Seat Ibiza Cupra Bocanegra

Rápido, lo suficiente para corroborar que estamos ante un verdadero deportivo. Seguro gracias a una asombrosa facilidad de conducción. Eficiente como pocos automóviles de su categoría. Exótico al combinar un motor y cambio de otra galaxia. Y hasta asequible de adquirir —en comparación con 'los otros'— y mantener en términos de consumo de combustible. ¿Estamos ante el mejor Ibiza Cupra de la historia?
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Seat Ibiza Cupra Bocanegra
Seat Ibiza Cupra Bocanegra

Sí. O no. Permítanos que empecemos por esta dramática disyuntiva. Técnicamente, Seat ha elaborado un producto sin igual en su categoría. A nivel de conducción, de lo bueno que es este “pequeño” y potente Ibiza, he llegado a aburrirme. Eso es bueno, y mucho, por resultar un coche muy fácil de conducir en manos pocos experimentadas. Puede no serlo tanto para quien acceda a este tipo de coches buscando más estímulos que buenos registros de consumos y prestaciones o la velocidad de de paso por curva probablemente más rápida de su categoría. Ahora, entremos en detalle.

Mucho ha cambiado el Ibiza en general y el Cupra en particular. Nueva plataforma, motor, frenos, transmisión. No podemos negar que todavía hoy seguimos anhelando al 1.8 20Vt de anteriores ediciones —eso era correr, aunque en condiciones críticas desbocaba al eje delantero—. El nuevo 1.4 TSi es todo suavidad, tal vez demasiada al llegar inexorablemente filtrado por el DSG/7, el mejor cambio automático para conducir de forma manual… ¡sin pisar el embrague! Adicionalmente, el tren delantero cuenta con la inestimable ayuda del diferencial electrónico XDS, el cual garantiza una motricidad a toda prueba.

No hay TSi que se precie que no nos regale algún caballo extra: hasta nada menos que 192 CV nos ha “llevado” la unidad que veis en pantalla, vestida con el disfraz Bocanegra que sólo afecta a cosmética exterior e interior; una lástima que este apelativo no esconda una vuelta más de tuerca para para quien le sepa a poco el chasis o los 137 CV/litro. Par y curvas de rendimiento no revelan nada nuevo incluso en esta versión específica de Seat, más «soplada» para llegar a rendir tanto como la anterior versión. En lo uno y en lo otro, prodigioso: funcionamiento lleno desde ¡1.500 rpm! Ligero cambio de carácter entre 5.000 y 7.000 rpm, donde se localiza su vocación más deportiva, pero sin saborear ese extremo que, entre los motores sobrealimentados, se puede encontrar en el 1.6 THP del 207 o, entre los atmosféricos, en el 2.0i del Clio RS. Un tono deliberadamente más grave en su línea de escape ensalzan su carácter, aunque es la eficiencia, desde el punto de vista de la mínima exigencia requerida, su verdadero punto fuerte.

El modo «D» del DSG/7 es perfecto para «viajar», pero en los trazados donde el Cupra tiene razón de ser se encontrará un tanto «desorientado» al pretender dejar el consumo en un primer plano. El salto a «S» se hace entonces necesario; se «desprende» de la séptima marcha, apura más el régimen y hace exactamente justo lo que debe. Perfecto. En cualquier caso queda el modo manual, bien desde las levas del volante o desde el propio selector del cambio, para emplearse al cien por cien y, entonces sí, compensar el verdadero disfrute con esta transmisión.

No es sólo lo que corre lo que hace a un deportivo el mejor entre sus iguales, aunque siempre es una buena vara de medir. Un segundo y medio es el tiempo que concede el nuevo al viejo Cupra en el kilómetro con salida parada; todo un mundo. Antes de tener en nuestras manos los registros de prestaciones que nos proporciona el Centro Técnico, creíamos que la menor sensación de velocidad que se siente a bordo de este nuevo Cupra procedía de la superior calidad del Ibiza… No ese el quid de la cuestión. En su clase, arrasan el 207 RC y el Abarth Grande Punto con kit esseesse, capaces de bajar de 28 segundos en la citada medición. Por poco, los 200 CV del Clio RS se imponen en el sprint y empata a la centésima con el Corsa OPC. El DSG/7 impide comparar cualquier otra medición, lo cual exige mirar más allá para dar nombres: el 1.6 THP es «el motor» en este universo y el único que gasta tan poco como el 1.4 TSi. 2.0i 16V de Renault, con sus 200 CV atmosféricos representa el paradigma de la deportividad.

