Subaru Legacy Boxer Diesel

En el mes de marzo Subaru dispondrá ya de las primeras unidades de sus modelos Legacy y Outback con mecánica turbodiésel de 150 CV. Siguiendo su pauta histórica, el propulsor que los anima es un cuatro cilindros, opuestos dos a dos, que inaugura esta arquitectura en el mundo del automóvil de gasóleo.
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Subaru Legacy Boxer Diesel
Subaru Legacy Boxer Diesel

El arranque del motor puede hacerse a través de la tradicional llave o por un opcional sistema con botón, del que no se dispone de precio. Algo generalizado, porque la marca se reserva anunciar todo lo relacionado con los precios de los modelos y de sus opciones en una fecha más cercana al de su lanzamiento comercial.

Una vez en marcha, se percibe que las vibraciones y el sonido del motor se han amortiguado con efectividad, situándose en el grupo de cabeza de las mecánicas turbodiésel actuales. Una primera prueba: al tratar de iniciar la marcha sin acelerar, el motor se cala. No hay duda, la resistencia que opone el sistema de tracción a las cuatro ruedas supone un freno importante, haciendo al motor incapaz de mover a los Legacy y Outback sin una previa aceleración, al estilo de un motor de gasolina.

Salvado este escollo, la respuesta del motor empieza, limpia y poderosa, a las 1.500 rpm. A partir de ahí, se puede disponer de una excelente capacidad de aceleración hasta que la aguja del cuentarrevoluciones llega a las 4.700 rpm, al borde de la zona roja, donde se estanca indefectiblemente. La caja de cinco marchas no es la mejor aliada para conseguir un aprovechamiento máximo del motor, pero con un desarrollo en quinta de unos 50 km/h a 1.000 rpm, permite unos cruceros a ritmo de autopista con un régimen de giro de motor relativamente económico.

El comportamiento dinámico de ambos coches es similar al de sus versiones de gasolina, con una agilidad excelente, fruto del bajo centro de gravedad del motor, de su mínima longitud –buen centrado de masas– y de un tren trasero diligente, capaz de cerrar la trayectoria del coche cuando se le ordena.

Sobre asfalto –única superficie en la que hemos podido conducir los coches– la suspensión del Outback se nos antoja algo menos rígida que en el Legacy, permitiendo unos movimientos de la carrocería más amplios, generando un balanceo algo superior, aunque nunca exagerado.

En conjunto, se trata de dos buenos coches que, cuando conozcamos los precios –que algún dirigente nos ha anticipado competitivos–, podrán entrar en el abanico de opciones competidoras de las más brillantes berlinas medias actuales, con las virtudes que sus originalidades técnicas potencian.

Desarrollo propio

El arranque del motor puede hacerse a través de la tradicional llave o por un opcional sistema con botón, del que no se dispone de precio. Algo generalizado, porque la marca se reserva anunciar todo lo relacionado con los precios de los modelos y de sus opciones en una fecha más cercana al de su lanzamiento comercial.

Una vez en marcha, se percibe que las vibraciones y el sonido del motor se han amortiguado con efectividad, situándose en el grupo de cabeza de las mecánicas turbodiésel actuales. Una primera prueba: al tratar de iniciar la marcha sin acelerar, el motor se cala. No hay duda, la resistencia que opone el sistema de tracción a las cuatro ruedas supone un freno importante, haciendo al motor incapaz de mover a los Legacy y Outback sin una previa aceleración, al estilo de un motor de gasolina.

Salvado este escollo, la respuesta del motor empieza, limpia y poderosa, a las 1.500 rpm. A partir de ahí, se puede disponer de una excelente capacidad de aceleración hasta que la aguja del cuentarrevoluciones llega a las 4.700 rpm, al borde de la zona roja, donde se estanca indefectiblemente. La caja de cinco marchas no es la mejor aliada para conseguir un aprovechamiento máximo del motor, pero con un desarrollo en quinta de unos 50 km/h a 1.000 rpm, permite unos cruceros a ritmo de autopista con un régimen de giro de motor relativamente económico.

El comportamiento dinámico de ambos coches es similar al de sus versiones de gasolina, con una agilidad excelente, fruto del bajo centro de gravedad del motor, de su mínima longitud –buen centrado de masas– y de un tren trasero diligente, capaz de cerrar la trayectoria del coche cuando se le ordena.

Sobre asfalto –única superficie en la que hemos podido conducir los coches– la suspensión del Outback se nos antoja algo menos rígida que en el Legacy, permitiendo unos movimientos de la carrocería más amplios, generando un balanceo algo superior, aunque nunca exagerado.

