Super comparativa GTI

Son seis de las peores pesadillas de la DGT. El que busca entre estos GTI su futuro coche, no necesita un vulgar medio de transporte. ¡Quiere sensaciones!, y eso es lo que hemos buscado en esta comparativa: vuelta rápida en circuito, pruebas de estabilidad… Nosotros ya hemos elegido el nuestro ¿y tú ?
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('http://multimedia.terra.es/viewer/portada.cfm?cod_media=64794&mapnivel1=MUS','','width=765,height=470') ">Comparativa GTI

Hoy en día, lo racional, es comprar un coche Diesel. Aparte del consabido ahorro de combustible, nos podemos permitir el lujo de visitar la gasolinera con menos frecuencia. La calidad de funcionamiento de este tipo de motores, ya no es como la de antes, proporcionando tanto prestaciones como agrado de conducción. Sin embargo, eso es muy práctico y muy bonito, pero no lo es todo. Como los Galos de Asterix, todavía quedan, o mejor dicho, todavía quedamos ciertos irreductibles, que entendemos el automóvil como algo más que un simple medio de transporte. Aunque sea para moverse por la ciudad y parar en un semáforo, el cliente GTI prefiere sentir que hay grandes discos y enormes pinzas de freno encargándose de ello, que la dirección transmita solidez y directa obediencia, aunque ello le suponga algún esfuerzo extra a la hora de aparcar.

Las fichas técnicas de León y Golf
Nuestras mediciones de León y Golf
El equipamiento de León y Golf
Las fichas técnicas de Focus, Civic, Mazda3 y Mégane
Nuestras mediciones de Focus, Civic, Mazda3 y Mégane
El equipamiento de Focus, Civic, Mazda3 y Mégane

De acuerdo, hay que cumplir los exagerados y mal impuestos límites de velocidad, pero ello no significa que estemos obligados a llevar un monovolumen Diesel como todo el mundo; nos gusta conducir, sentir lo que estamos haciendo y disfrutarlo. Lejos de poder acceder al superdeportivo de nuestros sueños, lo más “económico” que cumpla con las premisas que buscamos se encuentra en los compactos GTI. Prácticamente todas las marcas generalistas cuentan con su propio modelo. Con un presupuesto rondando los 30.000 euros, la oferta es amplia. Focus, Civic, Mazda3, Mégane, Astra, León o Golf, disponen de su propia versión GTI. Se trata de variantes que lo dan todo por ser los mejores de su categoría. Bastidores bien afinados, motores potentes, equipamientos deportivos e imagen. Lo tienen todo. Además, son la mejor prueba de lo mucho que ha evolucionado el automóvil, puesto que son considerablemente más rápidos y fáciles de conducir que los exigentes pero divertidos GTI de antaño.

Salvo el <a href=" http://motor.terra.es/motor/galeria/portada.cfm?id=MOT29942&id_galeria=13712&indicarama=4 "_blank"> Astra OPC , que en el mmento de realizar esta comparativa, todavía no había llegado al parque de prensa de la marca, hemos sometido al resto a exigentes pruebas que nos ayudarán a determinar cuál es el mejor o cuál se adapta a los gustos de cada uno, porque desde ya les decimos que el peor no existe. El último en llegar ha sido el Civic Type R, y lo ha hecho tal y como se despidió en la anterior generación, con un motor atmosférico. Es el único de la comparativa que no tiene turbo, que gira tan alto de vueltas y que entiende el espíritu GTI, en lo referente a motor y cambio, a la antigua usanza. Dentro de esta categoría tenemos potencias que van desde los 200 CV del Golf y Civic, a los 260 CV del Mazda3 MPS, según datos oficiales, o como prefieran verlo, de los 205 CV del Civic a los 261 CV del León Cupra, según nuestras mediciones. Para compararlos, a las habituales mediciones de prestaciones y consumos, añadimos una prueba de eslalon, otra de aceleración lateral y, una vez reunidos todos los datos, la vuelta rápida al circuito.

Nada más subirte en cualquiera de ellos, el primer factor que te mete en el mundo de sensaciones GTI es el sonido. Todos suenan a motor “gordo”, aunque en este aspecto nos quedamos con dos, el Focus y el Civic. El primero suena a V8 de carreras -recuerda a los míticos Audi quattro de rallyes-, mientras que el segundo es una mezcla entre coche y moto muy estimulante. Si tienen la oportunidad, entrar en un circuito con cualquiera de ellos es una sensación muy recomendable. Casco, cinturones y a correr, que ahí sí se puede. El empuje de los motores, en especial de los contundentes del MPS y el Cupra, envuelto en sonidos tan deportivos, te hacen sentir el mejor piloto del mundo, aunque tu vuelta rápida esté a años luz del récord del circuito. No necesitas medirte con los demás, sólo disfrutar lo que estás haciendo, y con cualquiera de ellos lo consigues.

