Seat Altea FR

La combinación monovolumen, deportivo y Diesel nunca se había producido. El Altea FR la estrena con buenos resultados. Motor potente, comportamiento de primera y espacio suficiente son sus principales virtudes.
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El conocido 2.0 TDI de Volkswagen, Audi y Seat recibe una inyección extra de potencia y se ofrece para esta versión con 170 CV de potencia, frente a los 140 CV habituales. El incremento de potencia y par (de 32,6 a 35,7 mkg) se ha conseguido realizando modificaciones en la geometría variable del turbocompresor, aumentando el caudal máximo del sistema de inyección y adoptando un nuevo sistema de cierre de los canales de admisión. Gracias a esto último, se optimiza la distribución del combustible en la cámara de combustión de modo que la ignición del combustible sea más rápida y eficaz. Resultado: mejores prestaciones y menores emisiones. También se ha incorporado un novedoso sistema de inyección directa Diesel de alta presión a través de inyectores piezoeléctricos y un filtro de partículas para el que no es necesario mantenimiento.

En la práctica, este propulsor nos ha proporcionado muchas satisfacciones, pues sube con mucha rapidez de vueltas y ofrece unas prestaciones de primer orden. Al pasar por nuestro banco de rodillos, esta mecánica se ha mostrado generosa y ha superado los 170 CV oficiales hasta alcanzar casi los 175. No obstante, lo destacable es que la cifra de par que han obtenido las mediciones de nuestro Centro Técnico se ha disparado desde los 35,7 mkg oficiales hasta los 40,6 mkg, eso sí, a un nivel de revoluciones superior (2.340 rpm frente a las “oficiales” 1.800 rpm).

Es una maravilla sentir como funciona este 2.0 TDI, pues desde la parte más baja del cuentarrevoluciones cuenta con mucha fuerza. Entre las 1.500 rpm y las 4.500 rpm, prácticamente cuando muere, contamos con más de 20 mkg de par, lo que nos da una idea de que este motor “tira” en cualquier situación. Evidentemente, no traiciona a su linaje Diesel y en el bajo y en el medio régimen dónde nos aporta las mejores sensaciones.

Si las prestaciones son muy buenas en el Altea 2.0 TDI de 140 CV, qué podemos decir si contamos con 30 CV extra? Pues, a pesar de las apariencias, no hay muchas diferencias entre ambos motores. Las aceleraciones 0 a 100 km/h y 0 a 1.000 metros son favorables al TDI más potente, con algo más de un segundo de ventaja en ambas mediciones (8,6 s frente a 9,7 y 30 s frente a 31,4, respectivamente). Esta tendencia es común en todo este apartado, alcanzándose diferencias de hasta cuatro segundos en la aceleración 0 a 160 km/h.

En las recuperaciones, tanto en segunda, tercera y cuarta, las cifras son mejores para el propulsor que equipa al Altea FR; no obstante, en quinta y sexta, los desarrollos algo más largos penalizan al FR y hacen que sea más lento (algo menos de un segundo) que el Altea TDI 140 CV.

Los consumos son muy parejos, con una diferencia mínima a favor del propulsor de menor potencia. El TDI 170 CV consume de media en el ciclo mixto 7,6 litros cada 100 km. Su gasto más elevado, en ciudad, sólo alcanza los 9 litros, lo que le convierte en un coche bastante frugal.

Cuando conducimos este Altea FR, nos dio la impresión de que la mecánica era rumorosa y, la verdad es que lo era, pero los datos nos volvieron a desdecir a medias, pues el 2.0 TDI 140 CV, según las mediciones de nuestro Centro Técnico, lo era más.

El comportamiento dinámico de este familiar de carreras es especialmente eficaz. El chasis y la suspensiones están configuradas para que disfrutemos al volante, a pesar de que nuestros riñones no paren de recordarnos que quizás no estaría de más que las suspensiones fueran menos firmes. Y es que este elemento, en nuestro opinión y teniendo en cuenta el enfoque familiar del vehículo, es demasiado radical con los ocupantes, sobre todo en las situaciones en las que el asfalto no es cien por cien liso.

