Resulta llamativo que una marca Sueca como Saab, que procede de un país en el que la nieve y el hielo forman parte de varias estaciones de año, haya tardado tanto en aplicar la tracción total en uno de sus modelos. De siempre, el argumento empleado, y también compartido con sus rivales de Volvo, ha sido la seguridad de la tracción delantera, mucho mayor en condiciones difíciles de adherencia frente a la propulsión trasera; tanto la frenada como el subviraje son más predecibles y fáciles de controlar por la mayoría de los conductores, sobre todo en suelo deslizante. El argumento no está falto de razón y lo compartimos al cien por cien, pero hace ya tiempo que marcas como Audi, Mercedes, BMW, o incluso Volvo, disponen de versiones de tracción total mucho más efectivas y seguras bajo estas condiciones.
El primer turismo de Saab en recibir esta tecnología ha sido el 9-3 que ocupa nuestra prueba, puesto que el otro modelo de tracción total de la casa, el SUV 9-7X, nace de un Chevrolet Trailblazer. El Saab 9-3 2.8T Aero XWD de nuestra prueba emplea el motor más potente de gasolina del grupo, tracción total y carrocería Sporthatch, una combinación que da como resultado a uno de los familiares más rápidos del mercado. Emplea un 6 cilindros en V de 280 caballos con turbo. En realidad se trata del mismo 2.8T que había antes, pero con 25 CV más que la versión de tracción delantera.
El rendimiento mecánico lo transforma en una fiera camuflada; ofrece un nivel de prestaciones muy bueno, poniéndose a la altura en lo que a aceleraciones puras se refiere de rivales con mucho más pedigree deportivo. Los 6,2 segundos que tarda en alcanzar los 100 km/h, o los 26,5 segundos que emplea en llegar al kilómetro, se acercan bastante al BMW 335i, el modelo más rápido de su categoría. Las aceleraciones son fulgurantes, al igual que las recuperaciones. Mantiene el típico carácter turbo, con su ligero retardo en la entrada y la sensación de poderío cuando actúa. En frío denota su veteranía con un ralentí de 1.500 vueltas –necesita calentar el catalizador para ser más eficaz cuanto antes-, algo que cada vez se ve menos. Hay prestaciones y potencia a nuestro servicio y eso, como era de esperar, se paga en el consumo, que es muy sensible al tipo de conducción.
Pero la verdadera innovación de este coche la encontramos en el sistema de tracción. Emplea un diferencial Haldex, que varía el reparto de tracción en función de las necesidades. No es tan eficaz como un sistema Torsen pero cumple con su cometido con eficacia de una forma más ligera y económica. Viene acompañado de pequeños retoques en el esquema de suspensiones y dirección que, en conjunto, hacen de este 9-3 un mejor coche. Sobre suelo seco, el reparto de tracción es algo lento, puesto que a la hora de acelerar a fondo a la salida de un viraje se siguen produciendo ligeras pérdidas de tracción delante. Con todo, nada tiene que ver con el temperamental y complicado de dosificar tren delantero de un potente 9-3 convencional.
En lluvia mejora aún más, puesto que las aceleraciones más dulces por parte del conductor permiten al sistema trabajar con la suficiente velocidad como para hacer de este Saab un coche rápido y mucho más seguro cuando las condiciones de adherencia no son las adecuadas. El tacto general y comportamiento del vehículo mejoran y, en especial, su dirección, pero sigue siendo algo imprecisa sobre firme bacheado. Medimos unas distancias de frenado correctas, aunque echamos de menos un tacto de freno con algo más de mordiente. Con respecto a este mismo coche, pero sin la tracción total y 25 CV menos, el XWD es 3.000 euros más caro, que es más o menos lo que se paga por la tracción total en marcas rivales. Tiene un precio final de 48.592 euros, que le sitúa como uno de los modelos más caros frente a sus rivales; como referencia un BMW 330xi Touring cuesta 2.000 euros menos y el Mercedes C350 4.000 euros más.
