basa, has acertado solo en parte. Igual de directa la dirección, igual de inmediata en la acción inicial, pero… incluso con los mismos neumáticos y la misma apariencia de desgaste, las trayectorias se te abren. ¿Pero qué sucede? No es capaz de seguir al 3008, encima teniendo que “manotear” más con su volante convencional. La suspensión da la sensación de ser la misma (quizá influidos por pensar que lo es), pero en la práctica hay “algo” que no funciona igual de bien que en el 3008.

Nos cuesta creerlo, porque el Opel Grandland X es un proyecto que venía hecho y que Opel solo ha tenido que darle su carácter, incluida su personal interpretación del chasis. Sin tener al lado esta referencia, nos habría parecido el Opel un coche sobresaliente, fácil y progresivo, se le ajusta todo lo que diremos del Peugeot. Sencillamente, que con las unidades que hemos dispuesto una junto a la otra y cambiando de conductores, el 3008 se conduce mejor. Incluso, en un día de fuertes vientos, nos ha parecido más ruidoso en su aerodinámica a alta velocidad que el francés, el proyecto original.

Por alguna razón, el cambio que debería ser similar al PSA de siempre, se siente más impreciso que en su aplicación equivalente. Y si esperabas que la mayor cilindrada de su motor 1.6 Diesel mandaría frente al recién estrenado 1.5 BlueHDI de Peugeot… olvídalo, solo a bajo-medio régimen, cuando incluso sus desarrollos algo más largos en las últimas marchas no impiden ser al Grandland el rey de las recuperaciones.

Peugeot 3008 1.5 BlueHDi 130 CV

Peugeot 3008Conducir un Peugeot 3008 es sentir más un turismo que un SUV. Filtra muy bien, con un rodar gomoso, untuoso. Este coche te invita a conducir, porque en curva se mueve como pez en el agua. Ayuda también ese volante minúsculo con el que puedes meter enormes ángulos de volante casi sin darte cuenta. Esto, junto con una dirección directa y un tren delantero que responde, hace que la conducción sea muy ágil. A medida que aumentas el ritmo y aprietas el chasis a sus límites comienza a aparecer un subviraje, pero de forma suave, fluida… y es que permite ir muy rápido.

El Peugeot 3008 es una gozada de conducir, con un gran chasis, fácil, progresivo, con un ESP que interviene en tu ayuda sin alterar la sensación de control de conducción y de trayectorias. Filtra muy bien en los baches a alta velocidad, pero no se podía esperar menos de esa Peugeot que ha hecho gala durante años de hacerse sus propios amortiguadores y de ser referencia… en su manera de entender el confort. Incluso el cambio tiene ese tacto ligeramente gomoso, como para soportar tratos poco considerados cuando ya la marcha se ha insertado unos milímetros antes.

El motor 1.5 BlueHDi, como hemos dicho antes, es nuevo, con menos cilindrada, en busca del óptimo equilibrio potencia-contaminación. En nuestro banco nos ha resultado una lógica pérdida de par máximo, pero la combustión debe de ser mejor porque la potencia ha aumentado y se ha permitido batir a todos los coches de esta comparativa. Y además, cuenta con un ajuste del control de tracción en función del estado piso –el denominado “Grip Control”- del que carecen sus rivales.

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Seat Ateca 1.6 TDI 115 CV

Seat AtecaSi querían dar sensación de solidez con el Seat Ateca, con la unidad que puso Seat en nuestras manos lo han conseguido. Parecía una unidad dura, como si estuviese sin rodar; parecía que le costaba iniciar el movimiento, con una zona baja del cuentavueltas parsimoniosa. Quizá inducidos por esto, hasta la dirección parecía requerir más esfuerzo que en los rivales e incluso el tacto del cambio resultaba más firme y ajustado que en ellos. Todo esto, de sensación de coche muy, muy sólido, no se refleja en la báscula, en la que nuestra unidad resulta ser la más ligera de todas ellas.

Así se entiende mucho mejor lo que nos hemos encontrado al analizar el comportamiento. El Seat Ateca proporciona una sensación de precisión y de rigor que los demás sencillamente no ofrecen. La amortiguación contiene muy bien las sacudidas de la carrocería en las zonas de frenada con baches. Volvemos a tener un primo-hermano muy cerca, el Karoq, y en esta situación apreciamos que el Skoda se agita considerablemente más que el Seat. Esta puesta a punto de la suspensión ayuda a mantener la motricidad a la salida de las curvas lentas.

