Seat Altea FR

Además de un nivel de prestaciones y comportamiento fuera de lo común, este digno miembro de la familia FR también ofrece un amplio espacio interior y una gran versatilidad de uso.
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Seat Altea FR
Seat Altea FR

Más que una cuestión de versatilidad o de espacio, la carrocería monovolumen de este Altea puede ser la excusa perfecta para hacerse con un auténtico deportivo de 200 CV sin llamar demasiado la atención. De hecho, como sucede con otros modelos agraciados con el anagrama FR (Fórmula Racing), exteriormente se diferencia de las versiones convencionales solamente por algunos detalles como el diseño del faldón, las llantas específicas, los retrovisores en color plata y por el mencionado distintivo en el portón trasero. Los más observadores también notarán la salida de escape cromada, una menor altura de la carrocería y las siglas TFSI bajo los intermitentes laterales, que hacen referencia a la sobrealimentación y a la inyección directa de su mecánica de gasolina. Es el mismo motor que se puede encontrar en la gama León FR, así como en otros modelos del Grupo VW, entre los que se incluyen el Passat, el Eos, el Golf GTI o los Audi A3, A4, A6 y TT. También hay un par de variantes más radicales de este excelente cuatro cilindros, que llega a los 240 CV en el León Cupra, y nada menos que hasta 260 CV en el Audi S3.

Nuestra unidad de pruebas ha rendido en el banco de potencia 218 CV, cifra que le otorga unas prestaciones brillantes y nada habituales en el segmento de los monovolúmenes. Tampoco es fácil encontrar un comportamiento similar, ni una eficacia dinámica a su nivel, aunque para ello hay que sacrificar una alta tasa de confort, ya que el firme tarado de las suspensiones apenas filtra las irregularidades de la carretera en cuanto ésta deja de estar en perfecto estado. Sin embargo, tras varios días de uso, y siempre teniendo en mente que estamos ante un deportivo y no un familiar, llegamos a acostumbrarnos. No sólo eso, sino que acaba pareciendo hasta cómodo, aunque un Opel Zafira OPC, por ejemplo, va algo menos duro.

Lo que llama la atención por encima de todo es la respuesta del propulsor, siempre inmediata y muy contundente, prácticamente desde ralentí y en cualquier marcha. Casi no hay efecto turbo, algo que hace muy agradable su uso, al mismo tiempo que permite una gran eficacia en conducción deportiva. Lo único negativo que se aprecia es un mínimo lapso de tiempo desde que levantamos el pedal del acelerador hasta que cesa por completo el empuje, algo que no sucedería en un buen atmosférico, pero que es un mal menor típico de los motores turbo. También es muy suave y lineal, con un tacto sedoso, refinado y sin vibraciones, pero con un carácter que crece considerablemente cada 1.000 rpm., gracias a la admisión variable continua. El empuje no se acaba hasta poco antes del corte de inyección –a 6.900 vueltas-, que llega rápido, aunque sin ningún tipo de brusquedad. En una utilización normal, por ciudad, o con tráfico lento, también es muy elástico y se puede circular en marchas largas sin que el motor se resienta ni traquetee. En cuanto al consumo, es muy variable en función del tipo de conducción y de la velocidad que llevemos, pero si nos logramos contener y mantenemos un ritmo moderado –para ello lo mejor es hacer uso del control de crucero-, queda dentro de lo razonable.

Como no podía ser de otra manera, todo esto está acompañado de un chasis a la altura, que facilita reacciones ágiles pero nobles y predecibles, y que hace posible explotar el temperamento del propulsor. La entrada en curva es bastante incisiva y una vez que se produce el apoyo del tren trasero, éste redondea ligeramente el giro, siempre con mucho aplomo y agarre. A medida que aumenta la velocidad es cuando se aprecian los elevados límites del conjunto y el amplio margen de seguridad existente, ya que se mantiene muy estable en todo momento, incluso forzando la situación ligeramente. Si continuamos un paso más allá, las reacciones son muy neutras y cuando el tren trasero desliza, lo hace de forma noble y progresiva. En general es un coche fácil de gobernar, pero que requiere un buen nivel de concentración a sus mandos, ya que todo ocurre más rápido de lo normal. El ESP no interfiere negativamente en la conducción, sino todo lo contrario, porque, sin ser demasiado intrusivo, evita pérdidas de tracción a la salida de las curvas y en zonas con poca adherencia, aunque si se quiere experimentar el lado menos domesticado del FR, se puede desconectar, pero entonces tendremos que dosificar nuestros abusos sobre el acelerador, o el morro intentará desmandarse si damos mucho gas antes de tiempo.

