Porsche 911 Turbo

La nueva generación del Porsche 911 Turbo es más potente: 60 CV más. Sin embargo eso no impide que sea un coche noble, divertido de conducir y eficaz hasta límites insospechados. Ponte el cinturón y te contamos cómo va.
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Porsche 911 Turbo
Porsche 911 Turbo

Por si no lo habías notado, este nuevo 911 Turbo está más "delgado" que el modelo precedente. Esta mayor ligereza hay que atribuirla al uso de puertas de aluminio, que ahorran 22 kilos, y a otras pequeñas acciones de "adelgazamiento" realizadas por los ingenieros de Porsche.

El precio de venta del 911 Turbo en nuestro país, al que llegará a los concesionarios el 24 de junio, es de 148.326 euros.

El 911 Turbo es un coche al que se le nota el extra de potencia que ha recibido –recordemos que tiene 60 CV más- y corre algo más de lo que lo hacía su antecesor -que ya era mucho-.

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p> Sin embargo, este mayor poderío no compromete la eficacia y el manejo de este 911 Turbo. Es bastante fácil de conducir y progresivo en sus reacciones, sin que notemos en él un comportamiento delicado.

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p> A pesar de que estamos ante un tracción total, su comportamiento es más parecido al de un propulsión trasera, pues es esta zona la que recibe mayores dosis de potencia por parte del boxer de 480 CV. Ese mayor protagonismo del eje posterior se traduce en una mayor diversión al volante, con la posibilidad de deslizamientos controlados de la trasera, sin que hayamos percibido malos modos ni reacciones extremas.

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p> Los frenos de serie cumplen con creces las exigencias del 911 Turbo y en los recorridos realizados han demostrado su capacidad de detener el vehículo desde velocidades elevadas en distancias contenidas.

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p> En definitiva, un coche más fácil de conducir y divertido de lo que cabría pensar y con unas prestaciones más espectaculares.

Este 911 Turbo presenta un aumento importante de la potencia respecto a su antecesor. Se produce una ganancia de 60 CV, lo que supone que cada uno de los 3,6 litros de capacidad del motor bóxer entrega 133 CV para totalizar 480 CV.

El par máximo también se ha visto incrementado de manera importante, de los 57,1 mkg se pasa a los 63,2 mkg, y el rango de revoluciones en el que está disponible este par ha sido ampliado. Antes, el par máximo se obtenía entre las 2.700 y las 4.600 rpm y ahora se logra entre las 1.950 y las 5.000 rpm.

Con más par y más potencia, las prestaciones, lógicamente, tienen que verse beneficiadas. El nuevo 911 Turbo acelera de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y recupera de 80 a 120 km/h en quinta velocidad en 3,8 segundos. El consumo se ha reducido en un 10 por ciento frente al modelo anterior, con lo que se queda en 12,8 litros a los 100 km en el ciclo mixto.

Si impresionantes son las cifras del 911 Turbo en su versión manual, las de la transmisión automática Tiptronic (opcional) lo son aún más. Acelera de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos y alcanza los 200 km/h en 12,2 segundos. La recuperación de 80 a 120 h,km/ en cuarta, se realiza en 3,5 segundos, aunque el consumo se ve algo penalizado y aumenta hasta los 13,6 litros.

La velocidad máxima se eleva hasta los 310 km/h.

Si estas prestaciones son de vértigo, aunque no lo parezca, son mejorables. Se puede adquirir el “Paquete Sport Chrono Turbo”, opcional y disponible por primera vez en este modelo. Gracias a este paquete, el conductor puede activar durante un período de tiempo un breve plus de potencia (overboost) con la pulsación de la tecla “sport”. Este aumento se logra a través de un incremento de 0,2 bares en la presión del turbo durante 10 segundos, lo que hace que el par máximo se eleve hasta los 69,3 mkg y la recuperación de 80 a 120 km/h en quinta en la versión manual se realiza en 3,5 segundos (0,3 segundos menos que habitualmente).

El secreto de estas fenomenales prestaciones hay que buscarlo, en gran medida, en los dos turbocompresores con turbina de geometría variable, que se incorporan por primera vez en un motor de gasolina.

El 911 Turbo posee tracción integral controlada electrónicamente por un embrague multidisco gestionado de forma electromagnética. Dependiendo de las condiciones de la conducción, el sistema distribuye el par, en fracciones de segundo, a los dos ejes con el fin de garantizar la mejor conducción posible.

De serie se incluye, para mejorar el dinamismo, el sistema de amortiguación activa PASM (Porsche Active Suspension Management), que permite al conductor elegir entre un tarado confortable o uno de orientación más deportiva, dependiendo del momento y las circunstancias de la conducción.

Los frenos han incrementado su diámetro 20 milímetros (350 mm en el eje delantero y 350 mm en el trasero). Como opción, quedan los frenos cerámicos, más ligeros y con mayor resistencia a la fatiga.

En cuanto al diseño, el 911 Turbo posee un frontal modificado, con tomas de aire de refrigeración marcadas, faros bi-xenón ovalados, antinieblas anchos y nuevos intermitentes de LEDs.

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p> El coeficiente aerodinámico continúa siendo de 0,31 a pesar de que ahora la carrocería es más ancha, el vehículo monta llantas de 19 pulgadas y la mecánica requiere mayores flujos de ventilación.

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p> Los ingenieros de Porsche han logrado reducir el empuje del aire cuando penetra en ambos ejes. Esto se consigue gracias al nuevo diseño del alerón posterior, que está subdividido en distintas partes.

