Renault Grand Espace 2.0 dCi Privilege

La versión larga de la carrocería Espace logra, con un nuevo motor Diesel, un equilibrio difícilmente igualable en el mercado actual de los monovolúmenes de gran tamaño. Este dos litros, solvente y contundente en la respuesta gracias a sus 175 CV, resulta, además, silencioso y relativamente económico. La marca francesa se ha anotado un tanto que vale un lugar destacado en la división de honor del mercado.
-
Renault Grand Espace 2.0 dCi  Privilege
Renault Grand Espace 2.0 dCi Privilege
Ver vídeosVer vídeo
<table border=0 cellspacing=0 cellpadding=0 class=visu4>
<tr align=right><td colspan=3 class=visu2><img src="http://www.terra.es/img/visu_aub.gif" alt=""></td></tr>
<tr> 
<td class=visu2><img src="http://www.terra.es/img/au.gif" width=1 height=1 alt=""></td>
<td id=visu5><ul> 



    <li><a href="javascript:abrir_ventana

('http://multimedia.terra.es/viewer/portada.cfm?cod_media=56246&mapnivel1=MUS','','width=765,height=470') ">Renault Grand Espace 2.0 dCi

La renovación de la gama Espace, acometida por Renault la pasada primavera, se caracteriza por una ligera revisión interna que da respuesta satisfactoria a alguno de los puntos débiles del monovolumen francés, aunque deja otros aspectos aún por mejorar –asuntos de modularidad interna, principalmente-, que tendrán que ser resueltos en una sexta generación.

No obstante, y sin ninguna duda, el máximo acierto de la compañía ha sido incorporar la versión mecánica de 175 CV de su motor turbodiesel de dos litros -un bloque que ya hemos probado en el Renault Laguna-, tanto a la versión corta como a la larga de la gama. Nosotros lo hemos vuelto a disfrutar, ahora, asociado a la carrocería Grand Espace.

Para un siete plazas de espíritu familiar, que en vacío se aproxima a las dos toneladas de peso –no digamos, en su máxima ocupación-, este propulsor se presenta como la opción idónea. ¿Por qué? Porque aporta la seguridad de que sacará de cualquier apuro y porque acentúa el confort a bordo que se le debe exigir a un vehículo de tales proporciones, gracias a una respuesta progresiva y lineal que elimina cualquier atisbo de brusquedad y que repercute en un nivel sonoro prácticamente nulo.

Su excelencia se ve reflejada en un precio que supera los 40.000 euros, y que, dependiendo del acabado y de los extras, se aproxima peligrosamente a la siguiente decena de millar.

Exceptuando el 2.9 del Carens, el 2.0 dCi de Renault es el motor diesel más potente en el mercado español de los grandes monovolúmenes, con sus 175 CV. Pese a que no llega a los 185 CV de aquel, su rendimiento es notablemente superior, con unas cifras de prestaciones, como se aprecia en el cuadro inferior, mejores en todos los apartados a las del monovolumen coreano.

<

p> No necesita más que cuatro cilindros, dos litros de capacidad y un único turbo de geometría variable para alcanzar todo ese torrente de fuerza. Y ello porque recurre a un common rail de última generación, hasta cinco inyecciones por ciclo y a una presión de inyección máxima de 1.600 bares. La instalación de inyectores piezoeléctricos y el doble árbol de equilibrado incide en otras dos características del motor: una baja sonoridad y una patente ausencia de vibraciones. Sus consumos también son respetables.

<

p> En suma, proporciona prestaciones y rendimientos a la altura de la mecánica de 3 litros y 6 cilindros en V a la que sustituye, con mayor refinamiento, mejores consumos y, sobre todo, menos emisiones contaminantes, gracias al sistema de recirculación de los gases de escape (EGR), catalizador y, especialmente, filtro de partículas activo de regeneración periódica, sólo disponible en esta variante de 175 CV.

