Con la generalización Diesel actual, Renault ha decidido desarrollar su propio motor Diesel de 6 cilindros para que su Laguna Coupé se sume a las más altas prestaciones con una razonable economía de consumo. Recordemos que hasta hace poco contó testimonialmente (Vel Satis) con uno de origen Isuzu. Esta vez el costoso desarrollo se amortizará teniendo en cuenta que el nuevo 3.0 V6 dCi será utilizado por otras marcas del grupo: Nissan y por añadidura Infiniti.
La experiencia con el extraordinario 2.0 dCi de la marca se ha aplicado al 3.0 V6; de hecho comparte medidas internas de diámetro por carrera y la baja relación de compresión de 16,0:1. De la misma manera aparece la admirada suavidad de funcionamiento del cuatro cilindros, aunque acústicamente nos ha decepcionado algo el V6 combinado con el cambio automático al que va inseparablemente asociado: el ligero resbalamiento inicial del convertidor de par genera un «sobrerrégimen» en el inicio de marcha que eleva la acústica del motor. El ruido no es feo, pero sí más perceptible de lo esperado. Es algo puntual porque, a medida que ganamos velocidad, el motor es una contundente fuente de suave y silencioso empuje.
Estamos tratando con 235 CV y 46 mkg, éstos anunciados a tan sólo 1.500 revoluciones, y no nos podemos esperar otra cosa que un empuje constante y poderoso desde el mismo inicio de marcha. Acelera mucho, pero en ningún momento resulta brusco. Prima la suavidad y por aquí también apunta el cambio automático. Ya hemos dicho que para suavizar el inicio de marcha el convertidor permite un ligero resbalamiento para filtrar tirones y brusquedades a costa de ceder alguna anecdótica décima en la aceleración pura y dura. La transición de las marchas es muy suave y se suceden los cambios razonablemente rápidos.
Adelantando, este Laguna Coupé 3.0 V6 dCi es muy rápido y difícilmente nos generará dudas para afrontar maniobras complicadas. En cualquier caso no es un cambio automático de corte muy deportivo. Para estas demandas está el carril manual secuencial. En modo automático busca las marchas largas, una conducción cómoda y razonable aprovechando el generoso par disponible, pero en situaciones tensas los cambios propuestos pueden no siempre armonizar.
Con el potencial disponible, el chasis de esta versión incluye de serie la dirección a las cuatro ruedas con que nos ha sorprendido Renault y que activamente ayuda mucho a dirigir un coche que entre curvas puede ser muy rápido. Para los que no sigan la actualidad, recordarles que este sistema propone el giro complementario de las ruedas traseras en función a una serie de parámetros. Desde 2 hasta 60 km/h invierten el giro de las ruedas delanteras para facilitar las maniobras urbanas y el paso por curva lenta. Por encima de 60 km/h giran en el mismo sentido que las delanteras y las trayectorias ganan rapidez y estabilidad. En situaciones de inestabilidad puede incluso proponer automáticamente correcciones sobre el eje trasero para ayudar a recuperar la trazada. El sistema aporta tantas ventajas que nos preguntamos si la competencia tomará nota.
Inicialmente el coche te pide asimilar su marcada direccionalidad, porque con simples amagos de dirección el coche reacciona con mucha rapidez. En ciudad el coche gira mucho con poco volanteo (2,3 vueltas entre topes) y resulta tan ágil que nos podemos llevar por delante las columnas de los aparcamientos si no asimilamos sus ímpetus direccionales. Digamos que la conducción es menos física. En carretera hay dos lecturas. Entre curvas facilita mucho la entrada y la salida. Podemos ir muy rápido que el coche obedece tan bien, resulta tan fluido, que nos transmite una naturalidad y sensación de control y guiado enorme con tan sólo leves indicaciones de volante. Al girar los dos ejes a la vez los apoyos laterales no parecen tan acusados a pesar de su rapidez. Lo curioso es que esta instantaneidad la consigue con unos tarados de suspensión suaves que favorecen también un confort de marcha elevado.
En trazados abiertos de autovía y autopista no está tan clara la ventaja de este sistema, o al menos la puesta a punto elegida por Renault. La estabilidad lineal, el seguir una línea rigurosamente recta, puede no ser tan despreocupada como en otros coches convencionales. Cualquier mínima interferencia sobre el juego central del volante provocada por nosotros mismos o por las irregularidades del asfalto puede afectar a la dirección y muchas veces nos vemos corrigiendo continuamente el guiado del coche, aunque apenas sea con ligeros golpes de muñeca.
El equipamiento de este Laguna termina por completar un coche aparentemente muy sofisticado: llave electrónica, arranque por pulsador, faros bixenon direccionales, sensores de presión de neumáticos, etc... y todo ello implica un precio en consonancia con todo ese contenido. Otra cosa es la presentación del coche o el tacto general de rodadura. Es todo lo bueno que un Laguna normal, pero en este Coupé de altos vuelos nos quedamos quizás un poco fríos si miramos a un Audi A5 o a un BMW Serie 3, a los que apunta por precio. Por lo demás, nada que no sepamos de otras versiones probadas. Un habitáculo amplio y luminoso, con dos cómodas plazas delanteras y dos traseras razonablemente buenas y accesibles. El maletero cumple con las funciones que se le presupone pero sobre todo su línea remarca la siempre sugestiva imagen deportiva y elegante de un bonito coupé.
