SUV Diesel vs gasolina: ¿qué interesa? Lo analizamos en 3 modelos de éxito

Tan antiguo como si quieres más a mamá o a papá, si prefieres la Pepsi a la Coca-Cola o si eres más de Canon o de Nikon para tus fotos, es dudar entre la gasolina y el Diesel para tu próximo coche. En realidad no hay una respuesta unívoca, ya que la idoneidad de uno u otro dependerá de la diferencia de precio de compra, de su distinto consumo, de costes fijos como el impuesto anual de tracción mecánica, la póliza de seguro, los posibles gastos de mantenimiento y, en último término, incluso de la depreciación de una u otra mecánica.

Además de la lógica, las preferencias personales tienen mucho que ver en la elección final. Así, habrá quienes elijan motores de gasolina por ser menos rumorosos, tener un funcionamiento más fino y girar más altos de vueltas, sin importarles si gasta medio litro o tres más cada 100 km. Otros, en cambio, se decantarán por el ahorro en cada repostaje, sin importar que la factura de compra sea superior, ya que prefieren espaciar más las paradas en las gasolineras o tener una mejor respuesta al acelerador a medio régimen favorecida por el mejor par motor de los Diesel. Estas dos últimas características, sin embargo, están perdiendo parte de su prevalencia por el aumento de la sobrealimentación en los motores de gasolina, que mejora su respuesta, o por las restricciones anticontaminación que están estigmatizando a los turbodiésel.

La fórmula mágica de amortización

El cálculo de la amortización entre gasolina y Diesel no es complicado. Basta con unas sencillas operaciones matemáticas. Hay que restar el precio del uno al del otro, multiplicar el consumo medio por el precio del combustible para cada uno de los dos y restarlos entre ellos. Tendremos así la diferencia de dinero para hacer 100 km y una vez obtenida ésta sólo habría que dividir la diferencia de precio de compra con este dato, para obtener los distintos intervalos. La cifra puede ser sorprendente en algunos casos. Se alcanzarán más fácilmente en poco tiempo en los coches con gran diferencia de consumo —lógicamente, siempre en función del kilometraje anual medio que realice cada conductor—, en tanto que en otros pueden superar los 150.000 km si los motores de gasolina son muy buenos. Ahí no compensaría claramente el Diesel.

Hoy nos detenemos en el segmento de moda, el de los SUV pequeños, para analizar qué interesa. Y para ello, hemos decidido juntar a los tres modelos más vendidos de 2017: Peugeot 2008, Renault Captur y Nissan Juke. Nosotros hemos tomado el precio oficial, sin aplicar los variables descuentos de cada marca, y hemos calculado la fórmula con el consumo real de nuestras pruebas. Esto es lo que dicen los datos y las mediciones reales.

Nissan Juke: compensa el Diesel a los 60.449 km

El Nissan Juke ha sido un caso digno de estudio en esta categoría, no en vano fue uno de los modelos pioneros y de sus grandes impulsores, hace ya ocho años. En este tiempo ha visto cómo iban surgiendo rivales temibles, tanto en número como en cualidades, a los que ha respondido con sutiles puestas al día que tenían que ver fundamentalmente con lo mecánico, y que le han permitido mantener el paso en cuanto a ventas. De hecho, con más de 11.000 unidades matriculadas en 2017, sólo Renault Captur y Peugeot 2008 le han adelantado en popularidad, en la zona de las 20.000 unidades ambos.

Su aspecto sigue siendo original, muy deportivo y dinámico, con un punto coupé que penaliza la sensación de espacio en los pasajeros traseros, especialmente en lo que a la cota de altura se refiere y con un maletero que no es demasiado generoso, con el plano de carga en una posición elevada. Ese aspecto deportivo se traslada al comportamiento, con una frenada incisiva, apuntalada en unos neumáticos de gran sección y en un chasis muy ágil, aunque con algunas limitaciones cuando se aumenta el ritmo de marcha a límites muy altos. Se notan entonces las consecuencias de cargar mucho peso en el eje delantero, lo que exige de “manos” para poder sacar todo el partido con seguridad a ese tacto deportivo, con un punto hosco incluso.

La aerodinámica y los desarrollos del cambio acaban lastrando al motor de gasolina 1.2 DIG-T de 116 CV y origen Renault. Sí, son dos litros de diferencia cada 100 kilómetros en el consumo medio, lo que supone una diferencia de casi 3 euros en esa distancia, con el agravante de un rendimiento mecánico semejante en aceleración y una mejor recuperación de velocidad en la marcha más larga del Diesel 1.5 dCi de 110 CV. De esta forma, los amantes de la gasolina lo van a tener un poco difícil para imponer su criterio, por mucho que las vibraciones a baja velocidad del dCi vayan a escucharse con total nitidez en el habitáculo.

Rodando a ritmos altos, el Nissan Juke 1.5 dCi saca partido de un cambio que se adapta mejor a su entrega de par, si bien ese plus de peso sobre el eje delantero le hace tener alguna dificultad adicional al encarar las zonas más viradas en un modo “al ataque”, y puede volverse un punto más exigente en los cambios de apoyo, pues, como nos sucedió en el test del alce, podemos llegar a ver cómo la rueda trasera interior llega a quedar preocupantemente en el aire.