Si omitimos los inconvenientes de una respuesta algo perezosa hasta 2.000 vueltas, pero más que suficiente para un uso urbano, el dCi de Renault se presenta con unas credenciales insuperables actualmente por el resto de sus rivales. Su abanico de utilización se extiende desde ese régimen hasta bien por encima de 3.000 vueltas. En todo este intervalo se mantiene en valores cercanos al 90 por ciento de su fuerza máxima, de 38,5 mkg obtenida a 2.130 vueltas, según datos de nuestro Centro Técnico. De los rivales con los que lo hemos enfrentado supera a casi todos en aceleraciones y en recuperaciones en 4ª y 5ª. Son mejores, incluso que las del Ford S-Max con motor TDI de 140 CV y las del Mitsubishi Grandis 2.0 DI-D, considerados como los modelos más dinámicos del segmento y que, por otra parte, son menos voluminosos y más aerodinámicos que el Grand Espace. En adelantamientos, también obtiene unos notables registros para lo que se estila en la categoría, aunque en sexta velocidad pierde un poco de fuerza, dato que no tiene excesiva importancia, puesto que esta marcha se reserva únicamente para llevar ritmos de crucero con consumos contenidos.

Todas estas cifras cobran mayor relevancia si consideramos que nos encontramos ante un motor de 2 litros que mueve una carrocería poco aerodinámica y un conjunto cuyo peso ronda las dos toneladas.

Su comportamiento es aplomado. En carretera se desenvuelve con firmeza gracias a su respetable anchura de vías, a la eficacia de las suspensiones y a unos neumáticos de gran perfil – en la versión probada, de medidas 245/45 en llanta de 18 pulgadas, por los 255/55 R17 con los que viene calzado de serie-. Esta capacidad para agarrarse al asfalto contrasta con un tarado de amortiguación blando, de amplio y suave recorrido que permite atenuar las irregularidades y los baches de la carretera, evitando que se filtren al interior. Los lógicos vaivenes de la carrocería sobre este tipo de asfalto se recogen en un suave movimiento de la carrocería que, si bien crea una leve sensación de flotación, jamás llega a incomodar o asustar a los ocupantes.

En tramos virados, la carrocería se inclina por las lógicas inercias de un vehículo de su porte, peso y altura, pero en ningún momento el conductor tiene la sensación de perder control sobre el vehículo. El eje delantero obedece sin problemas las indicaciones dadas a través de una dirección que sin ser inmediata es bastante precisa y la zaga sigue el trazado de la curva sin injerencias peligrosas. A esta tranquilidad también contribuye un control de estabilidad, no entrometido sino eficaz.

Los 175 CV pueden incitarnos a llevar una conducción alegre, más dinámica. El chasis la acepta sin titubear, aunque el elevado peso del conjunto, máxime si llevamos el habitáculo repleto de personas y enseres –lo lógico, por otra parte, si nos hemos decidido por comprar un monovolumen de siete plazas- invitan a reflexionar sobre lo acertado de la decisión.

Continuando por los frenos, si bien las distancias de detención son notables, hay realizaciones de tamaño parecido que obtienen guarismos mejores. Su tacto nos ha parecido bueno, aunque levemente esponjoso en un primer tramo. La mordiente es aceptable.

Nos hallamos, por tanto, ante un chasis orientado más hacia la comodidad que hacia el dinamismo, cuyo complemento ideal son los 175 CV de un motor, pensado, no para correr, sino para mejorar la seguridad y el confort a bordo. A velocidades de crucero elevadas, la comunicación entre ocupantes es sensacional, los únicos ruidos que se transmiten al interior son los derivados de una aerodinámica penalizada por la descomunal superficie frontal y del rodar sobre unos neumáticos de gran anchura. De hecho, la sonoridad de este propulsor no tiene parangón entre sus rivales directos. Es el menos ruidoso de todos los bloques mecánicos de cilindrada y potencia similares que montan el Citroën C8, el Chrysler Grand Voyager, el Kia Carens o el Ford S-Max, por citar algunos. Así, es posible mantener una conversación con los pasajeros de la tercera fila sin tener que rasgarnos las cuerdas vocales.

