Skoda Octavia Scout 2.0 TDI

No es ni SUV ni turismo, pero tiene las ventajas de ambos. Lo mejor del Scout son sus buenas cualidades dinámicas en carretera y una buena capacidad para atravesar casi todo tipo de caminos, incluso si surge alguna complicación.
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Skoda Octavia Scout 2.0 TDI
Skoda Octavia Scout 2.0 TDI

La estética SUV está de moda y prueba de ello es que cada vez hay más modelos que tratan de aportar un toque de distinción basando sus líneas en un estilo “campestre”, aunque muchos de ellos carezcan de la más mínima aptitud todo-terreno. En este caso no ocurre lo mismo. Las llantas de superior diámetro —17” frente a 15” en el Combi 4x4— son las principales responsables de conseguir una mayor elevación en esta versión, por lo que la suspensión se ha podido incluso rebajar levemente, de forma que el comportamiento en carretera se ve menos perjudicado.

Aparte de contar con una carrocería más alta, el Scout también se diferencia por los prominentes parachoques y las aletas, que tienen un diseño específico y están rematados en plástico negro sin pintar, al estilo de los también todo-camino Audi Allroad y Volvo XC70, ambos más grandes, más lujosos y mucho más caros que el Skoda. Más parecido por tamaño y planteamiento es el Alfa Crosswagon, aunque su precio es ligeramente superior.

El Octavia Scout incluye de serie un paquete de protección para los bajos, que consta de un cubre cárter encargado de salvaguardar la caja de cambios y el motor, y de una placa de material plástico, aunque de vistoso aspecto metálico, situada bajo la entrada de aire del radiador. En la parte trasera del coche hay otra placa muy similar, de manera que los voladizos no están tan expuestos en caso de superar los ángulos de ataque, que son de 16,3° el anterior y de 16,9° el posterior. En cuanto al sistema de tracción, está basado en un embrague electrohidráulico Haldex que modifica la distribución de par entre los ejes delantero y trasero en función de las condiciones de adherencia, calculadas gracias a los sensores del ABS. En circunstancias normales las ruedas frontales reciben el 90% de la potencia, pero cuando hay pérdidas de motricidad el reparto varía, y puede llegar a un 50-50 en situaciones críticas.

No hay reductora, y tampoco existe la posibilidad de incorporar cambio automático, por lo que las capacidades off-road, sobre todo en zonas muy lentas o en subidas con mucha inclinación, se ven algo más limitadas. En estos casos hay que hacer uso del embrague más de lo normal, con el consiguiente desgaste mecánico que eso supone, a pesar de que la función Autohold de ayuda de arranque en subidas supone un aliado inestimable, ya que, incluso marcha atrás, mantiene el coche frenado mientras el embrague está pisado, evitando cualquier retroceso cuesta abajo. De todas formas, es sorprendente por dónde podemos llegar a pasar a nada que seamos algo habilidosos, siempre que nuestras pretensiones no sean exageradas. Para un uso normal cumple de sobra con las expectativas, ya que está al nivel de algunos SUV, aunque no cuenta con elaborados sistemas electrónicos de reparto tracción específicos para campo. Sí que dispone de control de estabilidad ESP, que, a diferencia del ABS, se puede desconectar.

En el apartado del comportamiento se muestra menos aparatoso de lo que podría parecer por su aspecto y se defiende bastante bien, casi tanto como un turismo normal.

La suspensión proporciona una buena dosis de confort y filtra bien los baches de los caminos, aunque no tanto las zonas pedregosas. Unos neumáticos de mayor perfil —los que lleva son de carretera, de la medida 225/50 R 17— ayudarían a mejorar la comodidad de marcha, que ya de por sí es buena, a pesar de que la ergonomía del duro respaldo de los asientos es mejorable. Por otro lado, no se escuchan ruidos causados por malos ajustes en el habitáculo, lo que demuestra la buena calidad realización del conjunto, aunque en ocasiones el motor sí que produce alguna vibración. De vuelta al asfalto la principal pega es que el balanceo de la carrocería se percibe más de lo normal; no es que el bastidor vaya blando de reglajes y se incline mucho en las curvas, sino que, al ir sentados en una posición alta, cuando pasamos sobre firme irregular y desnivelado, o si giramos bruscamente el volante, los movimientos laterales se notan más.

