Porsche Cayenne

Junto con unos cuantos cambios en su imagen exterior e interior, el Porsche Cayenne presenta un nuevo V6 de inyección directa y un bastidor con un sistema activo de barras estabilizadoras con gestión electrónica que mejora, aún más, su comportamiento dinámico tanto en carretera como fuera de ella.
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Creíamos que apenas íbamos a apreciar los cambios que ha experimentado el Cayenne, pero la verdad es que estábamos bastante equivocados. La sorpresa ha sido mayúscula al probar el V6 o, lo que es los mismo, el Cayenne más barato, si es que se puede emplear ese término en un modelo que supera los 60.000 euros.
Si nos centramos exclusivamente en la estética, nos resultará difícil averiguar todas las novedades. A simple vista apreciamos unas nuevas ópticas delanteras, más agresivas tal vez y con la posibilidad de adoptar luces activas para curvas en el V6 y en el S —en el Turbo son de serie junto con el bixenón—. Los pilotos traseros de led minimizan el tiempo de encendido de las luces de freno, optimizando su visión. Otra mejora reseñable es el coeficiente aerodinámico, que baja de 0,39 a 0,35 gracias a nuevos aletines deflectores, espejos exteriores rediseñados y un nuevo spoiler de techo.

Pero, tal como comentábamos en las primeras líneas, los cambios más importantes son los relacionados con el apartado mecánico. Además de la adopción de propulsores con inyección directa, el bastidor estrena la posibilidad de montar el denominado Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC). Para que sea más fácil de comprender: imaginaos que las habituales barras estabilizadoras disponen de un servomotor hidráulico intercalado en la propia barra. Mediante presión hidráulica —hasta un máximo de 180 bares— es posible variar el par de fuerza que ejerce cada extremo de la barra sobre cada lado de la suspensión. De este modo, y con una evolucionada gestión electrónica, el sistema impide que exista balanceo de la carrocería circulando por encima de los 35 km/h.

Así, al trazar curvas de cualquier ángulo, el Cayenne vira completamente plano, como si de un monoplaza se tratase. Con ello se consigue una precisión de manejo extraordinaria en carretera y, como pudimos comprobar, reduce notablemente en zonas de montaña la fatiga y el mareo de los pasajeros, puesto que los cambios de apoyo se realizan de forma inmediata, sin bruscas oscilaciones. El PDCC, que sólo se puede montar junto con la opción de suspensión neumática PASM —de serie en el Turbo—, evita el balanceo hasta un máximo de 0,65 g de aceleración lateral. A partir de esta cifra, el PDCC permite cierta inclinación para evitar que el conductor se confíe en exceso.

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p> En conducción fuera del asfalto, el sistema desacopla totalmente las estabilizadoras por debajo de los 35 km/h, al detectar que se está realizando una conducción por campo.

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p>Con ello se incrementan al máximo los recorridos de la suspensión, mejorando, por ejemplo, el denominado "cruce de puentes".

El Porsche Traction Management (PTM) mantiene un reparto de par de un 38 por ciento delante y un 62 por ciento detrás. En función de las condiciones de adherencia, puede llegar a transmitir un cien por cien del par sólo a las ruedas anteriores o bien a las posteriores.

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p> Además de las ayudas anteriores, la suspensión neumática PASM es capaz de elevar la altura libre al suelo de la carrocería hasta los 271 mm, con lo que el Cayenne se puede convertir en un arma infalible en campo, tal como tuvimos la oportunidad de comprobar, porque, después de rodar varios kilómetros a ritmos propios de vehículos deportivos, nos adentramos en una finca con el terreno embarrado, como si nada. Conectamos la reductora con la pulsación de un botón y bloqueamos el diferencial trasero. Superamos el recorrido sin el más mínimo problema, y eso que "nuestro" Cayenne S montaba neumáticos de asfalto.