Esa dureza no evita que la carrocería oscile algo más de lo que estamos acostumbrados en vehículos deportivos, aunque esto no es una cuestión preocupante, porque es un movimiento ligero y totalmente controlado.

El principal problema que se produce con este vehículo es que sufre bastantes pérdidas de tracción en el tren delantero, algo lógico que viene motivado por la gran cantidad de par que tienen que asumir las ruedas motrices. No olvidemos que estamos hablando de más de 40 mkg de par, una cifra elevada y que obliga al control de estabilidad a actuar con bastante frecuencia.

La dirección es súper precisa, con lo que cualquier giro, por mínimo que sea, es atendido por ésta con servil obediencia. Lo dicho, apuntas y entras, lo que anima al conductor a encadenar curva tras curva a velocidades bastante elevadas.

Los asientos, como decíamos, proporcionan un agarre acorde a lo esperado, no obstante, la consola central es demasiado grande y dificulta la postura en conducción deportiva para las personas más altas.

El Altea FR, disponible por el momento sólo en versión Diesel, tiene un precio de 28.385 euros, lo que supone unos 1.600 euros más que el Altea 2.0 TDI Sport Up, menos radical y exclusivo, pero quizás más racional y algo más cómodo. Eso sí, el FR no se puede quejar de un equipamiento de serie bastante completo: airbags frontales, laterales y de cortina, climatizador bizona, llantas de aleación, radio CD con mandos al volante, ordenador de viaje y control de estabilidad y tracción, entre otros.

¿Rivales? Estrictamente, no los hay. El Altea no es el único monovolumen deportivo y, prueba de ello, son el Opel Zafira OPC (240 CV) y el Mercedes Clase B Turbo (193 CV), pero es el único Diesel de los tres. Como único modelo comparable por tipo de coche y potencia tenemos el Toyota Corolla Verso D4-D de 177 CV, aunque es muy diferente en cuanto a carácter y enfoque.

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El conocido 2.0 TDI de Volkswagen, Audi y Seat recibe una inyección extra de potencia y se ofrece para esta versión con 170 CV de potencia, frente a los 140 CV habituales. El incremento de potencia y par (de 32,6 a 35,7 mkg) se ha conseguido realizando modificaciones en la geometría variable del turbocompresor, aumentando el caudal máximo del sistema de inyección y adoptando un nuevo sistema de cierre de los canales de admisión. Gracias a esto último, se optimiza la distribución del combustible en la cámara de combustión de modo que la ignición del combustible sea más rápida y eficaz. Resultado: mejores prestaciones y menores emisiones. También se ha incorporado un novedoso sistema de inyección directa Diesel de alta presión a través de inyectores piezoeléctricos y un filtro de partículas para el que no es necesario mantenimiento.

En la práctica, este propulsor nos ha proporcionado muchas satisfacciones, pues sube con mucha rapidez de vueltas y ofrece unas prestaciones de primer orden. Al pasar por nuestro banco de rodillos, esta mecánica se ha mostrado generosa y ha superado los 170 CV oficiales hasta alcanzar casi los 175. No obstante, lo destacable es que la cifra de par que han obtenido las mediciones de nuestro Centro Técnico se ha disparado desde los 35,7 mkg oficiales hasta los 40,6 mkg, eso sí, a un nivel de revoluciones superior (2.340 rpm frente a las “oficiales” 1.800 rpm).

Es una maravilla sentir como funciona este 2.0 TDI, pues desde la parte más baja del cuentarrevoluciones cuenta con mucha fuerza. Entre las 1.500 rpm y las 4.500 rpm, prácticamente cuando muere, contamos con más de 20 mkg de par, lo que nos da una idea de que este motor “tira” en cualquier situación. Evidentemente, no traiciona a su linaje Diesel y en el bajo y en el medio régimen dónde nos aporta las mejores sensaciones.