Como además la ayuda del control de tracción se hace con gran suavidad, el Seat Ateca convierte la conducción en fluida, eficaz y elegante. El suave redondear al levantar el pie del acelerador consigue enmascarar que cuenta con unos neumáticos que, en el test del alce, nos brindaron un intenso subviraje (y cierta dosis de frustración en el piloto, que intuía mejor potencial). Aprovecha muy bien las cualidades de la goma tanto en frenada como en conducción realista, aunque rápida, poniéndoselo muy fácil al conductor, mientras que en las maniobras bruscas… en eso los hay con mejores neumáticos. Es ligeramente más firme en su rodar que el Skoda, las microirregularidades del asfalto llegan más que en el caso del checo o del VW Tiguan, también hermano, aunque con casi 180 kilos más de peso a su espalda y una batalla algo más larga, que lo hacen parecer otro coche. Al menos, el Ateca a la hora de absorber baches y ondulaciones significativas con todas las plazas ocupadas, lo hace con la misma clase y discreción que ellos.

Skoda Karoq 1.6 TDI 115 CV

Skoda KaroqPara ser igual que el Ateca, se siente el Skoda Karoq bien distinto. Más suelto, la amortiguación de nuestra unidad no contiene igual que en el Seat y bota en las frenadas sobre rizado. Balancea y se mueve algo más, no como para sacarlo de la buena figura, pero al final convierte la conducción en algo más imprecisa que en el Ateca. Eso sí, la dirección no se te hace tan pesada, tampoco el manejo del cambio. Que sí, que es lo mismo, pero no.

Cada marca hace lo posible por despuntar con sus técnicos, a pesar de compartir plataforma, proveedores y muchas de las piezas. El Skoda Karoq cuenta con más neumático, pero al final las trayectorias y la autoridad con que llevas al Ateca por su sitio no se consigue en él. El motor de este Karoq no empuja arriba, tampoco se lo siente con contundencia especial en ningún régimen y puedes acelerar todo-nada, sin que nadie se inmute dentro del coche, porque no hay cabeceo de motor, ni respuesta explosiva… en el grupo VW la mecánica ha tomado protagonismo y esto puede ser lo que encontremos en un futuro lleno de Diesel limpios. Cómodo, suave, pero sin excesivo carácter.

Volkswagen Tiguan 2.0 TDI 115 CV

Volkswagen TiguanMás espacioso que sus hermanos de grupo (el Seat Ateca y el Skoda Karoq), también se aprecia más grande cuando te pones al volante del Volkswagen Tiguan… aunque debiera ser muy similar. Es más suave de manejo de dirección, e incluso con las ruedas grandes de nuestra unidad comprobamos que el ruido de rodadura y aerodinámico están menos presentes que en sus hermanos. No, no en su nivel sonoro, pero sí un ruido “menos ruido”. Es el más brillante a la hora de camuflar las irregularidades de todos y eso que las ruedas no deberían ayudarle.

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Especialmente en circulación a velocidad alta es cuando más sobresalen estas cualidades para el conductor, no así para los pasajeros traseros. Según llegas a la curva, el tren delantero apunta con más rapidez que los otros dos del grupo, cosas de la medida de rueda y del control de subviraje, pero parece con menos ritmo y fluidez que sus hermanos. A medida que aumentas un poco el ritmo lo que te asalta es la vigilancia de cerca a la que el ESP somete al Tiguan. Con neumáticos fríos, incluso te llama negativamente la atención por lo intrusivo. Es como si el Tiguan no se creyera la gran adherencia que le procuran sus ruedas o que con el peso y la buena entrada del tren delantero no quieran despertar el espíritu deportivo de su conductor. 

En esta configuración, no es el coche de divertirse conduciendo, no le gusta que llegues demasiado deprisa ni que aceleres demasiado pronto: el ESP encadenará su acción al control de tracción para mantener la trayectoria. Seguro, aplomado, con un gran manejo del cambio, pero nada entretenido.

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