Si el FR toma el acabado Sport como base de partida, el Cupra supone otra vuelta de tuerca sobre aquel: 5 mm más de recorte en altura en el eje delantero, 15 por ciento más de firmeza en este tren y «silent-blocks» más rígidos convierten al Cupra en un tiralíneas. Nuevo software para el ABS y ESP, junto al diferencial XDS, se encarga de que las restricciones electrónicas resulten prácticamente invisibles, aunque su efecto quede latente. Motricidad y frenos son impresionantes: no hay horquilla en la que desperdicie un solo caballo. Duro en su primera fase de recorrido, basta una leve presión extra en el pedal para que el equipo de frenos delantero AP Racing opcional deje al Cupra clavado mucho antes de donde hemos calculado. Habrá que acostumbrase a estos superfrenos de rendimiento deportivo —cuanto más trabajan, mejor frenan— para no desaprovechar la mejor cualidad del Ibiza Cupra: su impresionante paso por curva. En un primer momento, el balanceo y «confort» de suspensión engañan por parecer hasta blandos, pero ataja rebotes con altísima eficacia y admite rapidísimos cambios de apoyo. Acción y reacción, tal vez de forma menos directa que en un Peugeot 207 RC, pero sí mucho más predecible gracias a reacciones francas, con muy leve subviraje y tren posterior minimamente participativo.

Seat garantiza cierta «exclusividad» al limitar a 1.000 unidades año su producción de los Bocanegra —860 euros más caro que los Cupra a secas—, pero creemos que no es suficiente. Volante achatado, pedalier de aluminio, asientos envolventes , tapizados y muchos más detalles específicos sintonizan a la perfección con el espíritu Cupra y convierten al Ibiza en todo un coche de capricho.

  • Combinación motor/cambio
  • Frenos y motricidad
  • Facilidad de conducción
  • Pocas diferencias de conducción con el FR
  • Asientos delantero algo estrechos
  • Acabado Bocanegra limitado sólo a “cosmética”

Sí. O no. Permítanos que empecemos por esta dramática disyuntiva. Técnicamente, Seat ha elaborado un producto sin igual en su categoría. A nivel de conducción, de lo bueno que es este “pequeño” y potente Ibiza, he llegado a aburrirme. Eso es bueno, y mucho, por resultar un coche muy fácil de conducir en manos pocos experimentadas. Puede no serlo tanto para quien acceda a este tipo de coches buscando más estímulos que buenos registros de consumos y prestaciones o la velocidad de de paso por curva probablemente más rápida de su categoría. Ahora, entremos en detalle.

Mucho ha cambiado el Ibiza en general y el Cupra en particular. Nueva plataforma, motor, frenos, transmisión. No podemos negar que todavía hoy seguimos anhelando al 1.8 20Vt de anteriores ediciones —eso era correr, aunque en condiciones críticas desbocaba al eje delantero—. El nuevo 1.4 TSi es todo suavidad, tal vez demasiada al llegar inexorablemente filtrado por el DSG/7, el mejor cambio automático para conducir de forma manual… ¡sin pisar el embrague! Adicionalmente, el tren delantero cuenta con la inestimable ayuda del diferencial electrónico XDS, el cual garantiza una motricidad a toda prueba.