Muchos de los clientes de Porsche se sintieron defraudados con el nivel de prestaciones del Cayenne V6, la versión de acceso a la gama, y en la marca no quieren que esto se vuelva a repetir. Por este motivo, ahora se monta un motor V6 totalmente nuevo. Se trata de una mecánica de origen Volkswagen, concretamente la que estrenará el Passat R36. Dispone de una V a 10,6 grados, en lugar de los 15 del anterior. Asimismo, la cilindrada pasa de los 3,2 a los 3,6 litros y la potencia ahora es de 290 CV en lugar de los, estimados como insuficientes, 250 CV. Ahora sí, el Cayenne básico es una opción interesante.

Tanto el Cayenne S como el Turbo también se benefician de algunas mejoras. La adopción de la inyección directa y de la distribución variable Variocam Plus, junto con el incremento de la cilindrada, permiten un aumento de potencia de 45 y 50 CV respectivamente, alcanzando los 385 CV el S y la mágica cifra de 500 CV, el Turbo.

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p> La caja de cambios manual y la automática Tiptronic han sido puestas a punto para asimilar el incremento de potencia, al igual que ha sucedido con el equipo de frenos, ahora con discos de mayor diámetro.

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p> Aunque ya se admiten pedidos, hasta marzo no se comercializará el nuevo Cayenne. Costará 57.251 euros el V6, 73.123 el S y 118.307 el Turbo

Impresionante. Fue lo primero que se me vino a la cabeza nada más bajarme del Cayenne. Para mí es lo que denomino un “auténtico” todo terreno, porque es de los pocos coches capaces de volar a 200 km/h por autopista con total confort y seguridad y, acto seguido, adentrarse en el campo para atravesar las zonas más sinuosas.
Una compra inteligente sería, desde mi punto de vista, el Cayenne V6 con la opción de suspensión neumática y el PDCC. Con 290 CV ahora sí es un propulsor digno.

Creíamos que apenas íbamos a apreciar los cambios que ha experimentado el Cayenne, pero la verdad es que estábamos bastante equivocados. La sorpresa ha sido mayúscula al probar el V6 o, lo que es los mismo, el Cayenne más barato, si es que se puede emplear ese término en un modelo que supera los 60.000 euros.
Si nos centramos exclusivamente en la estética, nos resultará difícil averiguar todas las novedades. A simple vista apreciamos unas nuevas ópticas delanteras, más agresivas tal vez y con la posibilidad de adoptar luces activas para curvas en el V6 y en el S —en el Turbo son de serie junto con el bixenón—. Los pilotos traseros de led minimizan el tiempo de encendido de las luces de freno, optimizando su visión. Otra mejora reseñable es el coeficiente aerodinámico, que baja de 0,39 a 0,35 gracias a nuevos aletines deflectores, espejos exteriores rediseñados y un nuevo spoiler de techo.

Pero, tal como comentábamos en las primeras líneas, los cambios más importantes son los relacionados con el apartado mecánico. Además de la adopción de propulsores con inyección directa, el bastidor estrena la posibilidad de montar el denominado Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC). Para que sea más fácil de comprender: imaginaos que las habituales barras estabilizadoras disponen de un servomotor hidráulico intercalado en la propia barra. Mediante presión hidráulica —hasta un máximo de 180 bares— es posible variar el par de fuerza que ejerce cada extremo de la barra sobre cada lado de la suspensión. De este modo, y con una evolucionada gestión electrónica, el sistema impide que exista balanceo de la carrocería circulando por encima de los 35 km/h.

Así, al trazar curvas de cualquier ángulo, el Cayenne vira completamente plano, como si de un monoplaza se tratase. Con ello se consigue una precisión de manejo extraordinaria en carretera y, como pudimos comprobar, reduce notablemente en zonas de montaña la fatiga y el mareo de los pasajeros, puesto que los cambios de apoyo se realizan de forma inmediata, sin bruscas oscilaciones. El PDCC, que sólo se puede montar junto con la opción de suspensión neumática PASM —de serie en el Turbo—, evita el balanceo hasta un máximo de 0,65 g de aceleración lateral. A partir de esta cifra, el PDCC permite cierta inclinación para evitar que el conductor se confíe en exceso.