Resulta llamativo que una marca Sueca como Saab, que procede de un país en el que la nieve y el hielo forman parte de varias estaciones de año, haya tardado tanto en aplicar la tracción total en uno de sus modelos. De siempre, el argumento empleado, y también compartido con sus rivales de Volvo, ha sido la seguridad de la tracción delantera, mucho mayor en condiciones difíciles de adherencia frente a la propulsión trasera; tanto la frenada como el subviraje son más predecibles y fáciles de controlar por la mayoría de los conductores, sobre todo en suelo deslizante. El argumento no está falto de razón y lo compartimos al cien por cien, pero hace ya tiempo que marcas como Audi, Mercedes, BMW, o incluso Volvo, disponen de versiones de tracción total mucho más efectivas y seguras bajo estas condiciones.
El primer turismo de Saab en recibir esta tecnología ha sido el 9-3 que ocupa nuestra prueba, puesto que el otro modelo de tracción total de la casa, el SUV 9-7X, nace de un Chevrolet Trailblazer. El Saab 9-3 2.8T Aero XWD de nuestra prueba emplea el motor más potente de gasolina del grupo, tracción total y carrocería Sporthatch, una combinación que da como resultado a uno de los familiares más rápidos del mercado. Emplea un 6 cilindros en V de 280 caballos con turbo. En realidad se trata del mismo 2.8T que había antes, pero con 25 CV más que la versión de tracción delantera.
El rendimiento mecánico lo transforma en una fiera camuflada; ofrece un nivel de prestaciones muy bueno, poniéndose a la altura en lo que a aceleraciones puras se refiere de rivales con mucho más pedigree deportivo. Los 6,2 segundos que tarda en alcanzar los 100 km/h, o los 26,5 segundos que emplea en llegar al kilómetro, se acercan bastante al BMW 335i, el modelo más rápido de su categoría. Las aceleraciones son fulgurantes, al igual que las recuperaciones. Mantiene el típico carácter turbo, con su ligero retardo en la entrada y la sensación de poderío cuando actúa. En frío denota su veteranía con un ralentí de 1.500 vueltas –necesita calentar el catalizador para ser más eficaz cuanto antes-, algo que cada vez se ve menos. Hay prestaciones y potencia a nuestro servicio y eso, como era de esperar, se paga en el consumo, que es muy sensible al tipo de conducción.
Pero la verdadera innovación de este coche la encontramos en el sistema de tracción. Emplea un diferencial Haldex, que varía el reparto de tracción en función de las necesidades. No es tan eficaz como un sistema Torsen pero cumple con su cometido con eficacia de una forma más ligera y económica. Viene acompañado de pequeños retoques en el esquema de suspensiones y dirección que, en conjunto, hacen de este 9-3 un mejor coche. Sobre suelo seco, el reparto de tracción es algo lento, puesto que a la hora de acelerar a fondo a la salida de un viraje se siguen produciendo ligeras pérdidas de tracción delante. Con todo, nada tiene que ver con el temperamental y complicado de dosificar tren delantero de un potente 9-3 convencional.
En lluvia mejora aún más, puesto que las aceleraciones más dulces por parte del conductor permiten al sistema trabajar con la suficiente velocidad como para hacer de este Saab un coche rápido y mucho más seguro cuando las condiciones de adherencia no son las adecuadas. El tacto general y comportamiento del vehículo mejoran y, en especial, su dirección, pero sigue siendo algo imprecisa sobre firme bacheado. Medimos unas distancias de frenado correctas, aunque echamos de menos un tacto de freno con algo más de mordiente. Con respecto a este mismo coche, pero sin la tracción total y 25 CV menos, el XWD es 3.000 euros más caro, que es más o menos lo que se paga por la tracción total en marcas rivales. Tiene un precio final de 48.592 euros, que le sitúa como uno de los modelos más caros frente a sus rivales; como referencia un BMW 330xi Touring cuesta 2.000 euros menos y el Mercedes C350 4.000 euros más.