Más que una cuestión de versatilidad o de espacio, la carrocería monovolumen de este Altea puede ser la excusa perfecta para hacerse con un auténtico deportivo de 200 CV sin llamar demasiado la atención. De hecho, como sucede con otros modelos agraciados con el anagrama FR (Fórmula Racing), exteriormente se diferencia de las versiones convencionales solamente por algunos detalles como el diseño del faldón, las llantas específicas, los retrovisores en color plata y por el mencionado distintivo en el portón trasero. Los más observadores también notarán la salida de escape cromada, una menor altura de la carrocería y las siglas TFSI bajo los intermitentes laterales, que hacen referencia a la sobrealimentación y a la inyección directa de su mecánica de gasolina. Es el mismo motor que se puede encontrar en la gama León FR, así como en otros modelos del Grupo VW, entre los que se incluyen el Passat, el Eos, el Golf GTI o los Audi A3, A4, A6 y TT. También hay un par de variantes más radicales de este excelente cuatro cilindros, que llega a los 240 CV en el León Cupra, y nada menos que hasta 260 CV en el Audi S3.

Nuestra unidad de pruebas ha rendido en el banco de potencia 218 CV, cifra que le otorga unas prestaciones brillantes y nada habituales en el segmento de los monovolúmenes. Tampoco es fácil encontrar un comportamiento similar, ni una eficacia dinámica a su nivel, aunque para ello hay que sacrificar una alta tasa de confort, ya que el firme tarado de las suspensiones apenas filtra las irregularidades de la carretera en cuanto ésta deja de estar en perfecto estado. Sin embargo, tras varios días de uso, y siempre teniendo en mente que estamos ante un deportivo y no un familiar, llegamos a acostumbrarnos. No sólo eso, sino que acaba pareciendo hasta cómodo, aunque un Opel Zafira OPC, por ejemplo, va algo menos duro.

Lo que llama la atención por encima de todo es la respuesta del propulsor, siempre inmediata y muy contundente, prácticamente desde ralentí y en cualquier marcha. Casi no hay efecto turbo, algo que hace muy agradable su uso, al mismo tiempo que permite una gran eficacia en conducción deportiva. Lo único negativo que se aprecia es un mínimo lapso de tiempo desde que levantamos el pedal del acelerador hasta que cesa por completo el empuje, algo que no sucedería en un buen atmosférico, pero que es un mal menor típico de los motores turbo. También es muy suave y lineal, con un tacto sedoso, refinado y sin vibraciones, pero con un carácter que crece considerablemente cada 1.000 rpm., gracias a la admisión variable continua. El empuje no se acaba hasta poco antes del corte de inyección –a 6.900 vueltas-, que llega rápido, aunque sin ningún tipo de brusquedad. En una utilización normal, por ciudad, o con tráfico lento, también es muy elástico y se puede circular en marchas largas sin que el motor se resienta ni traquetee. En cuanto al consumo, es muy variable en función del tipo de conducción y de la velocidad que llevemos, pero si nos logramos contener y mantenemos un ritmo moderado –para ello lo mejor es hacer uso del control de crucero-, queda dentro de lo razonable.

Como no podía ser de otra manera, todo esto está acompañado de un chasis a la altura, que facilita reacciones ágiles pero nobles y predecibles, y que hace posible explotar el temperamento del propulsor. La entrada en curva es bastante incisiva y una vez que se produce el apoyo del tren trasero, éste redondea ligeramente el giro, siempre con mucho aplomo y agarre. A medida que aumenta la velocidad es cuando se aprecian los elevados límites del conjunto y el amplio margen de seguridad existente, ya que se mantiene muy estable en todo momento, incluso forzando la situación ligeramente. Si continuamos un paso más allá, las reacciones son muy neutras y cuando el tren trasero desliza, lo hace de forma noble y progresiva. En general es un coche fácil de gobernar, pero que requiere un buen nivel de concentración a sus mandos, ya que todo ocurre más rápido de lo normal. El ESP no interfiere negativamente en la conducción, sino todo lo contrario, porque, sin ser demasiado intrusivo, evita pérdidas de tracción a la salida de las curvas y en zonas con poca adherencia, aunque si se quiere experimentar el lado menos domesticado del FR, se puede desconectar, pero entonces tendremos que dosificar nuestros abusos sobre el acelerador, o el morro intentará desmandarse si damos mucho gas antes de tiempo.

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