Seat León FR TDI 170 CV

Corre mucho y consume poco. Es Diesel y es deportivo. Se denomina Fórmula Rácing y sirve para todos los días. El Seat León FR TDI está lleno de contradicciones, pero todas resultan beneficiosas, por lo que sólo te podemos dar un consejo: disfruta de ellas.
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Seat León FR TDI 170 CV
Seat León FR TDI 170 CV

Conducir un deportivo sale caro. No, no te asustes no te vamos a hablar de los peligros de la velocidad ni vamos a darte discursos apocalípticos, nos referimos simple y llanamente al factor pecuniario. La mayoría de modelos con motores potentes y chasis específicamente desarrollados o modificados para hacernos disfrutar al volante suelen hacer un buen agujero en nuestro bolsillo, algo a lo que hay que sumar el continuo goteo que supone llenar los depósitos, normalmente de gasolina.

El León FR TDI no es barato, incluso resulta más caro que su equivalente de gasolina, el 2.0 TFSI (con 30 CV más), pero cuenta con la ventaja de hacer que demoremos más la visita a la estación de servicio (aun yendo muy deprisa), algo que agradecerá nuestra economía en el día a día.

El compacto español hace gala de su deportividad ya desde el primer vistazo. Los amantes de las personalizaciones, sobre todo de las más contenidas, gozarán con la estética de este FR TDI, similar a la su hermano FR TFSI de gasolina: parachoques sobredimensionado, toma de aire de mayor tamaño y con rejilla tipo “nido de abeja”; doble salida de escape cromada; retrovisores con las carcasas en color plata, spoiler y ruedas de perfil bajo (225/45 en llanta de 17 pulgadas). Dentro también notamos que estamos ante un coche especial: relojes con fondo blanco, volante y palanca de cambios específicas (este último elemento no nos termina de convencer por tacto), asientos deportivos de mayor ergonomía y agarre y logos FR, tanto en el interior como sobre la carrocería exterior, que, por cierto, está rebajada respecto al resto de la gama. Aparte de los detalles específicos de esta versión, la impresión interior del León FR es buena, con un acabado que si no es excepcional, si se encuentra dentro de lo esperado en el segmento.

El chasis mantiene el esquema predominante en la gama (McPherson con triángulo inferior en el eje delantero y multibrazo en el eje trasero), pero los muelles delanteros son hasta un 12 por ciento más firmes y los frenos se han sobredimensionado: delante lleva discos ventilados de 312 mm y, atrás, discos de 286 mm.

Esto, en la práctica, no se traduce en una dureza excesiva de la suspensión. Es firme, eso es innegable, pero no resulta para nada incómoda en vías en buen estado, aunque sí es seca en terrenos en mal estado o demasiado bacheados. Para radicalidades en este apartado ya tenemos el Cupra o el Altea FR.

El trabajo de los ingenieros de la marca en el “chasis ágil”, denominación que se usa en Seat para referirse a un particular tarado de suspensión (amortiguadores duros y muelles de mayor flexibilidad), ha sido muy bueno. Este León FR es ágil, dinámico, pero apenas da muestras de nerviosismo. Podemos ir muy rápido en zonas viradas sin que nuestras pulsaciones se aceleren más de lo que nos gustaría o nuestra respiración se entrecorte, porque el chasis siempre confiere grandes dosis de confianza y se muestra muy noble, con un tren trasero que apenas se inmuta.

El tren delantero tiene un gran protagonismo, ya que es meramente subvirador (más del 63 por ciento del peso total se encuentra en el eje anterior), pero esto no significa que se trate de un coche difícil de conducir. Al contrario, este GTI Diesel es de los más fáciles de llevar dentro del segmento y se coloca en un puesto de honor en cuanto a eficacia.

Un poco más arriba te contábamos que este FR ha recibido frenos más grandes y eso se nota en la contundencia y en el tacto de los mismos, aunque las distancias de detención son superiores a las de la competencia GTI de gasolina. Desde 140 km/h, se para en 74,5 metros, lo que le supone perder en este apartado frente a modelos del mismo enfoque y similar potencia, como el Audi A3 1.9 TDI 170 CV, BMW 120d, VW Golf TDI GT y Volvo C30 D5.

