Subaru Legacy Boxer Diesel

Tiene su punto de sofisticación, porque su dueño podrá afirmar que ningún otro coche posee un motor turbodiésel con los cilindros horizontales opuestos. Y es verdad, Subaru entra en el mundo del gasóleo con el motor más original de todo el mercado.
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Subaru Legacy Boxer Diesel
Subaru Legacy Boxer Diesel

Para quién no esté acostumbrado a la filosofía Subaru, hay que prevenirle de que no está ante un coche habitual en el mercado. Ni siquiera aquellos modelos, como esta versión del Legacy, teóricamente destinados al sector más conservador del mercado, el de las berlinas de tres volúmenes, dejan de verse impregnados por esa particular personalidad. Los pilares sobre los que se basa ésta es la obligatoriedad de disponer de un motor de cilindros horizontales opuestos y la transmisión a las cuatro ruedas. Y este Legacy diésel no es la excepción.

¿Y qué ventajas tiene esta disposición técnica –si es que tiene alguna- sobre el resto? Pues en cuanto al motor -¡pregúnteles a Porsche!- se dispone de una mecánica muy baja, que favorece la obtención de un bajo centro de gravedad. Y esto, ¿de qué sirve? Pues, cuanto más bajo esté el centro de gravedad –si todo lo demás está en su sitio, como debe-, en teoría, el comportamiento del coche debe mejorar, con menor tendencia al balanceo de la carrocería en las curvas e inferior propensión al subviraje.

Visto desde una óptica propiamente mecánica, la disposición de dos bloques bicilíndricos, generan una longitud extremadamente corta del motor, lo que potencia la rigidez, de forma que se pueden usar aleaciones más ligeras en su construcción, recortando el peso del propulsor. Además, el movimiento al unísono de los pistones opuestos anula la vibración armónica secundaria, que suele convertirse en un lastre a la hora de calificar la sonoridad de motor.

Sobre el papel, con todo lo mencionado anteriormente, estamos ante una máquina superior. Pero, como todo en esta vida, es según el color del cristal con que se mira. De entrada, la potencia que anuncia -150 CV- no es la más alta existente para un motor de 2 litros y, en nuestro banco de potencia, ni siquiera ha llegado a obtenerla, quedándose a casi 7 CV de la cifra homologada. Eso sí, le han faltado 150 rpm para hacerla coincidir con el régimen oficial de potencia máxima, lo que sugiere que con unos cuantos miles de kilómetro encima –pensamos que dos o tres decenas de miles- se obtendría toda la anunciada, al irse reduciendo las pérdidas por rozamiento.

De hecho, prueba de la fuerza que genera este propulsor es que el par máximo sí que se ha superado, aunque sea ligeramente, el tope anunciado. Ahora, sin embargo, viene lo importante, que es la forma en que lo entrega. No es un secreto que uno de los objetivos prioritarios de los fabricantes de motores turbodiésel está en la mejora de su elasticidad, haciendo progresar la entrega de par en la fase entre 1.000 y 1.500 rpm, pues es desde ahí donde los mejores motores ya empiezan a ser plenamente utilizables y, en el caso de los biturbo en línea, aún desde regímenes más bajos.

En el caso del nuevo motor de Subaru, hemos de reconocer que resulta tan agradable como las cifras indican. Si a 1.500 rpm, genera 23,9 mkg –cuando el dCi de 150 CV de Renault va por 24,7-; a 1.750 rpm sube a 30,5 –el dCi llega a 31,7- y a 2.000 el empate es a 36,1, podemos afirmar que está muy, muy cerca de uno de los mejores motores generalistas del mercado. Porque enfrentarlo con el motor BMW de 177 CV, parece poco elegante, ya que este cuatro cilindros rompe con todo, estabilizándose en 33,2, 37,5 y 37,6 en los tres niveles de régimen antes elegidos.

Sacado del laboratorio empírico, esta mecánica de Subaru se muestra muy utilizable en la mayoría de las ocasiones, pese a que el uso de sólo cinco marchas en su caja de cambios le obliga a ciertos compromisos en los desarrollos. Así, cuando en cajas de seis marchas, la primera y la segunda se suelen recortar especialmente para permitir salir de manera brillante en ciudad, aquí poseen unos desarrollos totalmente en línea con el resto, aunque, también es verdad, los saltos entre 3ª, 4ª y 5ª son más abiertos, para terminar en la última marcha consiguiendo la velocidad punta bien por encima el régimen de potencia máxima.

Este modelo debería juzgarse divido entre parte mecánica y carrocería. La primera resulta más brillante, mientras que la segunda deja entrever el tiempo pasado desde su lanzamiento.

Con sólo cinco marchas también se pierde la opción de una última sobredimensionada, esto es, con un desarrollo para cruceros desahogados, que en este Subaru bien podría ser entre 55 y 60 km/h a 1.000 rpm, lo que le llevaría a girar suavemente entre 2.000 y 2.200 rpm a 120 km/h, en lugar de hacerlo –como lo hace- a 2.400 rpm, donde el par disponible es, incluso, ligeramente inferior y el gasto de combustible, superior.