— Comportamiento
— Prestaciones
— Agrado general
— Kit reparapinchazos
— Visibilidad posterior
— Sensibilidad línea recta
Con la generalización Diesel actual, Renault ha decidido desarrollar su propio motor Diesel de 6 cilindros para que su Laguna Coupé se sume a las más altas prestaciones con una razonable economía de consumo. Recordemos que hasta hace poco contó testimonialmente (Vel Satis) con uno de origen Isuzu. Esta vez el costoso desarrollo se amortizará teniendo en cuenta que el nuevo 3.0 V6 dCi será utilizado por otras marcas del grupo: Nissan y por añadidura Infiniti.
La experiencia con el extraordinario 2.0 dCi de la marca se ha aplicado al 3.0 V6; de hecho comparte medidas internas de diámetro por carrera y la baja relación de compresión de 16,0:1. De la misma manera aparece la admirada suavidad de funcionamiento del cuatro cilindros, aunque acústicamente nos ha decepcionado algo el V6 combinado con el cambio automático al que va inseparablemente asociado: el ligero resbalamiento inicial del convertidor de par genera un «sobrerrégimen» en el inicio de marcha que eleva la acústica del motor. El ruido no es feo, pero sí más perceptible de lo esperado. Es algo puntual porque, a medida que ganamos velocidad, el motor es una contundente fuente de suave y silencioso empuje.
Estamos tratando con 235 CV y 46 mkg, éstos anunciados a tan sólo 1.500 revoluciones, y no nos podemos esperar otra cosa que un empuje constante y poderoso desde el mismo inicio de marcha. Acelera mucho, pero en ningún momento resulta brusco. Prima la suavidad y por aquí también apunta el cambio automático. Ya hemos dicho que para suavizar el inicio de marcha el convertidor permite un ligero resbalamiento para filtrar tirones y brusquedades a costa de ceder alguna anecdótica décima en la aceleración pura y dura. La transición de las marchas es muy suave y se suceden los cambios razonablemente rápidos.
Adelantando, este Laguna Coupé 3.0 V6 dCi es muy rápido y difícilmente nos generará dudas para afrontar maniobras complicadas. En cualquier caso no es un cambio automático de corte muy deportivo. Para estas demandas está el carril manual secuencial. En modo automático busca las marchas largas, una conducción cómoda y razonable aprovechando el generoso par disponible, pero en situaciones tensas los cambios propuestos pueden no siempre armonizar.
Con el potencial disponible, el chasis de esta versión incluye de serie la dirección a las cuatro ruedas con que nos ha sorprendido Renault y que activamente ayuda mucho a dirigir un coche que entre curvas puede ser muy rápido. Para los que no sigan la actualidad, recordarles que este sistema propone el giro complementario de las ruedas traseras en función a una serie de parámetros. Desde 2 hasta 60 km/h invierten el giro de las ruedas delanteras para facilitar las maniobras urbanas y el paso por curva lenta. Por encima de 60 km/h giran en el mismo sentido que las delanteras y las trayectorias ganan rapidez y estabilidad. En situaciones de inestabilidad puede incluso proponer automáticamente correcciones sobre el eje trasero para ayudar a recuperar la trazada. El sistema aporta tantas ventajas que nos preguntamos si la competencia tomará nota.
Inicialmente el coche te pide asimilar su marcada direccionalidad, porque con simples amagos de dirección el coche reacciona con mucha rapidez. En ciudad el coche gira mucho con poco volanteo (2,3 vueltas entre topes) y resulta tan ágil que nos podemos llevar por delante las columnas de los aparcamientos si no asimilamos sus ímpetus direccionales. Digamos que la conducción es menos física. En carretera hay dos lecturas. Entre curvas facilita mucho la entrada y la salida. Podemos ir muy rápido que el coche obedece tan bien, resulta tan fluido, que nos transmite una naturalidad y sensación de control y guiado enorme con tan sólo leves indicaciones de volante. Al girar los dos ejes a la vez los apoyos laterales no parecen tan acusados a pesar de su rapidez. Lo curioso es que esta instantaneidad la consigue con unos tarados de suspensión suaves que favorecen también un confort de marcha elevado.
En trazados abiertos de autovía y autopista no está tan clara la ventaja de este sistema, o al menos la puesta a punto elegida por Renault. La estabilidad lineal, el seguir una línea rigurosamente recta, puede no ser tan despreocupada como en otros coches convencionales. Cualquier mínima interferencia sobre el juego central del volante provocada por nosotros mismos o por las irregularidades del asfalto puede afectar a la dirección y muchas veces nos vemos corrigiendo continuamente el guiado del coche, aunque apenas sea con ligeros golpes de muñeca.
El equipamiento de este Laguna termina por completar un coche aparentemente muy sofisticado: llave electrónica, arranque por pulsador, faros bixenon direccionales, sensores de presión de neumáticos, etc... y todo ello implica un precio en consonancia con todo ese contenido. Otra cosa es la presentación del coche o el tacto general de rodadura. Es todo lo bueno que un Laguna normal, pero en este Coupé de altos vuelos nos quedamos quizás un poco fríos si miramos a un Audi A5 o a un BMW Serie 3, a los que apunta por precio. Por lo demás, nada que no sepamos de otras versiones probadas. Un habitáculo amplio y luminoso, con dos cómodas plazas delanteras y dos traseras razonablemente buenas y accesibles. El maletero cumple con las funciones que se le presupone pero sobre todo su línea remarca la siempre sugestiva imagen deportiva y elegante de un bonito coupé.
— Comportamiento
— Prestaciones
— Agrado general
— Kit reparapinchazos
— Visibilidad posterior
— Sensibilidad línea recta