Es más lento de reacciones y algo menos inmediato a las órdenes de la dirección, pero resulta eficaz y muy noble, y sobre todo fácil de controlar. Llegada una situación comprometida, o si intentamos abordar un viraje mucho más rápido de lo que dicta la lógica, se puede notar algo de deriva en el tren delantero, pero la pérdida de adherencia surge siempre progresivamente. La tracción a las cuatro ruedas contiene bien las inercias y un eje trasero dispuesto a cooperar consigue lograr que el paso por curva sea bastante neutro, siempre con un agarre muy alto y con un aplomo que ni siquiera el contundente par del motor 2.0 TDI de 140 CV logra perturbar, por mucho que nos empeñemos en acelerar un poco antes de tiempo a la salida de las curvas. Resulta agradable de conducir, con un tacto general bueno y unos frenos potentes que logran detener con premura los 1.567 kilos que pesa el coche, como atestiguan los 70 metros escasos en el paso de 140 a 0 km/h.

El motor es ya casi un veterano que sigue estando entre los de referencia a día de hoy, por lo que no entraremos a analizarlo en profundidad. Únicamente hay que decir que se ve algo lastrado por el sistema de tracción total y por la aerodinámica del modelo, aunque incluso así brinda unas prestaciones notables. Quizá la variante de 170 CV tendría más aceptación en el Scout, que por chasis va sobrado, aunque su filosofía familiar no exige más potencia.

El maletero del Octavia Scout ofrece un volumen que varía entre 615 y 1.085 litros, dependiendo de si los asientos traseros están abatidos o no. En su interior va la rueda de repuesto, que es de menor diámetro que el resto, por lo que durante su uso los sensores del ABS y del ESP no funcionarán correctamente.

El interior está bien acabado y realizado con materiales de buen tacto. Las puertas y el salpicadero presumen de revestimientos con aspecto de aluminio, aunque son de plástico, al igual que el asidero que hay sobre la guantera, muy típico de los todo-terreno. Por otro lado, el equipamiento incluye de serie un gran número de elementos que en otras marcas suelen ser opcionales, y los pocos extras disponibles tienen un precio razonable. En definitiva, el Scout es un coche muy versátil que no renuncia a un buen comportamiento en carretera y que no defrauda en las incursiones fuera del asfalto.

LO MEJOR
LO PEOR

– Precio competitivo
– Maletero
– Aptitudes dinámicas

– Sin control de presión
– Rueda de emergencia
– Respaldo duro

La estética SUV está de moda y prueba de ello es que cada vez hay más modelos que tratan de aportar un toque de distinción basando sus líneas en un estilo “campestre”, aunque muchos de ellos carezcan de la más mínima aptitud todo-terreno. En este caso no ocurre lo mismo. Las llantas de superior diámetro —17” frente a 15” en el Combi 4x4— son las principales responsables de conseguir una mayor elevación en esta versión, por lo que la suspensión se ha podido incluso rebajar levemente, de forma que el comportamiento en carretera se ve menos perjudicado.

Aparte de contar con una carrocería más alta, el Scout también se diferencia por los prominentes parachoques y las aletas, que tienen un diseño específico y están rematados en plástico negro sin pintar, al estilo de los también todo-camino Audi Allroad y Volvo XC70, ambos más grandes, más lujosos y mucho más caros que el Skoda. Más parecido por tamaño y planteamiento es el Alfa Crosswagon, aunque su precio es ligeramente superior.

El Octavia Scout incluye de serie un paquete de protección para los bajos, que consta de un cubre cárter encargado de salvaguardar la caja de cambios y el motor, y de una placa de material plástico, aunque de vistoso aspecto metálico, situada bajo la entrada de aire del radiador. En la parte trasera del coche hay otra placa muy similar, de manera que los voladizos no están tan expuestos en caso de superar los ángulos de ataque, que son de 16,3° el anterior y de 16,9° el posterior. En cuanto al sistema de tracción, está basado en un embrague electrohidráulico Haldex que modifica la distribución de par entre los ejes delantero y trasero en función de las condiciones de adherencia, calculadas gracias a los sensores del ABS. En circunstancias normales las ruedas frontales reciben el 90% de la potencia, pero cuando hay pérdidas de motricidad el reparto varía, y puede llegar a un 50-50 en situaciones críticas.

