Renault Twingo RS 1.6i

Obviando el contenido técnico, el Renault Twingo RS está muy cerca de aquel famoso R5 GT Turbo del siglo XX: idéntica filosofía, aditivado exterior y excelente relación peso/potencia fruto de combinar un torrente de potencia con un carrocería de apenas 3,6 metros.
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Renault Twingo RS 1.6i
Renault Twingo RS 1.6i

Motor al margen, es el chasis la verdadera joya de este Twingo. La unidad probada se corresponde con una versión Chasis Sport pero con el equipo de ruedas equivalente al Chasis Cup, una opción que cuesta poco —250 euros— y aporta deportividad extrema al conjunto. A falta de un buen análisis de cada configuración por separado, nos queda la duda de dónde estará el punto de equilibrio. Al menos, el Twingo RS probado nos ha ayudado a memorizar todos y cada uno de los baches por los que habitualmente pasamos... Y eso que es el Twingo RS menos incómodo.

En esencia, el Twingo RS viene a ser un kart grande.

En concreto, el Chasis Cup aportaría un 14 por ciento más de firmeza en el amortiguador respecto al Chasis Sport —a su vez, un 30 por ciento más firme que un GT de 100 — o llantas de una pulgada más de diámetro y menos perfil, montando ambos muelles con mayor flexibilidad que el GT. En cualquier caso, también se aumentan considerablemente las vías y se potencia el equipo de frenos con discos traseros y un generoso equipo delantero que ha dejado su fruto en distancias de frenado excelentes, una impresionante capacidad a la fatiga y un tacto de pedal exquisito.

Tras ello, toca la puesta a punto global —añadiendo especificaciones de dirección y ESP concretas—, aspecto en el que Renault Sport lo ha bordado. En esencia, el Twingo RS viene a ser un kart grande. No es un peso pluma para su tamaño, pero ninguna acusada inercia nos lleva a no sentirlo ágil y ligero. Todas sus reacciones son nítidas, también muy instantáneas al ir sentado relativamente cerca del eje vertical del coche, aunque, eso sí, más alto de lo deseable.

Su aplomo en carretera rápida es excelente, de Clio. Ni se desvía la trayectoria al abordar, por ejemplo, una junta transversal a toda velocidad en plena curva, ni tampoco exige la más mínima corrección cuando, en esas mismas condiciones, se aprieta sin compasión el pedal central. Todo parece meticulosamente estudiado para no comprometer al conductor novel que, sin embargo, se verá especialmente correspondido con un sencillo pero auténtico «pilotaje». En firme liso como el hielo, hasta sorprende la capacidad de absorción inicial de la suspensión, que parece admitir cierto balanceo, pero craso error relajar la presión sobre el volante.

No exige especial concentración, pero hay unos mínimos a cumplir a rajatabla, y ese es uno de ellos. Duro como una roca, el conjunto ruedas/suspensión lee con absoluta fidelidad la mínima rugosidad del terreno, y así se la hace llegar al conductor, sin filtro alguno, solicitando antebrazos de hierro.

La agilidad del tren delantero es primorosa: se apunta y hacia allí va el Twingo sin la mínima desviación y sin desperdicio alguno de potencia, en parte por el eficaz tren delantero y, en parte, porque como se ha dicho, el motor tiene más voluntad que carácter.

Su corta batalla no proporciona nerviosismo en sus formas, pero tampoco una inquebrantable actitud, siendo la zaga bastante participativa en curvas de montaña, en las que buen “juego” de pedales valen su peso en oro: cualquier insinuación de ese tren se corrige con una mínima presión al gas, convirtiendo al tren delantero nuevamente en el protagonista. La diversión, asegurada. La seguridad, también, porque a las buenas maneras de coche de carreras se suma la correctiva actuación del ESP —desconectable al cien por cien—, de irreprochable funcionamiento cuando la física toma cartas en el asunto. Ejemplar su tacto; eficacia probada; excitación garantizada por cada metro recorrido. Sonrisas… acordándonos del GT Turbo.

