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Renault Twingo 1.2 75 CV Emotion vs Volkswagen White Up! 75

Calles estrechas, poco sitio para aparcar, zonas de estacionamiento de pago...Definitivamente, la ciudad no es un entorno amistoso para el coche ni el automovilista. De ahí que haya toda una categoría de vehículos que minimiza relativamente esos inconvenientes de la que el último aparecido es el Volkswagen Up!, a quien enfrentamos contra uno de los más clásicos de la categoría.
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Renault Twingo 1.2 75 CV Emotion vs Volkswagen White Up! 75
Renault Twingo 1.2 75 CV Emotion vs Volkswagen White Up! 75

A diferencia del Up!, donde se han querido separar claramente del extinto Lupo, el Twingo de segunda generación es más continuista que el original, aquél que asombrara por su carácter rompedor hace ya veinte años y que hoy aparenta ser uno más. La postura al volante no es fácil de conseguir ya que el volante está muy inclinado, lo que hace que quede alejado para las personas con brazos no excesivamente largos y no sea fácil encontrar el punto de equilibrio entre ir bien de piernas y de brazos. La instrumentación, por su parte, mantiene la disposición de la original, montada en el centro del salpicadero, con números digitales y se reduce a lo fundamental. De hecho, no dispone siguiera de cuentarrevoluciones, lo que sumado al escaso aislamiento del motor dificulta que llevemos al motor en la zona de mejor rendimiento.

Mejor es el interior del Up!, aunque algunos detalles empañan bastante el conjunto. Por ejemplo, no dispone de regulación horizontal del volante (como el Twingo) ni lleva los mandos de audio integrados, por lo que debemos separar las manos del volante para manejar la radio. Peor es que sólo haya un botón para subir y bajar la ventanilla derecha ¡en aquella puerta! un ahorro que nos parece inapropiado y obligará al conductor a estirarse hacia el extremo contrario cada vez que tenga que accionarla en una posición tan poco digna que gracias a la memoria selectiva la habíamos olvidado desde que quedaron en desuso los elevalunas «de manivela». Tampoco nos ha parecido lo mejor la bandeja cubremaletero, en la que se prescinde del anclaje habitual al interior del portón mediante tensores.

En su lugar, hay que levantarla y bajarla manualmente, con el riesgo de que se quede en la posición alta imposibilitando la visión hacia atrás por el espejo retrovisor. Exceptuando estos detalles, la sensación general a bordo es la misma que se puede tener en cualquier otro Volkswagen, dada la semejanza con el resto de modelos en cuanto a grafías, disposición de la información o aspecto de los revestimientos del salpicadero, lacado como el de los Beetle básicos. Mención especial merece el navegador multifunción, que a las funciones habituales añade varias entre las que se puede elegir un programa de adiestramiento del conductor para gastar menos, o un completísimo ordenador de a bordo o un programa en el que se muestra el cuentarrevoluciones y un reloj de temperatura del refrigerante. Una utilidad, en resumen, fantástica.

Esos son el número de cilindros de nuestros protagonistas y con ese punto de partida se llegan a resultados similares aunque con caminos y percepciones muy diferentes dado que el motor francés es más equilibrado. Vibra menos que el alemán y, una vez vencido el punto de resistencia del recorrido del acelerador, se muestra más contundente. Cuestión bien diferente es si circuláramos a punta de gas, donde la larga quinta marcha del francés permite desahogar al motor aunque implica como contrapartida que parezca carente de nervio.

El tres cilindros del Up! tiene una respuesta más inmediata al pedal del gas y aunque bajo carga fuerte de acelerador suena bastante, no traquetea. No es desagradable en absoluto y sube de vueltas con más facilidad que el Twingo. Si además tenemos en cuenta que va más corto de desarrollos, tenemos más facilidad para recuperar velocidad aunque no en aceleraciones puras, aspecto en el que ambos se han quedado a más de un segundo de las cifras anunciadas, sin lograr igualar los registros de rivales menos potentes. Posiblemente, no sea algo decisivo porque, no nos engañemos, ¿cuantas veces vamos a hacer una aceleración «de gran premio» o un adelantamiento en carretera sin bajar una o dos marchas?

