Por dimensiones, el Smart Fortwo ya no es lo que era. Primero, desde 1998, con 2,50 metros de longitud y 1,51 m de anchura se podía aparcar en muchos huecos tanto a lo largo como a lo ancho, algo que casi se perdió en la segunda entrega, que con 2,69 metros de longitud y 1,56 de anchura crecía 19 y 5 cm respectivamente, con el fin principal de aumentar sus medidas de seguridad. La tercera generación mantiene la longitud de la segunda, pero crece 10 cm en anchura, determinantes tanto para mejorar muchísimo su comportamiento como para poder ofrecer mayor espacio en su interior. Pese a ello, el nuevo Smart Fortwo mantiene casi intactas sus posibilidades de aparcamiento, que en las ciudades más congestionadas se multiplican a favor de este coche sin rivales en este aspecto (antes, rivalizó con el Toyota iQ de 2,98 m de largo, un coche que lleva ya un tiempo sin venderse).
El interior del Smart Fortwo gana 9 cm en anchura, lo que ya no obliga a que el acompañante vaya más retrasado que el conductor, mientras el maletero aumenta su capacidad en 15 litros, que pueden ser más si nos olvidamos de su zona divisoria. La postura de conducción, pese a que el volante sólo se regula en altura —de serie a partir del acabado Passion—, procura buen confort y ergonomía. No convence el reposapiés izquierdo, que pese a tener buenas dimensiones queda alto. Al menos encontramos suficiente hueco para poder estirar la pierna entre éste y el pedal de freno.
Smart Fortwo Coupé 90: tracción trasera y turbo
Basta girar la llave de contacto para percibir que el motor del Smart Fortwo está a nuestras espaldas por el ruido que proviene de esa zona. No es silencioso, con 3 dBA más al ralentí que su antecesor, aunque una vez en movimiento marque casi los mismos registros. Se adivina su condición de tricilíndrico por las vibraciones, aunque sí es cierto que se sienten menos que en otros modelos del segmento A de los coches urbanos con propulsores de la misma arquitectura.
Salir de un aparcamiento o dar media vuelta con el Smart Fortwo resulta muy sencillo por su excelente radio de giro (no llega a los 7 metros entre bordillos) y da la impresión de que casi gira sobre su propio eje. La visibilidad lateral y delantera es muy buena, pero hacia atrás, al mirar por el retrovisor interior, queda limitada por la gran protuberancia del techo a la altura de los pilares C; algo que resulta más molesto en carretera, donde se requiere llevar lejos la vista para tener mayor anticipación.
El motor que incorpora el Smart Fortwo Coupé 90 es completamente nuevo. Un propulsor desarrollado por Renault, también con 3 cilindros en línea y turbo, pero con 100 cm3 menos. Por prestaciones cede ligeramente frente a los datos de su antecesor —entre 0,3 y 0,6 segundos en aceleración, aunque gana 0,2 en recuperación, más achacables a la mejora del cambio—, con una cifra de par muy similar y hasta 8 CV menos en nuestro banco de rodillos (potencia máxima medida en nuestro banco de potencia de 87 CV, frente a los 90 CV declarados por el fabricante); pese a que las cifras oficiales dan una ventaja de 6 CV a nuestro protagonista. Todo un logro, pues en la báscula ha arrojado 143 kg más de peso (con un total de 966 kg, según nuestras mediciones). Tecnología manda y es que este Smart Fortwo tiene un equipamiento, sobre todo de seguridad, muy superior.
Donde sí se desmarca es en el apartado de consumos reales, (con un gasto real en ciudad de 5,6 l/100 km y 5,2 l/100 km en carretera), en el que muestra una eficiencia muy superior y eso que añoramos mucho el fantástico Stop/Start de los «mhd», que paraban el motor bastante antes de detenerte y casi en cualquier circunstancia. Ahora exige estar parado y no siempre actúa. A su volante sobresale por su rápida respuesta y progresividad, con un efecto turbo muy diluido, aunque tampoco sube muy rápido de régimen.
Smart Fortwo Coupé 90 Twinamic: ¡menudo cambio!
El brusco y lento cambio automático de embrague pilotado «softip» de la anterior generación da paso ahora a uno de doble embrague desarrollado por Renault. Gana mucho en cuanto a suavidad, sobre todo si no se exprimen las posibilidades de su motor, donde encontramos un confort en este aspecto desconocido en la marca hasta la fecha. Pero si se trata de salir rápidamente notaremos algún tirón inesperado si no hemos sido cuidadosos con el acelerador.
Tampoco resulta satisfactorio si en una marcha larga pisamos a fondo —como al realizar un adelantamiento—, con una lenta respuesta para reducir marchas de golpe. Por ello, es aconsejable el paquete deportivo (563 €) con, entre otras cosas, levas para el cambio tras el volante que permiten al conductor anticiparse para sacar mayor partido al cambio, aunque ya sin exigir levantar el pie del pedal para acompasar la entrada de la marcha como sí sucedía antaño si no se quería perder mucho confort.
El paquete deportivo que puede ofrecer el Smart Fortwo cuenta con amortiguación más firme —junto al volante de tres radios, los pedales de acero, las llantas negras de 16” o el embellecedor de escape—, que ahora sí es recomendable si queremos un coche más juguetón. Y es que ahora su amortiguación absorbe, mientras el tren delantero goza de una respuesta y precisión desconocida en sus antecesores. Por comportamiento ahora es mucho más coche. Noble y estable. Evidentemente, por su corta batalla, se siente nervioso —también con una agilidad incomparable—, pero ya permite viajar a su velocidad máxima —limitada a 150 km/h reales— sin tener que sujetar férreamente su volante. Una vez más es el arma definitiva para la ciudad si no queremos recurrir a la moto, pero ahora también es un buen coche para viajar, aunque eso sí, de tamaño reducido.
Ficha técnica Smart Fortwo Coupé 90 Twinamic Passion (datos oficiales)
Motor
Nº cilindros: 3 cil. en línea
Cilindrada: 898 cm³
Potencia: 90 CV a 5.500 rpm
Par máximo: 13,8 mkg a 2.500 rpm
Transmisión
Tracción: Trasera
Caja de cambios: Automática de 6 veloc.
Prestaciones y consumos
Velocidad máxima: 150 km/h
Aceleración 0-100 km/h: 11,3 s
Consumo urbano/extraurbano/mixto: 4,8 / 3,7 / 4,1 l/100 km
Emisiones CO2: 97 g/km
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