Ya sea por aceleraciones puras o por capacidad para recuperar, la potencia es un valor seguro, y se impone, siendo el Mazda y el Seat los ganadores en este apartado; es lógico, como también lo es que el Honda sea el más lento, puesto que, a pesar de su magnífica distribución variable, capaz de sacar 201 CV de un motor 2 litros atmosférico, no puede competir con la velocidad para subir de vueltas de cualquiera de los motores turbo a los que se enfrenta, que corren más y encima gastan menos. Como veremos en el apartado dinámico, sus armas son otras. Siguiendo con las prestaciones, si sólo te subes en uno y no comparas, cualquiera de ellos será para ti perfectamente válido.

Sus aceleraciones son lo suficientemente buenas y rápidas como para no descartar ninguno. Por ejemplo, en el paso de 0 a 100 km/h, la diferencia entre el mejor y el peor es de 6 décimas, y en los 1.000 metros es de 1,2 segundos. Algo parecido ocurre con las recuperaciones o la capacidad para realizar adelantamientos. Todos los turbo se comportan igual, adelantando como misiles sin necesidad de cambiar de marcha, lo que obliga al conductor del Civic a bajar hasta tres marchas para poder mantener el ritmo del resto. Eso sí, no nos cabe duda que su conductor disfrutará haciéndolo. Ahora bien, si en este punto las décimas hacen que te hierva la sangre, descarta Honda y quédate con MPS o Cupra, que son más veloces, pero antes has de saber que no todo es la capacidad para acelerar en recta, y si no, fíjate en la vuelta rápida del circuito; no siempre el más veloz o potente es el más rápido o el que mejores sensaciones transmite.

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Hoy en día, lo racional, es comprar un coche Diesel. Aparte del consabido ahorro de combustible, nos podemos permitir el lujo de visitar la gasolinera con menos frecuencia. La calidad de funcionamiento de este tipo de motores, ya no es como la de antes, proporcionando tanto prestaciones como agrado de conducción. Sin embargo, eso es muy práctico y muy bonito, pero no lo es todo. Como los Galos de Asterix, todavía quedan, o mejor dicho, todavía quedamos ciertos irreductibles, que entendemos el automóvil como algo más que un simple medio de transporte. Aunque sea para moverse por la ciudad y parar en un semáforo, el cliente GTI prefiere sentir que hay grandes discos y enormes pinzas de freno encargándose de ello, que la dirección transmita solidez y directa obediencia, aunque ello le suponga algún esfuerzo extra a la hora de aparcar.

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De acuerdo, hay que cumplir los exagerados y mal impuestos límites de velocidad, pero ello no significa que estemos obligados a llevar un monovolumen Diesel como todo el mundo; nos gusta conducir, sentir lo que estamos haciendo y disfrutarlo. Lejos de poder acceder al superdeportivo de nuestros sueños, lo más “económico” que cumpla con las premisas que buscamos se encuentra en los compactos GTI. Prácticamente todas las marcas generalistas cuentan con su propio modelo. Con un presupuesto rondando los 30.000 euros, la oferta es amplia. Focus, Civic, Mazda3, Mégane, Astra, León o Golf, disponen de su propia versión GTI. Se trata de variantes que lo dan todo por ser los mejores de su categoría. Bastidores bien afinados, motores potentes, equipamientos deportivos e imagen. Lo tienen todo. Además, son la mejor prueba de lo mucho que ha evolucionado el automóvil, puesto que son considerablemente más rápidos y fáciles de conducir que los exigentes pero divertidos GTI de antaño.

Salvo el <a href=" http://motor.terra.es/motor/galeria/portada.cfm?id=MOT29942&id_galeria=13712&indicarama=4 "_blank"> Astra OPC , que en el mmento de realizar esta comparativa, todavía no había llegado al parque de prensa de la marca, hemos sometido al resto a exigentes pruebas que nos ayudarán a determinar cuál es el mejor o cuál se adapta a los gustos de cada uno, porque desde ya les decimos que el peor no existe. El último en llegar ha sido el Civic Type R, y lo ha hecho tal y como se despidió en la anterior generación, con un motor atmosférico. Es el único de la comparativa que no tiene turbo, que gira tan alto de vueltas y que entiende el espíritu GTI, en lo referente a motor y cambio, a la antigua usanza. Dentro de esta categoría tenemos potencias que van desde los 200 CV del Golf y Civic, a los 260 CV del Mazda3 MPS, según datos oficiales, o como prefieran verlo, de los 205 CV del Civic a los 261 CV del León Cupra, según nuestras mediciones. Para compararlos, a las habituales mediciones de prestaciones y consumos, añadimos una prueba de eslalon, otra de aceleración lateral y, una vez reunidos todos los datos, la vuelta rápida al circuito.