En conjunto, se trata de dos buenos coches que, cuando conozcamos los precios –que algún dirigente nos ha anticipado competitivos–, podrán entrar en el abanico de opciones competidoras de las más brillantes berlinas medias actuales, con las virtudes que sus originalidades técnicas potencian.

Desarrollo propio

El arranque del motor puede hacerse a través de la tradicional llave o por un opcional sistema con botón, del que no se dispone de precio. Algo generalizado, porque la marca se reserva anunciar todo lo relacionado con los precios de los modelos y de sus opciones en una fecha más cercana al de su lanzamiento comercial.

Una vez en marcha, se percibe que las vibraciones y el sonido del motor se han amortiguado con efectividad, situándose en el grupo de cabeza de las mecánicas turbodiésel actuales. Una primera prueba: al tratar de iniciar la marcha sin acelerar, el motor se cala. No hay duda, la resistencia que opone el sistema de tracción a las cuatro ruedas supone un freno importante, haciendo al motor incapaz de mover a los Legacy y Outback sin una previa aceleración, al estilo de un motor de gasolina.

Salvado este escollo, la respuesta del motor empieza, limpia y poderosa, a las 1.500 rpm. A partir de ahí, se puede disponer de una excelente capacidad de aceleración hasta que la aguja del cuentarrevoluciones llega a las 4.700 rpm, al borde de la zona roja, donde se estanca indefectiblemente. La caja de cinco marchas no es la mejor aliada para conseguir un aprovechamiento máximo del motor, pero con un desarrollo en quinta de unos 50 km/h a 1.000 rpm, permite unos cruceros a ritmo de autopista con un régimen de giro de motor relativamente económico.

El comportamiento dinámico de ambos coches es similar al de sus versiones de gasolina, con una agilidad excelente, fruto del bajo centro de gravedad del motor, de su mínima longitud –buen centrado de masas– y de un tren trasero diligente, capaz de cerrar la trayectoria del coche cuando se le ordena.

Sobre asfalto –única superficie en la que hemos podido conducir los coches– la suspensión del Outback se nos antoja algo menos rígida que en el Legacy, permitiendo unos movimientos de la carrocería más amplios, generando un balanceo algo superior, aunque nunca exagerado.

En conjunto, se trata de dos buenos coches que, cuando conozcamos los precios –que algún dirigente nos ha anticipado competitivos–, podrán entrar en el abanico de opciones competidoras de las más brillantes berlinas medias actuales, con las virtudes que sus originalidades técnicas potencian.

Desarrollo propio

El arranque del motor puede hacerse a través de la tradicional llave o por un opcional sistema con botón, del que no se dispone de precio. Algo generalizado, porque la marca se reserva anunciar todo lo relacionado con los precios de los modelos y de sus opciones en una fecha más cercana al de su lanzamiento comercial.

Una vez en marcha, se percibe que las vibraciones y el sonido del motor se han amortiguado con efectividad, situándose en el grupo de cabeza de las mecánicas turbodiésel actuales. Una primera prueba: al tratar de iniciar la marcha sin acelerar, el motor se cala. No hay duda, la resistencia que opone el sistema de tracción a las cuatro ruedas supone un freno importante, haciendo al motor incapaz de mover a los Legacy y Outback sin una previa aceleración, al estilo de un motor de gasolina.

Salvado este escollo, la respuesta del motor empieza, limpia y poderosa, a las 1.500 rpm. A partir de ahí, se puede disponer de una excelente capacidad de aceleración hasta que la aguja del cuentarrevoluciones llega a las 4.700 rpm, al borde de la zona roja, donde se estanca indefectiblemente. La caja de cinco marchas no es la mejor aliada para conseguir un aprovechamiento máximo del motor, pero con un desarrollo en quinta de unos 50 km/h a 1.000 rpm, permite unos cruceros a ritmo de autopista con un régimen de giro de motor relativamente económico.

El comportamiento dinámico de ambos coches es similar al de sus versiones de gasolina, con una agilidad excelente, fruto del bajo centro de gravedad del motor, de su mínima longitud –buen centrado de masas– y de un tren trasero diligente, capaz de cerrar la trayectoria del coche cuando se le ordena.

Sobre asfalto –única superficie en la que hemos podido conducir los coches– la suspensión del Outback se nos antoja algo menos rígida que en el Legacy, permitiendo unos movimientos de la carrocería más amplios, generando un balanceo algo superior, aunque nunca exagerado.

En conjunto, se trata de dos buenos coches que, cuando conozcamos los precios –que algún dirigente nos ha anticipado competitivos–, podrán entrar en el abanico de opciones competidoras de las más brillantes berlinas medias actuales, con las virtudes que sus originalidades técnicas potencian.