Más a menudo nos tendremos que enfrentar a otro aspecto delicado al precio que está el combustible. La pregunta clave ¿cuánto gastan? tiene una respuesta más compleja que un simple número. Con 5,4 l/100 km en carretera, están a apenas unas décimas de los mejores de la categoría. Pero también esa es la diferencia frente a algo mucho más eficaz y versátil como puedan ser los 1.2 TSI del Grupo Volkswagen montados en infinidad de carrocerías. En ciudad la cosa cambia ya que el Up! es mucho más económico. Gasta casi 1 litro menos que su rival galo. Esa es la diferencia entre un motor de última generación y otro más veterano. Curiosamente, ninguno de los dos equipa Stop/Start, lo que mejoraría el gasto en ciudad y nos evitaría esa incómoda sensación escuchar el motor e imaginar el combustible quemado en vano mientras estamos parados en semáforos o atascos.

Sus bastidores son bien diferentes, mejor el del Up! que filtra la carretera de modo más eficaz con un buen compromiso entre firmeza y confort en la suspensión. Es más suave y menos seca que la del Twingo en tanto que la dirección parece más precisa, con mejor sentimiento del guiado de las ruedas. Los frenos, sin embargo, son menos eficaces que en el francés, aunque todavía queda por encima de la media del segmento. Todos estos mandos son suaves de accionamiento. Sin duda los pedales serán pisados muchas veces cada día de uso y mejor no abundar en embragues y cambios duros como los de un Porsche.

El Up! también está mejor equipado, con cuestiones como el ESP, llantas de aleación, navegador o asientos calefactados, que son de serie y materiales de tacto menos plasticoso en el interior.

Sin embargo, no dispone de climatizador, ni la opción de techo solar. Ese equipamiento adicional puede montarse en el Twingo con paquetes opcionales que, sin embargo, le hacen perder parte del atractivo de su precio. De hecho, la unidad probada roza los 11.500 euros (10.500 euros sin extras), mucho dinero para un coche exclusivamente de ciudad, aunque menos que lo que cuesta el Up! (12.410 euros en esta versión), una opción válida para los aficionados a Volkswagen que ya tengan un Touareg aparcado en el garaje y que es 3.000 euros más caro que los urbanos más económicos procedentes de Japón.

Frente a la competencia

A diferencia del Up!, donde se han querido separar claramente del extinto Lupo, el Twingo de segunda generación es más continuista que el original, aquél que asombrara por su carácter rompedor hace ya veinte años y que hoy aparenta ser uno más. La postura al volante no es fácil de conseguir ya que el volante está muy inclinado, lo que hace que quede alejado para las personas con brazos no excesivamente largos y no sea fácil encontrar el punto de equilibrio entre ir bien de piernas y de brazos. La instrumentación, por su parte, mantiene la disposición de la original, montada en el centro del salpicadero, con números digitales y se reduce a lo fundamental. De hecho, no dispone siguiera de cuentarrevoluciones, lo que sumado al escaso aislamiento del motor dificulta que llevemos al motor en la zona de mejor rendimiento.

Mejor es el interior del Up!, aunque algunos detalles empañan bastante el conjunto. Por ejemplo, no dispone de regulación horizontal del volante (como el Twingo) ni lleva los mandos de audio integrados, por lo que debemos separar las manos del volante para manejar la radio. Peor es que sólo haya un botón para subir y bajar la ventanilla derecha ¡en aquella puerta! un ahorro que nos parece inapropiado y obligará al conductor a estirarse hacia el extremo contrario cada vez que tenga que accionarla en una posición tan poco digna que gracias a la memoria selectiva la habíamos olvidado desde que quedaron en desuso los elevalunas «de manivela». Tampoco nos ha parecido lo mejor la bandeja cubremaletero, en la que se prescinde del anclaje habitual al interior del portón mediante tensores.