Nada más subirte en cualquiera de ellos, el primer factor que te mete en el mundo de sensaciones GTI es el sonido. Todos suenan a motor “gordo”, aunque en este aspecto nos quedamos con dos, el Focus y el Civic. El primero suena a V8 de carreras -recuerda a los míticos Audi quattro de rallyes-, mientras que el segundo es una mezcla entre coche y moto muy estimulante. Si tienen la oportunidad, entrar en un circuito con cualquiera de ellos es una sensación muy recomendable. Casco, cinturones y a correr, que ahí sí se puede. El empuje de los motores, en especial de los contundentes del MPS y el Cupra, envuelto en sonidos tan deportivos, te hacen sentir el mejor piloto del mundo, aunque tu vuelta rápida esté a años luz del récord del circuito. No necesitas medirte con los demás, sólo disfrutar lo que estás haciendo, y con cualquiera de ellos lo consigues.

Ya sea por aceleraciones puras o por capacidad para recuperar, la potencia es un valor seguro, y se impone, siendo el Mazda y el Seat los ganadores en este apartado; es lógico, como también lo es que el Honda sea el más lento, puesto que, a pesar de su magnífica distribución variable, capaz de sacar 201 CV de un motor 2 litros atmosférico, no puede competir con la velocidad para subir de vueltas de cualquiera de los motores turbo a los que se enfrenta, que corren más y encima gastan menos. Como veremos en el apartado dinámico, sus armas son otras. Siguiendo con las prestaciones, si sólo te subes en uno y no comparas, cualquiera de ellos será para ti perfectamente válido.

Sus aceleraciones son lo suficientemente buenas y rápidas como para no descartar ninguno. Por ejemplo, en el paso de 0 a 100 km/h, la diferencia entre el mejor y el peor es de 6 décimas, y en los 1.000 metros es de 1,2 segundos. Algo parecido ocurre con las recuperaciones o la capacidad para realizar adelantamientos. Todos los turbo se comportan igual, adelantando como misiles sin necesidad de cambiar de marcha, lo que obliga al conductor del Civic a bajar hasta tres marchas para poder mantener el ritmo del resto. Eso sí, no nos cabe duda que su conductor disfrutará haciéndolo. Ahora bien, si en este punto las décimas hacen que te hierva la sangre, descarta Honda y quédate con MPS o Cupra, que son más veloces, pero antes has de saber que no todo es la capacidad para acelerar en recta, y si no, fíjate en la vuelta rápida del circuito; no siempre el más veloz o potente es el más rápido o el que mejores sensaciones transmite.

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Hoy en día, lo racional, es comprar un coche Diesel. Aparte del consabido ahorro de combustible, nos podemos permitir el lujo de visitar la gasolinera con menos frecuencia. La calidad de funcionamiento de este tipo de motores, ya no es como la de antes, proporcionando tanto prestaciones como agrado de conducción. Sin embargo, eso es muy práctico y muy bonito, pero no lo es todo. Como los Galos de Asterix, todavía quedan, o mejor dicho, todavía quedamos ciertos irreductibles, que entendemos el automóvil como algo más que un simple medio de transporte. Aunque sea para moverse por la ciudad y parar en un semáforo, el cliente GTI prefiere sentir que hay grandes discos y enormes pinzas de freno encargándose de ello, que la dirección transmita solidez y directa obediencia, aunque ello le suponga algún esfuerzo extra a la hora de aparcar.

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De acuerdo, hay que cumplir los exagerados y mal impuestos límites de velocidad, pero ello no significa que estemos obligados a llevar un monovolumen Diesel como todo el mundo; nos gusta conducir, sentir lo que estamos haciendo y disfrutarlo. Lejos de poder acceder al superdeportivo de nuestros sueños, lo más “económico” que cumpla con las premisas que buscamos se encuentra en los compactos GTI. Prácticamente todas las marcas generalistas cuentan con su propio modelo. Con un presupuesto rondando los 30.000 euros, la oferta es amplia. Focus, Civic, Mazda3, Mégane, Astra, León o Golf, disponen de su propia versión GTI. Se trata de variantes que lo dan todo por ser los mejores de su categoría. Bastidores bien afinados, motores potentes, equipamientos deportivos e imagen. Lo tienen todo. Además, son la mejor prueba de lo mucho que ha evolucionado el automóvil, puesto que son considerablemente más rápidos y fáciles de conducir que los exigentes pero divertidos GTI de antaño.