No hay TSi que se precie que no nos regale algún caballo extra: hasta nada menos que 192 CV nos ha “llevado” la unidad que veis en pantalla, vestida con el disfraz Bocanegra que sólo afecta a cosmética exterior e interior; una lástima que este apelativo no esconda una vuelta más de tuerca para para quien le sepa a poco el chasis o los 137 CV/litro. Par y curvas de rendimiento no revelan nada nuevo incluso en esta versión específica de Seat, más «soplada» para llegar a rendir tanto como la anterior versión. En lo uno y en lo otro, prodigioso: funcionamiento lleno desde ¡1.500 rpm! Ligero cambio de carácter entre 5.000 y 7.000 rpm, donde se localiza su vocación más deportiva, pero sin saborear ese extremo que, entre los motores sobrealimentados, se puede encontrar en el 1.6 THP del 207 o, entre los atmosféricos, en el 2.0i del Clio RS. Un tono deliberadamente más grave en su línea de escape ensalzan su carácter, aunque es la eficiencia, desde el punto de vista de la mínima exigencia requerida, su verdadero punto fuerte.

El modo «D» del DSG/7 es perfecto para «viajar», pero en los trazados donde el Cupra tiene razón de ser se encontrará un tanto «desorientado» al pretender dejar el consumo en un primer plano. El salto a «S» se hace entonces necesario; se «desprende» de la séptima marcha, apura más el régimen y hace exactamente justo lo que debe. Perfecto. En cualquier caso queda el modo manual, bien desde las levas del volante o desde el propio selector del cambio, para emplearse al cien por cien y, entonces sí, compensar el verdadero disfrute con esta transmisión.

No es sólo lo que corre lo que hace a un deportivo el mejor entre sus iguales, aunque siempre es una buena vara de medir. Un segundo y medio es el tiempo que concede el nuevo al viejo Cupra en el kilómetro con salida parada; todo un mundo. Antes de tener en nuestras manos los registros de prestaciones que nos proporciona el Centro Técnico, creíamos que la menor sensación de velocidad que se siente a bordo de este nuevo Cupra procedía de la superior calidad del Ibiza… No ese el quid de la cuestión. En su clase, arrasan el 207 RC y el Abarth Grande Punto con kit esseesse, capaces de bajar de 28 segundos en la citada medición. Por poco, los 200 CV del Clio RS se imponen en el sprint y empata a la centésima con el Corsa OPC. El DSG/7 impide comparar cualquier otra medición, lo cual exige mirar más allá para dar nombres: el 1.6 THP es «el motor» en este universo y el único que gasta tan poco como el 1.4 TSi. 2.0i 16V de Renault, con sus 200 CV atmosféricos representa el paradigma de la deportividad.

Si el FR toma el acabado Sport como base de partida, el Cupra supone otra vuelta de tuerca sobre aquel: 5 mm más de recorte en altura en el eje delantero, 15 por ciento más de firmeza en este tren y «silent-blocks» más rígidos convierten al Cupra en un tiralíneas. Nuevo software para el ABS y ESP, junto al diferencial XDS, se encarga de que las restricciones electrónicas resulten prácticamente invisibles, aunque su efecto quede latente. Motricidad y frenos son impresionantes: no hay horquilla en la que desperdicie un solo caballo. Duro en su primera fase de recorrido, basta una leve presión extra en el pedal para que el equipo de frenos delantero AP Racing opcional deje al Cupra clavado mucho antes de donde hemos calculado. Habrá que acostumbrase a estos superfrenos de rendimiento deportivo —cuanto más trabajan, mejor frenan— para no desaprovechar la mejor cualidad del Ibiza Cupra: su impresionante paso por curva. En un primer momento, el balanceo y «confort» de suspensión engañan por parecer hasta blandos, pero ataja rebotes con altísima eficacia y admite rapidísimos cambios de apoyo. Acción y reacción, tal vez de forma menos directa que en un Peugeot 207 RC, pero sí mucho más predecible gracias a reacciones francas, con muy leve subviraje y tren posterior minimamente participativo.

Seat garantiza cierta «exclusividad» al limitar a 1.000 unidades año su producción de los Bocanegra —860 euros más caro que los Cupra a secas—, pero creemos que no es suficiente. Volante achatado, pedalier de aluminio, asientos envolventes , tapizados y muchos más detalles específicos sintonizan a la perfección con el espíritu Cupra y convierten al Ibiza en todo un coche de capricho.

  • Combinación motor/cambio
  • Frenos y motricidad
  • Facilidad de conducción
  • Pocas diferencias de conducción con el FR
  • Asientos delantero algo estrechos
  • Acabado Bocanegra limitado sólo a “cosmética”
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