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El Porsche Traction Management (PTM) mantiene un reparto de par de un 38 por ciento delante y un 62 por ciento detrás. En función de las condiciones de adherencia, puede llegar a transmitir un cien por cien del par sólo a las ruedas anteriores o bien a las posteriores.

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p> Además de las ayudas anteriores, la suspensión neumática PASM es capaz de elevar la altura libre al suelo de la carrocería hasta los 271 mm, con lo que el Cayenne se puede convertir en un arma infalible en campo, tal como tuvimos la oportunidad de comprobar, porque, después de rodar varios kilómetros a ritmos propios de vehículos deportivos, nos adentramos en una finca con el terreno embarrado, como si nada. Conectamos la reductora con la pulsación de un botón y bloqueamos el diferencial trasero. Superamos el recorrido sin el más mínimo problema, y eso que "nuestro" Cayenne S montaba neumáticos de asfalto.

Muchos de los clientes de Porsche se sintieron defraudados con el nivel de prestaciones del Cayenne V6, la versión de acceso a la gama, y en la marca no quieren que esto se vuelva a repetir. Por este motivo, ahora se monta un motor V6 totalmente nuevo. Se trata de una mecánica de origen Volkswagen, concretamente la que estrenará el Passat R36. Dispone de una V a 10,6 grados, en lugar de los 15 del anterior. Asimismo, la cilindrada pasa de los 3,2 a los 3,6 litros y la potencia ahora es de 290 CV en lugar de los, estimados como insuficientes, 250 CV. Ahora sí, el Cayenne básico es una opción interesante.

Tanto el Cayenne S como el Turbo también se benefician de algunas mejoras. La adopción de la inyección directa y de la distribución variable Variocam Plus, junto con el incremento de la cilindrada, permiten un aumento de potencia de 45 y 50 CV respectivamente, alcanzando los 385 CV el S y la mágica cifra de 500 CV, el Turbo.

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p> Aunque ya se admiten pedidos, hasta marzo no se comercializará el nuevo Cayenne. Costará 57.251 euros el V6, 73.123 el S y 118.307 el Turbo

Impresionante. Fue lo primero que se me vino a la cabeza nada más bajarme del Cayenne. Para mí es lo que denomino un “auténtico” todo terreno, porque es de los pocos coches capaces de volar a 200 km/h por autopista con total confort y seguridad y, acto seguido, adentrarse en el campo para atravesar las zonas más sinuosas.
Una compra inteligente sería, desde mi punto de vista, el Cayenne V6 con la opción de suspensión neumática y el PDCC. Con 290 CV ahora sí es un propulsor digno.

Creíamos que apenas íbamos a apreciar los cambios que ha experimentado el Cayenne, pero la verdad es que estábamos bastante equivocados. La sorpresa ha sido mayúscula al probar el V6 o, lo que es los mismo, el Cayenne más barato, si es que se puede emplear ese término en un modelo que supera los 60.000 euros.
Si nos centramos exclusivamente en la estética, nos resultará difícil averiguar todas las novedades. A simple vista apreciamos unas nuevas ópticas delanteras, más agresivas tal vez y con la posibilidad de adoptar luces activas para curvas en el V6 y en el S —en el Turbo son de serie junto con el bixenón—. Los pilotos traseros de led minimizan el tiempo de encendido de las luces de freno, optimizando su visión. Otra mejora reseñable es el coeficiente aerodinámico, que baja de 0,39 a 0,35 gracias a nuevos aletines deflectores, espejos exteriores rediseñados y un nuevo spoiler de techo.