PRESTACIONES

FORD S-MAX 2.0 TDCI

SSANGYONG RODIUS 270 XDI
KIA CARNIVAL 2.9 CRDi

MITSUBISHI GRANDIS 2.0 DI-D

RENAULT GRAND ESPACE 2.0 DCI /175CV

CITROËN C8 2.2 HDI FAP

GRAND VOYAGER 2.8 CRD

Aceleración 0 a 1000 m

31,95

33,21

33,28

33,09

31,81

34,28

34,66

Aceleración 0 a 100 km/h

10,13

11,68

11,14

11,71

9,88

12,56

13,26

Recuperaciones 1000 m en 4ª a 40 km/h

33,35

35,25

36,38

33,57

32,83

35,44

32,64

Recuperaciones 1000 m en 5ª a 50 km/h

34,53

36,2

38,88

34,31

34,03

38,04

31,67

Recuperaciones 1000 m en 6ª a 50 km/h

42,32

--

--

37,75

40,45

--

--

Adelantamientos 4ª de 80 a 120 km/h:

8,0

9,59

11,13

8,79

8,0

10,78

10,48

Adelantamientos 5ª de 80 a 120 km/h

10,05

12,22

15,5

10,5

10,67

14,29

10,48

Adelantamientos 6ª de 80 a 120 km/h

13,52

--

--

12,47

14,04

--

--

Consumo medio

8,28

9,89
9,82

7,6

9,37

9,15

11,27
SONORIDAD              
Sonoridad a ralentí

46,1

47,4

46,3

49,0

44

50,3

47,8

Sonoridad a 120 km/h

69,2

71,4

69,2

68,0

66,9

69,5

68,7

Sonoridad a 140 km/h

71,5

73,5

72,6

69,6

68,7

71,7

71,4

Ver vídeosVer vídeo
<table border=0 cellspacing=0 cellpadding=0 class=visu4>
<tr align=right><td colspan=3 class=visu2><img src="http://www.terra.es/img/visu_aub.gif" alt=""></td></tr>
<tr> 
<td class=visu2><img src="http://www.terra.es/img/au.gif" width=1 height=1 alt=""></td>
<td id=visu5><ul> 



    <li><a href="javascript:abrir_ventana

('http://multimedia.terra.es/viewer/portada.cfm?cod_media=56246&mapnivel1=MUS','','width=765,height=470') ">Renault Grand Espace 2.0 dCi

La renovación de la gama Espace, acometida por Renault la pasada primavera, se caracteriza por una ligera revisión interna que da respuesta satisfactoria a alguno de los puntos débiles del monovolumen francés, aunque deja otros aspectos aún por mejorar –asuntos de modularidad interna, principalmente-, que tendrán que ser resueltos en una sexta generación.

No obstante, y sin ninguna duda, el máximo acierto de la compañía ha sido incorporar la versión mecánica de 175 CV de su motor turbodiesel de dos litros -un bloque que ya hemos probado en el Renault Laguna-, tanto a la versión corta como a la larga de la gama. Nosotros lo hemos vuelto a disfrutar, ahora, asociado a la carrocería Grand Espace.

Para un siete plazas de espíritu familiar, que en vacío se aproxima a las dos toneladas de peso –no digamos, en su máxima ocupación-, este propulsor se presenta como la opción idónea. ¿Por qué? Porque aporta la seguridad de que sacará de cualquier apuro y porque acentúa el confort a bordo que se le debe exigir a un vehículo de tales proporciones, gracias a una respuesta progresiva y lineal que elimina cualquier atisbo de brusquedad y que repercute en un nivel sonoro prácticamente nulo.

Su excelencia se ve reflejada en un precio que supera los 40.000 euros, y que, dependiendo del acabado y de los extras, se aproxima peligrosamente a la siguiente decena de millar.