Desarrollo propio

El arranque del motor puede hacerse a través de la tradicional llave o por un opcional sistema con botón, del que no se dispone de precio. Algo generalizado, porque la marca se reserva anunciar todo lo relacionado con los precios de los modelos y de sus opciones en una fecha más cercana al de su lanzamiento comercial.

Una vez en marcha, se percibe que las vibraciones y el sonido del motor se han amortiguado con efectividad, situándose en el grupo de cabeza de las mecánicas turbodiésel actuales. Una primera prueba: al tratar de iniciar la marcha sin acelerar, el motor se cala. No hay duda, la resistencia que opone el sistema de tracción a las cuatro ruedas supone un freno importante, haciendo al motor incapaz de mover a los Legacy y Outback sin una previa aceleración, al estilo de un motor de gasolina.

Salvado este escollo, la respuesta del motor empieza, limpia y poderosa, a las 1.500 rpm. A partir de ahí, se puede disponer de una excelente capacidad de aceleración hasta que la aguja del cuentarrevoluciones llega a las 4.700 rpm, al borde de la zona roja, donde se estanca indefectiblemente. La caja de cinco marchas no es la mejor aliada para conseguir un aprovechamiento máximo del motor, pero con un desarrollo en quinta de unos 50 km/h a 1.000 rpm, permite unos cruceros a ritmo de autopista con un régimen de giro de motor relativamente económico.

El comportamiento dinámico de ambos coches es similar al de sus versiones de gasolina, con una agilidad excelente, fruto del bajo centro de gravedad del motor, de su mínima longitud –buen centrado de masas– y de un tren trasero diligente, capaz de cerrar la trayectoria del coche cuando se le ordena.

Sobre asfalto –única superficie en la que hemos podido conducir los coches– la suspensión del Outback se nos antoja algo menos rígida que en el Legacy, permitiendo unos movimientos de la carrocería más amplios, generando un balanceo algo superior, aunque nunca exagerado.

En conjunto, se trata de dos buenos coches que, cuando conozcamos los precios –que algún dirigente nos ha anticipado competitivos–, podrán entrar en el abanico de opciones competidoras de las más brillantes berlinas medias actuales, con las virtudes que sus originalidades técnicas potencian.

Desarrollo propio

El arranque del motor puede hacerse a través de la tradicional llave o por un opcional sistema con botón, del que no se dispone de precio. Algo generalizado, porque la marca se reserva anunciar todo lo relacionado con los precios de los modelos y de sus opciones en una fecha más cercana al de su lanzamiento comercial.

Una vez en marcha, se percibe que las vibraciones y el sonido del motor se han amortiguado con efectividad, situándose en el grupo de cabeza de las mecánicas turbodiésel actuales. Una primera prueba: al tratar de iniciar la marcha sin acelerar, el motor se cala. No hay duda, la resistencia que opone el sistema de tracción a las cuatro ruedas supone un freno importante, haciendo al motor incapaz de mover a los Legacy y Outback sin una previa aceleración, al estilo de un motor de gasolina.

Salvado este escollo, la respuesta del motor empieza, limpia y poderosa, a las 1.500 rpm. A partir de ahí, se puede disponer de una excelente capacidad de aceleración hasta que la aguja del cuentarrevoluciones llega a las 4.700 rpm, al borde de la zona roja, donde se estanca indefectiblemente. La caja de cinco marchas no es la mejor aliada para conseguir un aprovechamiento máximo del motor, pero con un desarrollo en quinta de unos 50 km/h a 1.000 rpm, permite unos cruceros a ritmo de autopista con un régimen de giro de motor relativamente económico.

El comportamiento dinámico de ambos coches es similar al de sus versiones de gasolina, con una agilidad excelente, fruto del bajo centro de gravedad del motor, de su mínima longitud –buen centrado de masas– y de un tren trasero diligente, capaz de cerrar la trayectoria del coche cuando se le ordena.

Sobre asfalto –única superficie en la que hemos podido conducir los coches– la suspensión del Outback se nos antoja algo menos rígida que en el Legacy, permitiendo unos movimientos de la carrocería más amplios, generando un balanceo algo superior, aunque nunca exagerado.

En conjunto, se trata de dos buenos coches que, cuando conozcamos los precios –que algún dirigente nos ha anticipado competitivos–, podrán entrar en el abanico de opciones competidoras de las más brillantes berlinas medias actuales, con las virtudes que sus originalidades técnicas potencian.

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Subaru Boxer Diésel: detalles

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