Si las prestaciones son muy buenas en el Altea 2.0 TDI de 140 CV, qué podemos decir si contamos con 30 CV extra? Pues, a pesar de las apariencias, no hay muchas diferencias entre ambos motores. Las aceleraciones 0 a 100 km/h y 0 a 1.000 metros son favorables al TDI más potente, con algo más de un segundo de ventaja en ambas mediciones (8,6 s frente a 9,7 y 30 s frente a 31,4, respectivamente). Esta tendencia es común en todo este apartado, alcanzándose diferencias de hasta cuatro segundos en la aceleración 0 a 160 km/h.

En las recuperaciones, tanto en segunda, tercera y cuarta, las cifras son mejores para el propulsor que equipa al Altea FR; no obstante, en quinta y sexta, los desarrollos algo más largos penalizan al FR y hacen que sea más lento (algo menos de un segundo) que el Altea TDI 140 CV.

Los consumos son muy parejos, con una diferencia mínima a favor del propulsor de menor potencia. El TDI 170 CV consume de media en el ciclo mixto 7,6 litros cada 100 km. Su gasto más elevado, en ciudad, sólo alcanza los 9 litros, lo que le convierte en un coche bastante frugal.

Cuando conducimos este Altea FR, nos dio la impresión de que la mecánica era rumorosa y, la verdad es que lo era, pero los datos nos volvieron a desdecir a medias, pues el 2.0 TDI 140 CV, según las mediciones de nuestro Centro Técnico, lo era más.

El comportamiento dinámico de este familiar de carreras es especialmente eficaz. El chasis y la suspensiones están configuradas para que disfrutemos al volante, a pesar de que nuestros riñones no paren de recordarnos que quizás no estaría de más que las suspensiones fueran menos firmes. Y es que este elemento, en nuestro opinión y teniendo en cuenta el enfoque familiar del vehículo, es demasiado radical con los ocupantes, sobre todo en las situaciones en las que el asfalto no es cien por cien liso.

Esa dureza no evita que la carrocería oscile algo más de lo que estamos acostumbrados en vehículos deportivos, aunque esto no es una cuestión preocupante, porque es un movimiento ligero y totalmente controlado.

El principal problema que se produce con este vehículo es que sufre bastantes pérdidas de tracción en el tren delantero, algo lógico que viene motivado por la gran cantidad de par que tienen que asumir las ruedas motrices. No olvidemos que estamos hablando de más de 40 mkg de par, una cifra elevada y que obliga al control de estabilidad a actuar con bastante frecuencia.

La dirección es súper precisa, con lo que cualquier giro, por mínimo que sea, es atendido por ésta con servil obediencia. Lo dicho, apuntas y entras, lo que anima al conductor a encadenar curva tras curva a velocidades bastante elevadas.

Los asientos, como decíamos, proporcionan un agarre acorde a lo esperado, no obstante, la consola central es demasiado grande y dificulta la postura en conducción deportiva para las personas más altas.

El Altea FR, disponible por el momento sólo en versión Diesel, tiene un precio de 28.385 euros, lo que supone unos 1.600 euros más que el Altea 2.0 TDI Sport Up, menos radical y exclusivo, pero quizás más racional y algo más cómodo. Eso sí, el FR no se puede quejar de un equipamiento de serie bastante completo: airbags frontales, laterales y de cortina, climatizador bizona, llantas de aleación, radio CD con mandos al volante, ordenador de viaje y control de estabilidad y tracción, entre otros.

¿Rivales? Estrictamente, no los hay. El Altea no es el único monovolumen deportivo y, prueba de ello, son el Opel Zafira OPC (240 CV) y el Mercedes Clase B Turbo (193 CV), pero es el único Diesel de los tres. Como único modelo comparable por tipo de coche y potencia tenemos el Toyota Corolla Verso D4-D de 177 CV, aunque es muy diferente en cuanto a carácter y enfoque.

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