Conducir un deportivo sale caro. No, no te asustes no te vamos a hablar de los peligros de la velocidad ni vamos a darte discursos apocalípticos, nos referimos simple y llanamente al factor pecuniario. La mayoría de modelos con motores potentes y chasis específicamente desarrollados o modificados para hacernos disfrutar al volante suelen hacer un buen agujero en nuestro bolsillo, algo a lo que hay que sumar el continuo goteo que supone llenar los depósitos, normalmente de gasolina.

El León FR TDI no es barato, incluso resulta más caro que su equivalente de gasolina, el 2.0 TFSI (con 30 CV más), pero cuenta con la ventaja de hacer que demoremos más la visita a la estación de servicio (aun yendo muy deprisa), algo que agradecerá nuestra economía en el día a día.

El compacto español hace gala de su deportividad ya desde el primer vistazo. Los amantes de las personalizaciones, sobre todo de las más contenidas, gozarán con la estética de este FR TDI, similar a la su hermano FR TFSI de gasolina: parachoques sobredimensionado, toma de aire de mayor tamaño y con rejilla tipo “nido de abeja”; doble salida de escape cromada; retrovisores con las carcasas en color plata, spoiler y ruedas de perfil bajo (225/45 en llanta de 17 pulgadas). Dentro también notamos que estamos ante un coche especial: relojes con fondo blanco, volante y palanca de cambios específicas (este último elemento no nos termina de convencer por tacto), asientos deportivos de mayor ergonomía y agarre y logos FR, tanto en el interior como sobre la carrocería exterior, que, por cierto, está rebajada respecto al resto de la gama. Aparte de los detalles específicos de esta versión, la impresión interior del León FR es buena, con un acabado que si no es excepcional, si se encuentra dentro de lo esperado en el segmento.

El chasis mantiene el esquema predominante en la gama (McPherson con triángulo inferior en el eje delantero y multibrazo en el eje trasero), pero los muelles delanteros son hasta un 12 por ciento más firmes y los frenos se han sobredimensionado: delante lleva discos ventilados de 312 mm y, atrás, discos de 286 mm.

Esto, en la práctica, no se traduce en una dureza excesiva de la suspensión. Es firme, eso es innegable, pero no resulta para nada incómoda en vías en buen estado, aunque sí es seca en terrenos en mal estado o demasiado bacheados. Para radicalidades en este apartado ya tenemos el Cupra o el Altea FR.

El trabajo de los ingenieros de la marca en el “chasis ágil”, denominación que se usa en Seat para referirse a un particular tarado de suspensión (amortiguadores duros y muelles de mayor flexibilidad), ha sido muy bueno. Este León FR es ágil, dinámico, pero apenas da muestras de nerviosismo. Podemos ir muy rápido en zonas viradas sin que nuestras pulsaciones se aceleren más de lo que nos gustaría o nuestra respiración se entrecorte, porque el chasis siempre confiere grandes dosis de confianza y se muestra muy noble, con un tren trasero que apenas se inmuta.

El tren delantero tiene un gran protagonismo, ya que es meramente subvirador (más del 63 por ciento del peso total se encuentra en el eje anterior), pero esto no significa que se trate de un coche difícil de conducir. Al contrario, este GTI Diesel es de los más fáciles de llevar dentro del segmento y se coloca en un puesto de honor en cuanto a eficacia.

Un poco más arriba te contábamos que este FR ha recibido frenos más grandes y eso se nota en la contundencia y en el tacto de los mismos, aunque las distancias de detención son superiores a las de la competencia GTI de gasolina. Desde 140 km/h, se para en 74,5 metros, lo que le supone perder en este apartado frente a modelos del mismo enfoque y similar potencia, como el Audi A3 1.9 TDI 170 CV, BMW 120d, VW Golf TDI GT y Volvo C30 D5.

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