— Chasis muy efectivo
— Facilidad de conducción
— Frenos potentes

— Motor «descafeinado»
— Confort sonoro y de suspensión
— Interior poco deportivo

Cómo cambian los tiempos

Motor al margen, es el chasis la verdadera joya de este Twingo. La unidad probada se corresponde con una versión Chasis Sport pero con el equipo de ruedas equivalente al Chasis Cup, una opción que cuesta poco —250 euros— y aporta deportividad extrema al conjunto. A falta de un buen análisis de cada configuración por separado, nos queda la duda de dónde estará el punto de equilibrio. Al menos, el Twingo RS probado nos ha ayudado a memorizar todos y cada uno de los baches por los que habitualmente pasamos... Y eso que es el Twingo RS menos incómodo.

En esencia, el Twingo RS viene a ser un kart grande.

En concreto, el Chasis Cup aportaría un 14 por ciento más de firmeza en el amortiguador respecto al Chasis Sport —a su vez, un 30 por ciento más firme que un GT de 100 — o llantas de una pulgada más de diámetro y menos perfil, montando ambos muelles con mayor flexibilidad que el GT. En cualquier caso, también se aumentan considerablemente las vías y se potencia el equipo de frenos con discos traseros y un generoso equipo delantero que ha dejado su fruto en distancias de frenado excelentes, una impresionante capacidad a la fatiga y un tacto de pedal exquisito.

Tras ello, toca la puesta a punto global —añadiendo especificaciones de dirección y ESP concretas—, aspecto en el que Renault Sport lo ha bordado. En esencia, el Twingo RS viene a ser un kart grande. No es un peso pluma para su tamaño, pero ninguna acusada inercia nos lleva a no sentirlo ágil y ligero. Todas sus reacciones son nítidas, también muy instantáneas al ir sentado relativamente cerca del eje vertical del coche, aunque, eso sí, más alto de lo deseable.

Su aplomo en carretera rápida es excelente, de Clio. Ni se desvía la trayectoria al abordar, por ejemplo, una junta transversal a toda velocidad en plena curva, ni tampoco exige la más mínima corrección cuando, en esas mismas condiciones, se aprieta sin compasión el pedal central. Todo parece meticulosamente estudiado para no comprometer al conductor novel que, sin embargo, se verá especialmente correspondido con un sencillo pero auténtico «pilotaje». En firme liso como el hielo, hasta sorprende la capacidad de absorción inicial de la suspensión, que parece admitir cierto balanceo, pero craso error relajar la presión sobre el volante.

No exige especial concentración, pero hay unos mínimos a cumplir a rajatabla, y ese es uno de ellos. Duro como una roca, el conjunto ruedas/suspensión lee con absoluta fidelidad la mínima rugosidad del terreno, y así se la hace llegar al conductor, sin filtro alguno, solicitando antebrazos de hierro.

La agilidad del tren delantero es primorosa: se apunta y hacia allí va el Twingo sin la mínima desviación y sin desperdicio alguno de potencia, en parte por el eficaz tren delantero y, en parte, porque como se ha dicho, el motor tiene más voluntad que carácter.

Su corta batalla no proporciona nerviosismo en sus formas, pero tampoco una inquebrantable actitud, siendo la zaga bastante participativa en curvas de montaña, en las que buen “juego” de pedales valen su peso en oro: cualquier insinuación de ese tren se corrige con una mínima presión al gas, convirtiendo al tren delantero nuevamente en el protagonista. La diversión, asegurada. La seguridad, también, porque a las buenas maneras de coche de carreras se suma la correctiva actuación del ESP —desconectable al cien por cien—, de irreprochable funcionamiento cuando la física toma cartas en el asunto. Ejemplar su tacto; eficacia probada; excitación garantizada por cada metro recorrido. Sonrisas… acordándonos del GT Turbo.

— Chasis muy efectivo
— Facilidad de conducción
— Frenos potentes

— Motor «descafeinado»
— Confort sonoro y de suspensión
— Interior poco deportivo

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