Ahorrador y confortable

Para quién no esté acostumbrado a la filosofía Subaru, hay que prevenirle de que no está ante un coche habitual en el mercado. Ni siquiera aquellos modelos, como esta versión del Legacy, teóricamente destinados al sector más conservador del mercado, el de las berlinas de tres volúmenes, dejan de verse impregnados por esa particular personalidad. Los pilares sobre los que se basa ésta es la obligatoriedad de disponer de un motor de cilindros horizontales opuestos y la transmisión a las cuatro ruedas. Y este Legacy diésel no es la excepción.

¿Y qué ventajas tiene esta disposición técnica –si es que tiene alguna- sobre el resto? Pues en cuanto al motor -¡pregúnteles a Porsche!- se dispone de una mecánica muy baja, que favorece la obtención de un bajo centro de gravedad. Y esto, ¿de qué sirve? Pues, cuanto más bajo esté el centro de gravedad –si todo lo demás está en su sitio, como debe-, en teoría, el comportamiento del coche debe mejorar, con menor tendencia al balanceo de la carrocería en las curvas e inferior propensión al subviraje.

Visto desde una óptica propiamente mecánica, la disposición de dos bloques bicilíndricos, generan una longitud extremadamente corta del motor, lo que potencia la rigidez, de forma que se pueden usar aleaciones más ligeras en su construcción, recortando el peso del propulsor. Además, el movimiento al unísono de los pistones opuestos anula la vibración armónica secundaria, que suele convertirse en un lastre a la hora de calificar la sonoridad de motor.

Sobre el papel, con todo lo mencionado anteriormente, estamos ante una máquina superior. Pero, como todo en esta vida, es según el color del cristal con que se mira. De entrada, la potencia que anuncia -150 CV- no es la más alta existente para un motor de 2 litros y, en nuestro banco de potencia, ni siquiera ha llegado a obtenerla, quedándose a casi 7 CV de la cifra homologada. Eso sí, le han faltado 150 rpm para hacerla coincidir con el régimen oficial de potencia máxima, lo que sugiere que con unos cuantos miles de kilómetro encima –pensamos que dos o tres decenas de miles- se obtendría toda la anunciada, al irse reduciendo las pérdidas por rozamiento.

De hecho, prueba de la fuerza que genera este propulsor es que el par máximo sí que se ha superado, aunque sea ligeramente, el tope anunciado. Ahora, sin embargo, viene lo importante, que es la forma en que lo entrega. No es un secreto que uno de los objetivos prioritarios de los fabricantes de motores turbodiésel está en la mejora de su elasticidad, haciendo progresar la entrega de par en la fase entre 1.000 y 1.500 rpm, pues es desde ahí donde los mejores motores ya empiezan a ser plenamente utilizables y, en el caso de los biturbo en línea, aún desde regímenes más bajos.

En el caso del nuevo motor de Subaru, hemos de reconocer que resulta tan agradable como las cifras indican. Si a 1.500 rpm, genera 23,9 mkg –cuando el dCi de 150 CV de Renault va por 24,7-; a 1.750 rpm sube a 30,5 –el dCi llega a 31,7- y a 2.000 el empate es a 36,1, podemos afirmar que está muy, muy cerca de uno de los mejores motores generalistas del mercado. Porque enfrentarlo con el motor BMW de 177 CV, parece poco elegante, ya que este cuatro cilindros rompe con todo, estabilizándose en 33,2, 37,5 y 37,6 en los tres niveles de régimen antes elegidos.

Sacado del laboratorio empírico, esta mecánica de Subaru se muestra muy utilizable en la mayoría de las ocasiones, pese a que el uso de sólo cinco marchas en su caja de cambios le obliga a ciertos compromisos en los desarrollos. Así, cuando en cajas de seis marchas, la primera y la segunda se suelen recortar especialmente para permitir salir de manera brillante en ciudad, aquí poseen unos desarrollos totalmente en línea con el resto, aunque, también es verdad, los saltos entre 3ª, 4ª y 5ª son más abiertos, para terminar en la última marcha consiguiendo la velocidad punta bien por encima el régimen de potencia máxima.

Este modelo debería juzgarse divido entre parte mecánica y carrocería. La primera resulta más brillante, mientras que la segunda deja entrever el tiempo pasado desde su lanzamiento.

Con sólo cinco marchas también se pierde la opción de una última sobredimensionada, esto es, con un desarrollo para cruceros desahogados, que en este Subaru bien podría ser entre 55 y 60 km/h a 1.000 rpm, lo que le llevaría a girar suavemente entre 2.000 y 2.200 rpm a 120 km/h, en lugar de hacerlo –como lo hace- a 2.400 rpm, donde el par disponible es, incluso, ligeramente inferior y el gasto de combustible, superior.

Ahorrador y confortable

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