Salvo el <a href=" http://motor.terra.es/motor/galeria/portada.cfm?id=MOT29942&id_galeria=13712&indicarama=4 "_blank"> Astra OPC , que en el mmento de realizar esta comparativa, todavía no había llegado al parque de prensa de la marca, hemos sometido al resto a exigentes pruebas que nos ayudarán a determinar cuál es el mejor o cuál se adapta a los gustos de cada uno, porque desde ya les decimos que el peor no existe. El último en llegar ha sido el Civic Type R, y lo ha hecho tal y como se despidió en la anterior generación, con un motor atmosférico. Es el único de la comparativa que no tiene turbo, que gira tan alto de vueltas y que entiende el espíritu GTI, en lo referente a motor y cambio, a la antigua usanza. Dentro de esta categoría tenemos potencias que van desde los 200 CV del Golf y Civic, a los 260 CV del Mazda3 MPS, según datos oficiales, o como prefieran verlo, de los 205 CV del Civic a los 261 CV del León Cupra, según nuestras mediciones. Para compararlos, a las habituales mediciones de prestaciones y consumos, añadimos una prueba de eslalon, otra de aceleración lateral y, una vez reunidos todos los datos, la vuelta rápida al circuito.

Nada más subirte en cualquiera de ellos, el primer factor que te mete en el mundo de sensaciones GTI es el sonido. Todos suenan a motor “gordo”, aunque en este aspecto nos quedamos con dos, el Focus y el Civic. El primero suena a V8 de carreras -recuerda a los míticos Audi quattro de rallyes-, mientras que el segundo es una mezcla entre coche y moto muy estimulante. Si tienen la oportunidad, entrar en un circuito con cualquiera de ellos es una sensación muy recomendable. Casco, cinturones y a correr, que ahí sí se puede. El empuje de los motores, en especial de los contundentes del MPS y el Cupra, envuelto en sonidos tan deportivos, te hacen sentir el mejor piloto del mundo, aunque tu vuelta rápida esté a años luz del récord del circuito. No necesitas medirte con los demás, sólo disfrutar lo que estás haciendo, y con cualquiera de ellos lo consigues.

Ya sea por aceleraciones puras o por capacidad para recuperar, la potencia es un valor seguro, y se impone, siendo el Mazda y el Seat los ganadores en este apartado; es lógico, como también lo es que el Honda sea el más lento, puesto que, a pesar de su magnífica distribución variable, capaz de sacar 201 CV de un motor 2 litros atmosférico, no puede competir con la velocidad para subir de vueltas de cualquiera de los motores turbo a los que se enfrenta, que corren más y encima gastan menos. Como veremos en el apartado dinámico, sus armas son otras. Siguiendo con las prestaciones, si sólo te subes en uno y no comparas, cualquiera de ellos será para ti perfectamente válido.

Sus aceleraciones son lo suficientemente buenas y rápidas como para no descartar ninguno. Por ejemplo, en el paso de 0 a 100 km/h, la diferencia entre el mejor y el peor es de 6 décimas, y en los 1.000 metros es de 1,2 segundos. Algo parecido ocurre con las recuperaciones o la capacidad para realizar adelantamientos. Todos los turbo se comportan igual, adelantando como misiles sin necesidad de cambiar de marcha, lo que obliga al conductor del Civic a bajar hasta tres marchas para poder mantener el ritmo del resto. Eso sí, no nos cabe duda que su conductor disfrutará haciéndolo. Ahora bien, si en este punto las décimas hacen que te hierva la sangre, descarta Honda y quédate con MPS o Cupra, que son más veloces, pero antes has de saber que no todo es la capacidad para acelerar en recta, y si no, fíjate en la vuelta rápida del circuito; no siempre el más veloz o potente es el más rápido o el que mejores sensaciones transmite.