Desde atrás, se contempla una imagen más poderosa, con unas salidas de escape de mayor tamaño (con una anchura 22 milímetros mayor que en el modelo anterior) y que están alineadas con el rediseñado spoiler posterior.

Por si no lo habías notado, este nuevo 911 Turbo está más "delgado" que el modelo precedente. Esta mayor ligereza hay que atribuirla al uso de puertas de aluminio, que ahorran 22 kilos, y a otras pequeñas acciones de "adelgazamiento" realizadas por los ingenieros de Porsche.

El precio de venta del 911 Turbo en nuestro país, al que llegará a los concesionarios el 24 de junio, es de 148.326 euros.

El 911 Turbo es un coche al que se le nota el extra de potencia que ha recibido –recordemos que tiene 60 CV más- y corre algo más de lo que lo hacía su antecesor -que ya era mucho-.

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p> Sin embargo, este mayor poderío no compromete la eficacia y el manejo de este 911 Turbo. Es bastante fácil de conducir y progresivo en sus reacciones, sin que notemos en él un comportamiento delicado.

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p> A pesar de que estamos ante un tracción total, su comportamiento es más parecido al de un propulsión trasera, pues es esta zona la que recibe mayores dosis de potencia por parte del boxer de 480 CV. Ese mayor protagonismo del eje posterior se traduce en una mayor diversión al volante, con la posibilidad de deslizamientos controlados de la trasera, sin que hayamos percibido malos modos ni reacciones extremas.

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p> Los frenos de serie cumplen con creces las exigencias del 911 Turbo y en los recorridos realizados han demostrado su capacidad de detener el vehículo desde velocidades elevadas en distancias contenidas.

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p> En definitiva, un coche más fácil de conducir y divertido de lo que cabría pensar y con unas prestaciones más espectaculares.

Este 911 Turbo presenta un aumento importante de la potencia respecto a su antecesor. Se produce una ganancia de 60 CV, lo que supone que cada uno de los 3,6 litros de capacidad del motor bóxer entrega 133 CV para totalizar 480 CV.

El par máximo también se ha visto incrementado de manera importante, de los 57,1 mkg se pasa a los 63,2 mkg, y el rango de revoluciones en el que está disponible este par ha sido ampliado. Antes, el par máximo se obtenía entre las 2.700 y las 4.600 rpm y ahora se logra entre las 1.950 y las 5.000 rpm.

Con más par y más potencia, las prestaciones, lógicamente, tienen que verse beneficiadas. El nuevo 911 Turbo acelera de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y recupera de 80 a 120 km/h en quinta velocidad en 3,8 segundos. El consumo se ha reducido en un 10 por ciento frente al modelo anterior, con lo que se queda en 12,8 litros a los 100 km en el ciclo mixto.

Si impresionantes son las cifras del 911 Turbo en su versión manual, las de la transmisión automática Tiptronic (opcional) lo son aún más. Acelera de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos y alcanza los 200 km/h en 12,2 segundos. La recuperación de 80 a 120 h,km/ en cuarta, se realiza en 3,5 segundos, aunque el consumo se ve algo penalizado y aumenta hasta los 13,6 litros.

La velocidad máxima se eleva hasta los 310 km/h.

Si estas prestaciones son de vértigo, aunque no lo parezca, son mejorables. Se puede adquirir el “Paquete Sport Chrono Turbo”, opcional y disponible por primera vez en este modelo. Gracias a este paquete, el conductor puede activar durante un período de tiempo un breve plus de potencia (overboost) con la pulsación de la tecla “sport”. Este aumento se logra a través de un incremento de 0,2 bares en la presión del turbo durante 10 segundos, lo que hace que el par máximo se eleve hasta los 69,3 mkg y la recuperación de 80 a 120 km/h en quinta en la versión manual se realiza en 3,5 segundos (0,3 segundos menos que habitualmente).

El secreto de estas fenomenales prestaciones hay que buscarlo, en gran medida, en los dos turbocompresores con turbina de geometría variable, que se incorporan por primera vez en un motor de gasolina.

El 911 Turbo posee tracción integral controlada electrónicamente por un embrague multidisco gestionado de forma electromagnética. Dependiendo de las condiciones de la conducción, el sistema distribuye el par, en fracciones de segundo, a los dos ejes con el fin de garantizar la mejor conducción posible.

De serie se incluye, para mejorar el dinamismo, el sistema de amortiguación activa PASM (Porsche Active Suspension Management), que permite al conductor elegir entre un tarado confortable o uno de orientación más deportiva, dependiendo del momento y las circunstancias de la conducción.

Los frenos han incrementado su diámetro 20 milímetros (350 mm en el eje delantero y 350 mm en el trasero). Como opción, quedan los frenos cerámicos, más ligeros y con mayor resistencia a la fatiga.

En cuanto al diseño, el 911 Turbo posee un frontal modificado, con tomas de aire de refrigeración marcadas, faros bi-xenón ovalados, antinieblas anchos y nuevos intermitentes de LEDs.

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p> El coeficiente aerodinámico continúa siendo de 0,31 a pesar de que ahora la carrocería es más ancha, el vehículo monta llantas de 19 pulgadas y la mecánica requiere mayores flujos de ventilación.

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p> Los ingenieros de Porsche han logrado reducir el empuje del aire cuando penetra en ambos ejes. Esto se consigue gracias al nuevo diseño del alerón posterior, que está subdividido en distintas partes.

Desde atrás, se contempla una imagen más poderosa, con unas salidas de escape de mayor tamaño (con una anchura 22 milímetros mayor que en el modelo anterior) y que están alineadas con el rediseñado spoiler posterior.

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