Peugeot 2008: compensa el Diesel a los 35.714 km

Pasional en su concepción, personal en su postura al volante y preciso en su conducción, el Peugeot 2008 destaca por las amplias posibilidades de elección en cuanto a motorizaciones y cambios de velocidades, compartidas buena parte de ellos con los Citroën C3 Aircross y Opel Crossland X. Sorprende cómo a pesar del tiempo transcurrido desde su primera aparición sigue manteniendo un diseño fresco y una ejecución que no desentona con propuestas más actuales. Como su familiar lejano de Citroën, el 2008 también puede montar, en sus versiones mejor equipadas, el control de tracción avanzado Grip Control que también en este caso se asocia a los neumáticos M S que aportan grandes dosis de versatilidad en casos de climatología adversa —además de no precisar uso de cadenas en condiciones de fuerte nieve—, aunque lo hace a costa de penalizar ligeramente las distancias de parada en asfalto seco y ofrecer una adherencia lateral que limita las posibilidades de uso más dinámico o una maniobra evasiva de emergencia.

Esa variedad mecánica va a abrir una horquilla de precio que puede ir de los 850 euros de diferencia a los 1.550, con lo que ello implica en cuanto a número de litros necesarios para amortizar esta diferencia. Así, podría ir de los menos de 13.000 km si nos decantásemos por el 1.2 PureTech gasolina de 110 CV y el 1. 6 BlueHDI Diesel de 100 CV, a los más de 81.500 km que requeriría igualar el Diesel de 120 CV al gasolina de 110 CV.

Estos últimos son los de rendimiento mecánico más semejante, con aceleraciones separadas por escasas décimas a favor del gasolina y algún segundo a favor del Diesel si lo que tratamos es de recuperar velocidad en las marchas más largas: lo que podía esperarse antes incluso de ponerse al volante, y que se cumple al 100% tan pronto se pone en marcha el motor.

Lo cierto es que dinámicamente no ofrecen unas enormes diferencias de calado en cuanto a su comportamiento, si bien es más fácil llegar a notar el gran salto entre segunda y tercera y ésta y cuarta en la versión Diesel que los escasos 40 kg que los separan en la báscula. Es una diferencia de peso que apenas se percibe cuando aumentamos el ritmo al que vamos, y mucho menos cuando circulamos a la velocidad del tráfico haciendo caso al indicador de cambio de marcha, donde, no nos engañemos, van a producirse la mayor parte de los desplazamientos del 2008.

Renault Captur: compensa el Diesel a los 67.273 km

No cabe duda de que Renault dio en el clavo con el Captur, un coche familiar y práctico, con una variada gama de motores y varios pluses de practicidad, como el asiento trasero deslizante, la gran guantera o los asientos desenfundables. Y sobre esa buena base inicial han ido trabajando sutil y constantemente para mejorarlo aun sin comunicarlo, hasta la pasada primavera, cuando se produjo la primera gran actualización.

Los aficionados a la gasolina podrán elegir entre dos diferentes TCe, de 3 cilindros el de 90 CV y de 4 cilindros el de 120 CV, en tanto que los seguidores del Diesel sólo tienen un bloque motor para elegir, aunque con variantes de 90 y 110 CV, esta última con cambio manual de seis relaciones. Seleccionadas las versiones más potentes de ambos, llama la atención la escasa diferencia de peso entre ambos modelos, y un reparto entre ejes casi idéntico que apenas incide en diferencias de comportamiento.

El motor TCe de gasolina se caracteriza por una notable entrega de fuerza, siempre y cuando tomemos la precaución de desconectar la función ECO —de lo contrario notaríamos una alarmante falta de fuerza salvo que apretásemos el acelerador a fondo, venciendo el punto de resistencia del «kick down»—. En ese momento mejora la aceleración y, lo que es menos habitual, casi calca la maniobra de adelantamiento en las últimas marchas hasta casi igualar los registros de la versión turbodiésel. Eso sí, que nadie espere entonces una gran economía, ya que el cuatro cilindros no es frugal y se nota una alta diferencia de consumo entre ambos motores, igual que cuando van montados en el Nissan Juke.

Sin embargo, a pesar de que la diferencia de gasto conlleva una diferencia de coste de casi 3 euros cada 100 km, el punto de equilibrio entre ambas mecánicas no llega antes de los 67.000 km, dados los casi 1.800 euros que separan las tarifas de ambas versiones. Es una distancia que debería cubrir en pocos años un modelo que fuese el coche principal de la familia y, como tal, destinado a protagonizar la mayor parte de sus desplazamientos. Dinámicamente, el dCi no tiene apenas que envidiar a la versión de gasolina, ni en términos de rendimiento, con muy poco efecto turbo a bajo régimen, ni en cuanto a digerir los desarrollos del cambio sin que se le atraganten, manteniendo el motor girando en la zona óptima la mayor parte del tiempo.

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