Prueba: Renault Twingo 0.9 TCE, 'freestyle'

No es su tracción y motor trasero lo que hace tan especial al Renault Twingo, sino su original diseño y divertida puesta en escena. Lo probamos a fondo.
Raúl Roncero.

Twitter: @Rron0_autopista Fotos: Mikael Helsing -

Prueba: Renault Twingo 0.9 TCE,  'freestyle'
Prueba: Renault Twingo 0.9 TCE, 'freestyle'

Fue, en sus inicios, uno de los coches "anticrisis", sencillo, robusto y fiable, barato de adquirir y mantener, pero sobre todo, polivalente por naturaleza. Tras dos longevas generaciones en el mercado, Twingo y desequilibrio económico vuelven a hacer equipo para dar lugar, esta vez, al más singular de los coches pequeños —con el permiso de Smart—, que no necesariamente de ciudad. Porque como seguro que ya sabes, hoy, Smart y Renault se alían para dar desarrollar y fabricar tanto el Fortwo y como Twingo que hoy nos ocupa, ambos con la particularidad de ser los únicos de su categoría que llevan el motor sobre el eje posterior y ser vehículos de propulsión. 

La singularidad de ambos coches radica, además, en su proporción entre batalla y longitud porque a costa de una silueta en la que prácticamente no se adivinan los voladizos, la separación entre ejes del Twingo, con prácticamente 3,60 metros de longitud es claramente mayor que la del "todo atrás" por excelencia, el Porsche 911, con 2,45 metros de batalla para ya un considerable tamaño de 4,49 metros. Y si a semejante "coctail" le sumamos un pequeño motor turbo de muy buen rendimiento, una dirección de radio variable, ruedas traseras de diferente sección que las delanteras y una amortiguación bastante firme, mal se tiene que dar la cosa para no conseguir un coche medianamente divertido y ágil en ciudad, algo que creo se ha conseguido. Porque por si fuera poco, a todo lo anterior hay que sumar una altura superior a lo normal de carrocería, plataforma y asientos, con lo cual no hay bordillo en la ciudad con el que rozar, y aunque tampoco es que se conduzca desde las perspectiva dominante de un SUV o monovolumen, la citada altura de conducción proporciona buena visibilidad y mejor aprovechamiento de espacio longitudinal.

Universo urbano

Efectivamente, el Twingo es un "callejero" nato: gira en un pañuelo aunque su dirección no sea rápida para evitar caer en un comportamiento excesivamente nervioso. Tiene un "punto muerto" central desde el que sientes cierta resistencia al girar aunque no plantea mayor problema de adaptación toda vez que su precisión, como la del eje que dirige, es digna de elogio. Jamás tendrás sensación de que el eje se descarga y pierde sensibilidad, porque a todos los efectos, la arquitectura del Twingo no implica particularidad alguna en su conducción y reacciones, en parte porque también el equilibrado reparto de pesos entre ejes: prácticamente un 50/50; lo más favorable no ya por ser el teórico ideal, sino porque esta proporción alivia de kilos al eje delantero. Fiel, con muy poco subviraje sobre asfalto seco y bien controlado por electrónica sobre el resbaladizo, guía al Twingo siempre con gran precisión. Tiene además suspensión bastante firme con recorridos cortitos para el eje delantero e igualmente cerrada en el tren posterior, aunque el efecto del motor, por pura inercia, origina un par de rápidos movimientos verticales antes de que la carrocería se estabilice. También influye la "huella" que deja este tren, con más sección y flanco más corto y duro que en el caso de las opcionales de 16 pulgadas bajan hasta un perfil 45. Y todo llega a tu trasero, además, a través de un asiento poco mullido, así que, sobre mal asfalto urbano tendrás que apretar las cachas más de una vez. No es síntoma de mala calidad de rodadura. No es un Hyundai i10, lo mas cómodo en la categoría, pero en absoluto tiene ese rodar y filtrado de coche sencillo... Salvo por sonoridad.

Obviamente, no en la ciudad, pero el aire es la principal fuente de ruido. Allí, a lo lejos, el motor no molesta y aunque no es el tres cilindros que menos vibra, una vez caliente su Stop/Start permite que el Twingo salga nítido en la foto. Lo que sí que logra este 0.9 TCE es hacerlo bastante rápido y ágil mecánicamente hablando si estás dispuesto a prestarle un poco de atención. Porque aquí, sobre Twingo, es un motor de "todo o nada", con mucho efecto turbo: callejeando tendrás que bajar de segunda o tercera con cierta frecuencia, pero superado el bache, el Twingo te demuestra su carácter con una buena dosis de aceleración y satisfactoria capacidad de recuperación.

Erróneamente metemos en el saco de coche urbano al que no supera cierta longitud, pero si el Twingo borda el papel de ciudadano, como coche de carretera se sale. El límite mecánico son los 165 km/h de velocidad máxima que el Twingo mantendría sin el mayor problema incluso con su desahogada quinta mientras que el comportamiento es de coche mucho más serio que la gran mayoría de urbanos: preciso, seguro, predecible... El precio a pagar por su enérgica suspensión para la ciudad es, fuera de ella, la confianza que te da una carrocería que oscila poco y cabecea lo mínimo y en el que no encuentras un mínimo ademán de propulsión,  de modo que, además de ágil urbano, eficaz y eficiente coche con el que salir con seguridad y confort a carretera.

En pocas palabras

Aceleración. Tan rápido como C1/108 con su buen 1.2 atmosférico, pero renuncia voluntariamente a algunas décimas: por arquitectura y gran motricidad castigas al embrague su buscas sus mejores tiempos.  

Cambios. La primera relación no tiene una inserción muy firme, aunque la utilización no presenta mayor problema. La velocidad máxima se consigue en cuarta, justo al corte. 

Frenada. Con su arquitectura, bien merecería un equipo con discos atrás, aunque capacidad para frenar bien y en cortas distancias no le falta al Twingo. 

Consumos. A una décima del 1.2 de los C1/108, los mejores de la categoría; así que buen Twingo como herramienta de transporte por sus bajos costes de utilización. 

Adelantamiento. La respuesta del 0.9 TCE es bastante enérgica... a condición de haber superado la zona "atmosférica" del motor: llegado a 2.000 rpm, la capacidad para ganar velocidad si es entonces encomiable. 

Habitabilidad. Sólo dos plazas traseras en las que convivir con unos mínimos de dignidad. 

Potencia y par. El punto de partida es el 0.9 TCE que equipa, por ejemplo, el Clio, pero con muchos cambios para logar un propulsor que va tan inclinado. Sobre el Twingo resulta algo menos elástico.  

Sonoridad. Buena calidad de rodadura, que no aislamiento. El aire es la principal fuente de ruido a partir de velocidades de carretera. 

Maletero. Justito por capacidad, con plano de carga algo alto y demasiado calor concentrado. Mejorable la ubicación del tirador para abrirlo, demasiado expuesto a la suciedad.

 

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