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Subaru WRX STi

No está en el Mundial de Rallyes de forma oficial y, sin embargo, Subaru no deja de actualizar continuamente su WRX STi para que siga siendo un modelo competitivo. No pueden esconderlo, en sus genes está la competición pura. Ahora vuelve la carrocería sedán.
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Subaru WRX STi
Subaru WRX STi

En los tiempos que corren, cualquier otra marca menos purista hubiese optado por mejorar un modelo tan políticamente incorrecto como éste con un equipamiento más completo, reducir sus emisiones y poco más. En Subaru se han dejado de convencionalismos y han optado por trabajar en su bastidor para hacerlo todavía más efectivo. Para ello nada menos que recurrir a la experiencia de Tommi Makkinen, quien se ha encargado de la última puesta a punto que da paso a la versión 2011 del WRX STi; ya no se llama Impreza. Con esta actualización, además, se suma en nuestro país la carrocería sedán, quizá la más auténtica y purista de este modelo.

Cambia el frontal, con una abertura inferior más ancha y agresiva. En la zaga destaca el tercer volumen de la versión sedán que, además de aumentar la capacidad del maletero y mejorar el reparto de pesos, favorece la aerodinámica, ganando 5 km/h de velocidad punta con respecto al compacto. Además, cuenta con un enorme spoiler sobre el maletero. En la parte mecánica los cambios se orientan exclusivamente a la información que recibe el conductor, ya que ahora dispone de una recomendación de cambio de marcha para mejorar consumos. Sigue recurriendo a su cuatro cilindros boxer de 2,5 litros turboalimentado de 300 CV, que entrega su potencia con la suficiente rabia que se espera para un modelo de estas características tan deportivas. A ello también contribuye la caja de cambios manual de seis velocidades y tacto de carreras.

El esquema de suspensiones no cambia en su configuración pero sí en su puesta a punto. El conjunto cuenta con 5 mm menos de altura y se han añadido delante unas rótulas articuladas, que restan holguras y reducen las tolerancias, ganando en precisión. Esto mismo se ha buscado detrás con unos cojinetes de sujeción más rígidos. Los muelles se endurecen y pasan de 39,8 N/mm a 46 N/mm delante y de 34 N/mm a 52 N/mm detrás, a la vez que se modifica el tarado de los amortiguadores, que siguen siendo invertidos. Las estabilizadoras también cambian, siendo ahora 1 mm más gruesa delante y detrás. Se mantiene el sistema de tracción total con tres diferenciales, con autoblocante delantero de discos, trasero tipo Torsen y central regulable en 6 modos manuales y 3 automáticos. También se mantiene tal cual el equipo de frenos, con discos autoventilados y las enormes pinzas Brembo de cuatro pistones.

El WRX STi ya era un coche efectivo. Ahora, con los cambios, se aprecia una mejor capacidad para meter dirección hacia el vértice interior de la curva y se ha reducido el ligero carácter subvirador en curvas cerradas que tenía. Es más duro de amortiguación que antes pero no se ha vuelto incómodo, pudiendo utilizarse como coche único sin problemas.

El interior ahora viene acabado en negro y plata, con inserciones el color metálico oscuro. El volante recibe los botones para manejar el manos libres bluetooth del teléfono, además de los de la radio o el navegador. La versión sedán está disponible con un único acabado y resulta algo más barata que la variante Hatchback. Cuesta 42.950 euros, un precio muy interesante teniendo en cuenta sus aptitudes –pocos coches hay en el mercado de este estilo-, el buen espacio interior y la apariencia deportiva. En comparación, un Mitsubishi Evo, su rival directo, es unos 16.000 euros más caro. Los precios para el compacto se quedan en 45.650 euros con acabado Sport y 49.700 euros con el Sport Plus, que añade unos asientos Recaro y llantas BBS.

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