No hay reductora, y tampoco existe la posibilidad de incorporar cambio automático, por lo que las capacidades off-road, sobre todo en zonas muy lentas o en subidas con mucha inclinación, se ven algo más limitadas. En estos casos hay que hacer uso del embrague más de lo normal, con el consiguiente desgaste mecánico que eso supone, a pesar de que la función Autohold de ayuda de arranque en subidas supone un aliado inestimable, ya que, incluso marcha atrás, mantiene el coche frenado mientras el embrague está pisado, evitando cualquier retroceso cuesta abajo. De todas formas, es sorprendente por dónde podemos llegar a pasar a nada que seamos algo habilidosos, siempre que nuestras pretensiones no sean exageradas. Para un uso normal cumple de sobra con las expectativas, ya que está al nivel de algunos SUV, aunque no cuenta con elaborados sistemas electrónicos de reparto tracción específicos para campo. Sí que dispone de control de estabilidad ESP, que, a diferencia del ABS, se puede desconectar.

En el apartado del comportamiento se muestra menos aparatoso de lo que podría parecer por su aspecto y se defiende bastante bien, casi tanto como un turismo normal.

La suspensión proporciona una buena dosis de confort y filtra bien los baches de los caminos, aunque no tanto las zonas pedregosas. Unos neumáticos de mayor perfil —los que lleva son de carretera, de la medida 225/50 R 17— ayudarían a mejorar la comodidad de marcha, que ya de por sí es buena, a pesar de que la ergonomía del duro respaldo de los asientos es mejorable. Por otro lado, no se escuchan ruidos causados por malos ajustes en el habitáculo, lo que demuestra la buena calidad realización del conjunto, aunque en ocasiones el motor sí que produce alguna vibración. De vuelta al asfalto la principal pega es que el balanceo de la carrocería se percibe más de lo normal; no es que el bastidor vaya blando de reglajes y se incline mucho en las curvas, sino que, al ir sentados en una posición alta, cuando pasamos sobre firme irregular y desnivelado, o si giramos bruscamente el volante, los movimientos laterales se notan más.

Es más lento de reacciones y algo menos inmediato a las órdenes de la dirección, pero resulta eficaz y muy noble, y sobre todo fácil de controlar. Llegada una situación comprometida, o si intentamos abordar un viraje mucho más rápido de lo que dicta la lógica, se puede notar algo de deriva en el tren delantero, pero la pérdida de adherencia surge siempre progresivamente. La tracción a las cuatro ruedas contiene bien las inercias y un eje trasero dispuesto a cooperar consigue lograr que el paso por curva sea bastante neutro, siempre con un agarre muy alto y con un aplomo que ni siquiera el contundente par del motor 2.0 TDI de 140 CV logra perturbar, por mucho que nos empeñemos en acelerar un poco antes de tiempo a la salida de las curvas. Resulta agradable de conducir, con un tacto general bueno y unos frenos potentes que logran detener con premura los 1.567 kilos que pesa el coche, como atestiguan los 70 metros escasos en el paso de 140 a 0 km/h.

El motor es ya casi un veterano que sigue estando entre los de referencia a día de hoy, por lo que no entraremos a analizarlo en profundidad. Únicamente hay que decir que se ve algo lastrado por el sistema de tracción total y por la aerodinámica del modelo, aunque incluso así brinda unas prestaciones notables. Quizá la variante de 170 CV tendría más aceptación en el Scout, que por chasis va sobrado, aunque su filosofía familiar no exige más potencia.

El maletero del Octavia Scout ofrece un volumen que varía entre 615 y 1.085 litros, dependiendo de si los asientos traseros están abatidos o no. En su interior va la rueda de repuesto, que es de menor diámetro que el resto, por lo que durante su uso los sensores del ABS y del ESP no funcionarán correctamente.

El interior está bien acabado y realizado con materiales de buen tacto. Las puertas y el salpicadero presumen de revestimientos con aspecto de aluminio, aunque son de plástico, al igual que el asidero que hay sobre la guantera, muy típico de los todo-terreno. Por otro lado, el equipamiento incluye de serie un gran número de elementos que en otras marcas suelen ser opcionales, y los pocos extras disponibles tienen un precio razonable. En definitiva, el Scout es un coche muy versátil que no renuncia a un buen comportamiento en carretera y que no defrauda en las incursiones fuera del asfalto.

LO MEJOR
LO PEOR

– Precio competitivo
– Maletero
– Aptitudes dinámicas

– Sin control de presión
– Rueda de emergencia
– Respaldo duro

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