En su lugar, hay que levantarla y bajarla manualmente, con el riesgo de que se quede en la posición alta imposibilitando la visión hacia atrás por el espejo retrovisor. Exceptuando estos detalles, la sensación general a bordo es la misma que se puede tener en cualquier otro Volkswagen, dada la semejanza con el resto de modelos en cuanto a grafías, disposición de la información o aspecto de los revestimientos del salpicadero, lacado como el de los Beetle básicos. Mención especial merece el navegador multifunción, que a las funciones habituales añade varias entre las que se puede elegir un programa de adiestramiento del conductor para gastar menos, o un completísimo ordenador de a bordo o un programa en el que se muestra el cuentarrevoluciones y un reloj de temperatura del refrigerante. Una utilidad, en resumen, fantástica.

Esos son el número de cilindros de nuestros protagonistas y con ese punto de partida se llegan a resultados similares aunque con caminos y percepciones muy diferentes dado que el motor francés es más equilibrado. Vibra menos que el alemán y, una vez vencido el punto de resistencia del recorrido del acelerador, se muestra más contundente. Cuestión bien diferente es si circuláramos a punta de gas, donde la larga quinta marcha del francés permite desahogar al motor aunque implica como contrapartida que parezca carente de nervio.

El tres cilindros del Up! tiene una respuesta más inmediata al pedal del gas y aunque bajo carga fuerte de acelerador suena bastante, no traquetea. No es desagradable en absoluto y sube de vueltas con más facilidad que el Twingo. Si además tenemos en cuenta que va más corto de desarrollos, tenemos más facilidad para recuperar velocidad aunque no en aceleraciones puras, aspecto en el que ambos se han quedado a más de un segundo de las cifras anunciadas, sin lograr igualar los registros de rivales menos potentes. Posiblemente, no sea algo decisivo porque, no nos engañemos, ¿cuantas veces vamos a hacer una aceleración «de gran premio» o un adelantamiento en carretera sin bajar una o dos marchas?

Más a menudo nos tendremos que enfrentar a otro aspecto delicado al precio que está el combustible. La pregunta clave ¿cuánto gastan? tiene una respuesta más compleja que un simple número. Con 5,4 l/100 km en carretera, están a apenas unas décimas de los mejores de la categoría. Pero también esa es la diferencia frente a algo mucho más eficaz y versátil como puedan ser los 1.2 TSI del Grupo Volkswagen montados en infinidad de carrocerías. En ciudad la cosa cambia ya que el Up! es mucho más económico. Gasta casi 1 litro menos que su rival galo. Esa es la diferencia entre un motor de última generación y otro más veterano. Curiosamente, ninguno de los dos equipa Stop/Start, lo que mejoraría el gasto en ciudad y nos evitaría esa incómoda sensación escuchar el motor e imaginar el combustible quemado en vano mientras estamos parados en semáforos o atascos.

Sus bastidores son bien diferentes, mejor el del Up! que filtra la carretera de modo más eficaz con un buen compromiso entre firmeza y confort en la suspensión. Es más suave y menos seca que la del Twingo en tanto que la dirección parece más precisa, con mejor sentimiento del guiado de las ruedas. Los frenos, sin embargo, son menos eficaces que en el francés, aunque todavía queda por encima de la media del segmento. Todos estos mandos son suaves de accionamiento. Sin duda los pedales serán pisados muchas veces cada día de uso y mejor no abundar en embragues y cambios duros como los de un Porsche.

El Up! también está mejor equipado, con cuestiones como el ESP, llantas de aleación, navegador o asientos calefactados, que son de serie y materiales de tacto menos plasticoso en el interior.

Sin embargo, no dispone de climatizador, ni la opción de techo solar. Ese equipamiento adicional puede montarse en el Twingo con paquetes opcionales que, sin embargo, le hacen perder parte del atractivo de su precio. De hecho, la unidad probada roza los 11.500 euros (10.500 euros sin extras), mucho dinero para un coche exclusivamente de ciudad, aunque menos que lo que cuesta el Up! (12.410 euros en esta versión), una opción válida para los aficionados a Volkswagen que ya tengan un Touareg aparcado en el garaje y que es 3.000 euros más caro que los urbanos más económicos procedentes de Japón.

Frente a la competencia