Exceptuando el 2.9 del Carens, el 2.0 dCi de Renault es el motor diesel más potente en el mercado español de los grandes monovolúmenes, con sus 175 CV. Pese a que no llega a los 185 CV de aquel, su rendimiento es notablemente superior, con unas cifras de prestaciones, como se aprecia en el cuadro inferior, mejores en todos los apartados a las del monovolumen coreano.

<

p> No necesita más que cuatro cilindros, dos litros de capacidad y un único turbo de geometría variable para alcanzar todo ese torrente de fuerza. Y ello porque recurre a un common rail de última generación, hasta cinco inyecciones por ciclo y a una presión de inyección máxima de 1.600 bares. La instalación de inyectores piezoeléctricos y el doble árbol de equilibrado incide en otras dos características del motor: una baja sonoridad y una patente ausencia de vibraciones. Sus consumos también son respetables.

<

p> En suma, proporciona prestaciones y rendimientos a la altura de la mecánica de 3 litros y 6 cilindros en V a la que sustituye, con mayor refinamiento, mejores consumos y, sobre todo, menos emisiones contaminantes, gracias al sistema de recirculación de los gases de escape (EGR), catalizador y, especialmente, filtro de partículas activo de regeneración periódica, sólo disponible en esta variante de 175 CV.

Si omitimos los inconvenientes de una respuesta algo perezosa hasta 2.000 vueltas, pero más que suficiente para un uso urbano, el dCi de Renault se presenta con unas credenciales insuperables actualmente por el resto de sus rivales. Su abanico de utilización se extiende desde ese régimen hasta bien por encima de 3.000 vueltas. En todo este intervalo se mantiene en valores cercanos al 90 por ciento de su fuerza máxima, de 38,5 mkg obtenida a 2.130 vueltas, según datos de nuestro Centro Técnico. De los rivales con los que lo hemos enfrentado supera a casi todos en aceleraciones y en recuperaciones en 4ª y 5ª. Son mejores, incluso que las del Ford S-Max con motor TDI de 140 CV y las del Mitsubishi Grandis 2.0 DI-D, considerados como los modelos más dinámicos del segmento y que, por otra parte, son menos voluminosos y más aerodinámicos que el Grand Espace. En adelantamientos, también obtiene unos notables registros para lo que se estila en la categoría, aunque en sexta velocidad pierde un poco de fuerza, dato que no tiene excesiva importancia, puesto que esta marcha se reserva únicamente para llevar ritmos de crucero con consumos contenidos.

Todas estas cifras cobran mayor relevancia si consideramos que nos encontramos ante un motor de 2 litros que mueve una carrocería poco aerodinámica y un conjunto cuyo peso ronda las dos toneladas.

Su comportamiento es aplomado. En carretera se desenvuelve con firmeza gracias a su respetable anchura de vías, a la eficacia de las suspensiones y a unos neumáticos de gran perfil – en la versión probada, de medidas 245/45 en llanta de 18 pulgadas, por los 255/55 R17 con los que viene calzado de serie-. Esta capacidad para agarrarse al asfalto contrasta con un tarado de amortiguación blando, de amplio y suave recorrido que permite atenuar las irregularidades y los baches de la carretera, evitando que se filtren al interior. Los lógicos vaivenes de la carrocería sobre este tipo de asfalto se recogen en un suave movimiento de la carrocería que, si bien crea una leve sensación de flotación, jamás llega a incomodar o asustar a los ocupantes.

En tramos virados, la carrocería se inclina por las lógicas inercias de un vehículo de su porte, peso y altura, pero en ningún momento el conductor tiene la sensación de perder control sobre el vehículo. El eje delantero obedece sin problemas las indicaciones dadas a través de una dirección que sin ser inmediata es bastante precisa y la zaga sigue el trazado de la curva sin injerencias peligrosas. A esta tranquilidad también contribuye un control de estabilidad, no entrometido sino eficaz.