Pero, tal como comentábamos en las primeras líneas, los cambios más importantes son los relacionados con el apartado mecánico. Además de la adopción de propulsores con inyección directa, el bastidor estrena la posibilidad de montar el denominado Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC). Para que sea más fácil de comprender: imaginaos que las habituales barras estabilizadoras disponen de un servomotor hidráulico intercalado en la propia barra. Mediante presión hidráulica —hasta un máximo de 180 bares— es posible variar el par de fuerza que ejerce cada extremo de la barra sobre cada lado de la suspensión. De este modo, y con una evolucionada gestión electrónica, el sistema impide que exista balanceo de la carrocería circulando por encima de los 35 km/h.

Así, al trazar curvas de cualquier ángulo, el Cayenne vira completamente plano, como si de un monoplaza se tratase. Con ello se consigue una precisión de manejo extraordinaria en carretera y, como pudimos comprobar, reduce notablemente en zonas de montaña la fatiga y el mareo de los pasajeros, puesto que los cambios de apoyo se realizan de forma inmediata, sin bruscas oscilaciones. El PDCC, que sólo se puede montar junto con la opción de suspensión neumática PASM —de serie en el Turbo—, evita el balanceo hasta un máximo de 0,65 g de aceleración lateral. A partir de esta cifra, el PDCC permite cierta inclinación para evitar que el conductor se confíe en exceso.

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p>Con ello se incrementan al máximo los recorridos de la suspensión, mejorando, por ejemplo, el denominado "cruce de puentes".

El Porsche Traction Management (PTM) mantiene un reparto de par de un 38 por ciento delante y un 62 por ciento detrás. En función de las condiciones de adherencia, puede llegar a transmitir un cien por cien del par sólo a las ruedas anteriores o bien a las posteriores.

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p> Además de las ayudas anteriores, la suspensión neumática PASM es capaz de elevar la altura libre al suelo de la carrocería hasta los 271 mm, con lo que el Cayenne se puede convertir en un arma infalible en campo, tal como tuvimos la oportunidad de comprobar, porque, después de rodar varios kilómetros a ritmos propios de vehículos deportivos, nos adentramos en una finca con el terreno embarrado, como si nada. Conectamos la reductora con la pulsación de un botón y bloqueamos el diferencial trasero. Superamos el recorrido sin el más mínimo problema, y eso que "nuestro" Cayenne S montaba neumáticos de asfalto.

Muchos de los clientes de Porsche se sintieron defraudados con el nivel de prestaciones del Cayenne V6, la versión de acceso a la gama, y en la marca no quieren que esto se vuelva a repetir. Por este motivo, ahora se monta un motor V6 totalmente nuevo. Se trata de una mecánica de origen Volkswagen, concretamente la que estrenará el Passat R36. Dispone de una V a 10,6 grados, en lugar de los 15 del anterior. Asimismo, la cilindrada pasa de los 3,2 a los 3,6 litros y la potencia ahora es de 290 CV en lugar de los, estimados como insuficientes, 250 CV. Ahora sí, el Cayenne básico es una opción interesante.

Tanto el Cayenne S como el Turbo también se benefician de algunas mejoras. La adopción de la inyección directa y de la distribución variable Variocam Plus, junto con el incremento de la cilindrada, permiten un aumento de potencia de 45 y 50 CV respectivamente, alcanzando los 385 CV el S y la mágica cifra de 500 CV, el Turbo.

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p> La caja de cambios manual y la automática Tiptronic han sido puestas a punto para asimilar el incremento de potencia, al igual que ha sucedido con el equipo de frenos, ahora con discos de mayor diámetro.

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Impresionante. Fue lo primero que se me vino a la cabeza nada más bajarme del Cayenne. Para mí es lo que denomino un “auténtico” todo terreno, porque es de los pocos coches capaces de volar a 200 km/h por autopista con total confort y seguridad y, acto seguido, adentrarse en el campo para atravesar las zonas más sinuosas.
Una compra inteligente sería, desde mi punto de vista, el Cayenne V6 con la opción de suspensión neumática y el PDCC. Con 290 CV ahora sí es un propulsor digno.

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