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De acuerdo, hay que cumplir los exagerados y mal impuestos límites de velocidad, pero ello no significa que estemos obligados a llevar un monovolumen Diesel como todo el mundo; nos gusta conducir, sentir lo que estamos haciendo y disfrutarlo. Lejos de poder acceder al superdeportivo de nuestros sueños, lo más “económico” que cumpla con las premisas que buscamos se encuentra en los compactos GTI. Prácticamente todas las marcas generalistas cuentan con su propio modelo. Con un presupuesto rondando los 30.000 euros, la oferta es amplia. Focus, Civic, Mazda3, Mégane, Astra, León o Golf, disponen de su propia versión GTI. Se trata de variantes que lo dan todo por ser los mejores de su categoría. Bastidores bien afinados, motores potentes, equipamientos deportivos e imagen. Lo tienen todo. Además, son la mejor prueba de lo mucho que ha evolucionado el automóvil, puesto que son considerablemente más rápidos y fáciles de conducir que los exigentes pero divertidos GTI de antaño.

Salvo el <a href=" http://motor.terra.es/motor/galeria/portada.cfm?id=MOT29942&id_galeria=13712&indicarama=4 "_blank"> Astra OPC , que en el mmento de realizar esta comparativa, todavía no había llegado al parque de prensa de la marca, hemos sometido al resto a exigentes pruebas que nos ayudarán a determinar cuál es el mejor o cuál se adapta a los gustos de cada uno, porque desde ya les decimos que el peor no existe. El último en llegar ha sido el Civic Type R, y lo ha hecho tal y como se despidió en la anterior generación, con un motor atmosférico. Es el único de la comparativa que no tiene turbo, que gira tan alto de vueltas y que entiende el espíritu GTI, en lo referente a motor y cambio, a la antigua usanza. Dentro de esta categoría tenemos potencias que van desde los 200 CV del Golf y Civic, a los 260 CV del Mazda3 MPS, según datos oficiales, o como prefieran verlo, de los 205 CV del Civic a los 261 CV del León Cupra, según nuestras mediciones. Para compararlos, a las habituales mediciones de prestaciones y consumos, añadimos una prueba de eslalon, otra de aceleración lateral y, una vez reunidos todos los datos, la vuelta rápida al circuito.

Nada más subirte en cualquiera de ellos, el primer factor que te mete en el mundo de sensaciones GTI es el sonido. Todos suenan a motor “gordo”, aunque en este aspecto nos quedamos con dos, el Focus y el Civic. El primero suena a V8 de carreras -recuerda a los míticos Audi quattro de rallyes-, mientras que el segundo es una mezcla entre coche y moto muy estimulante. Si tienen la oportunidad, entrar en un circuito con cualquiera de ellos es una sensación muy recomendable. Casco, cinturones y a correr, que ahí sí se puede. El empuje de los motores, en especial de los contundentes del MPS y el Cupra, envuelto en sonidos tan deportivos, te hacen sentir el mejor piloto del mundo, aunque tu vuelta rápida esté a años luz del récord del circuito. No necesitas medirte con los demás, sólo disfrutar lo que estás haciendo, y con cualquiera de ellos lo consigues.

Ya sea por aceleraciones puras o por capacidad para recuperar, la potencia es un valor seguro, y se impone, siendo el Mazda y el Seat los ganadores en este apartado; es lógico, como también lo es que el Honda sea el más lento, puesto que, a pesar de su magnífica distribución variable, capaz de sacar 201 CV de un motor 2 litros atmosférico, no puede competir con la velocidad para subir de vueltas de cualquiera de los motores turbo a los que se enfrenta, que corren más y encima gastan menos. Como veremos en el apartado dinámico, sus armas son otras. Siguiendo con las prestaciones, si sólo te subes en uno y no comparas, cualquiera de ellos será para ti perfectamente válido.

Sus aceleraciones son lo suficientemente buenas y rápidas como para no descartar ninguno. Por ejemplo, en el paso de 0 a 100 km/h, la diferencia entre el mejor y el peor es de 6 décimas, y en los 1.000 metros es de 1,2 segundos. Algo parecido ocurre con las recuperaciones o la capacidad para realizar adelantamientos. Todos los turbo se comportan igual, adelantando como misiles sin necesidad de cambiar de marcha, lo que obliga al conductor del Civic a bajar hasta tres marchas para poder mantener el ritmo del resto. Eso sí, no nos cabe duda que su conductor disfrutará haciéndolo. Ahora bien, si en este punto las décimas hacen que te hierva la sangre, descarta Honda y quédate con MPS o Cupra, que son más veloces, pero antes has de saber que no todo es la capacidad para acelerar en recta, y si no, fíjate en la vuelta rápida del circuito; no siempre el más veloz o potente es el más rápido o el que mejores sensaciones transmite.

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