Los 175 CV pueden incitarnos a llevar una conducción alegre, más dinámica. El chasis la acepta sin titubear, aunque el elevado peso del conjunto, máxime si llevamos el habitáculo repleto de personas y enseres –lo lógico, por otra parte, si nos hemos decidido por comprar un monovolumen de siete plazas- invitan a reflexionar sobre lo acertado de la decisión.

Continuando por los frenos, si bien las distancias de detención son notables, hay realizaciones de tamaño parecido que obtienen guarismos mejores. Su tacto nos ha parecido bueno, aunque levemente esponjoso en un primer tramo. La mordiente es aceptable.

Nos hallamos, por tanto, ante un chasis orientado más hacia la comodidad que hacia el dinamismo, cuyo complemento ideal son los 175 CV de un motor, pensado, no para correr, sino para mejorar la seguridad y el confort a bordo. A velocidades de crucero elevadas, la comunicación entre ocupantes es sensacional, los únicos ruidos que se transmiten al interior son los derivados de una aerodinámica penalizada por la descomunal superficie frontal y del rodar sobre unos neumáticos de gran anchura. De hecho, la sonoridad de este propulsor no tiene parangón entre sus rivales directos. Es el menos ruidoso de todos los bloques mecánicos de cilindrada y potencia similares que montan el Citroën C8, el Chrysler Grand Voyager, el Kia Carens o el Ford S-Max, por citar algunos. Así, es posible mantener una conversación con los pasajeros de la tercera fila sin tener que rasgarnos las cuerdas vocales.

PRESTACIONES

FORD S-MAX 2.0 TDCI

SSANGYONG RODIUS 270 XDI
KIA CARNIVAL 2.9 CRDi

MITSUBISHI GRANDIS 2.0 DI-D

RENAULT GRAND ESPACE 2.0 DCI /175CV

CITROËN C8 2.2 HDI FAP

GRAND VOYAGER 2.8 CRD

Aceleración 0 a 1000 m

31,95

33,21

33,28

33,09

31,81

34,28

34,66

Aceleración 0 a 100 km/h

10,13

11,68

11,14

11,71

9,88

12,56

13,26

Recuperaciones 1000 m en 4ª a 40 km/h

33,35

35,25

36,38

33,57

32,83

35,44

32,64

Recuperaciones 1000 m en 5ª a 50 km/h

34,53

36,2

38,88

34,31

34,03

38,04

31,67

Recuperaciones 1000 m en 6ª a 50 km/h

42,32

--

--

37,75

40,45

--

--

Adelantamientos 4ª de 80 a 120 km/h:

8,0

9,59

11,13

8,79

8,0

10,78

10,48

Adelantamientos 5ª de 80 a 120 km/h

10,05

12,22

15,5

10,5

10,67

14,29

10,48

Adelantamientos 6ª de 80 a 120 km/h

13,52

--

--

12,47

14,04

--

--

Consumo medio

8,28

9,89
9,82

7,6

9,37

9,15

11,27
SONORIDAD              
Sonoridad a ralentí

46,1

47,4

46,3

49,0

44

50,3

47,8

Sonoridad a 120 km/h

69,2

71,4

69,2

68,0

66,9

69,5

68,7

Sonoridad a 140 km/h

71,5

73,5

72,6

69,6

68,7

71,7

71,4

Galería relacionada

Ren_gr_espace_3

Te recomendamos

SEAT, Autopista y el Máster en Styling y Diseño de la Universidad Politécnica de Vale...

Range Rover sorprendió a todos con la llegada de su último SUV. El Range Rover Velar ...

Hablar del MINI Countryman Híbrido Enchufable es hablar de un SUV camaleónico, que aú...

Uno de los motivos principales a la hora de comprar un coche de segunda mano es el pr...

Casi todo cuanto imaginas se puede comprar con dinero, menos tu tiempo, pero MINI te ...

Las capacidades dinámicas del nuevo VW Touareg lo convierten en un poderoso rodador, ...