Porsche 911 Carrera PDK

La combinación entre el motor del nuevo Porsche 911 y la caja de doble embrague PDK, suponen una mejora sustancial con respecto a la primera generación del 997. Ahora es más rápido, cómodo y efectivo que antes. Sigue siendo un coche caro y con una extensa lista de extras que añadir, pero no pierde ni un ápice de encanto Porsche.
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Porsche 911 Carrera PDK
Porsche 911 Carrera PDK

Con las prestaciones del nuevo motor y este cambio, el 911 es, en comparación con el anterior, 1,2 segundos más rápido en el paso de 0 a 100 km/h y 0,6 segundos más rápido que el Carrera S. Llega a los 1.000 metros en 23,1 s, frente a los 25,1 y 24,3 segundos de los anteriores Carrera y Carrera S respectivamente, con diferencias en las recuperaciones similares. La respuesta a esta mejoría la encontramos en la superior calidad mecánica, el mejor escalonamiento del cambio que permite una caja de 7 marchas, la velocidad del cambio y en el Launch Control, que aplica la electrónica al servicio de la tracción. Con todo, el Carrera con cambio PDK consume de media real 1,1 l/100 km menos que el anterior y 1,8 l/100 km menos que el S –el nuevo Carrera S también pulveriza al anterior-, lo que da a entender la eficiencia del nuevo conjunto propulsor/cambio.

La caja tiene 7 velocidades y tres leyes de funcionamiento –normal, Sport y Sport Plus (opcional de pago)-, asociados a los modos de conducción. Puede utilizarse en modo completamente automático o en manual. En este último se puede optar por la tradicional palanca o por las levas. Los dos sistemas cuentan con la misma característica, reducir hacia atrás, subir de marcha hacia delante –como en el Tiptronic, justo al revés que un coche de carreras-.

No nos ha gustado mucho la ubicación de las levas, integradas por completo en el volante, puesto que en conducción deportiva no se encuentran fácilmente; además, como son metalizadas, si se deja el coche al sol, llegan a quemar. En el modo normal, el coche cambia a pocas vueltas y los cambios se realizan con suavidad, pero si se pisa a fondo, accionando el kick down, es fácil ver cómo en pocas décimas de segundo pasa de 7ª velocidad a 2ª, subiendo de vueltas como un obús. En Sport, los cambios son más rápidos –incluso se aprecia mayor contundencia en las transiciones-, las reducciones más deportivas, el pedal del acelerador se vuelve más sensible y, si tenemos instalada la opción del PASM –suspensión activa que cuesta 1.700 euros-, se endurecen las suspensiones. Con el paquete Sport Chrono Plus –1.202 euros-, el 911 añade un segundo botón que al accionarlo, exprime todas las posibilidades del motor cambiando al corte y reduciendo con mucha efectividad. En cualquier modo se puede pasar a manual con sólo tocar las levas o la palanca, con la salvedad que en el Sport Plus no deja a subir hasta 7 velocidad de modo manual ¡aguanta la sexta hasta los 280 km/h!

El comportamiento dinámico no varía con respecto a la primera edición 997. Sigue siendo tan particular, con su excelente tracción y sublime capacidad de frenado de las que siempre ha hecho gala. Es un coche con una arquitectura diferente al resto –peso por detrás del tren trasero- y su conducción, como ha sido siempre, también lo es. Si se sabe sacar el partido, es un coche muy rápido, pero hay que conocerlo. El tren delantero “flota” en curvas rápidas y el trasero traduce su tremenda capacidad de tracción en movimientos de la carrocería que hay que saber interpretar con dulzura en el pedal del acelerador y la dirección. Además, su calidad de construcción le permite ser de los pocos coches de calle que puedes meter en un circuito, exprimirlo al máximo y luego marcharte a casa sin ruidos ni averías, sólo desgaste de ruedas, frenos, gasolina y puede que un poco de aceite. El interior sigue como siempre. Tiene algún detalle interesante, como las conexiones a equipos auxiliares, el bluetooth o la pantalla táctil, pero básicamente mantiene características de espacio y diseño con el anterior.

El Porsche

Con las prestaciones del nuevo motor y este cambio, el 911 es, en comparación con el anterior, 1,2 segundos más rápido en el paso de 0 a 100 km/h y 0,6 segundos más rápido que el Carrera S. Llega a los 1.000 metros en 23,1 s, frente a los 25,1 y 24,3 segundos de los anteriores Carrera y Carrera S respectivamente, con diferencias en las recuperaciones similares. La respuesta a esta mejoría la encontramos en la superior calidad mecánica, el mejor escalonamiento del cambio que permite una caja de 7 marchas, la velocidad del cambio y en el Launch Control, que aplica la electrónica al servicio de la tracción. Con todo, el Carrera con cambio PDK consume de media real 1,1 l/100 km menos que el anterior y 1,8 l/100 km menos que el S –el nuevo Carrera S también pulveriza al anterior-, lo que da a entender la eficiencia del nuevo conjunto propulsor/cambio.

La caja tiene 7 velocidades y tres leyes de funcionamiento –normal, Sport y Sport Plus (opcional de pago)-, asociados a los modos de conducción. Puede utilizarse en modo completamente automático o en manual. En este último se puede optar por la tradicional palanca o por las levas. Los dos sistemas cuentan con la misma característica, reducir hacia atrás, subir de marcha hacia delante –como en el Tiptronic, justo al revés que un coche de carreras-.

No nos ha gustado mucho la ubicación de las levas, integradas por completo en el volante, puesto que en conducción deportiva no se encuentran fácilmente; además, como son metalizadas, si se deja el coche al sol, llegan a quemar. En el modo normal, el coche cambia a pocas vueltas y los cambios se realizan con suavidad, pero si se pisa a fondo, accionando el kick down, es fácil ver cómo en pocas décimas de segundo pasa de 7ª velocidad a 2ª, subiendo de vueltas como un obús. En Sport, los cambios son más rápidos –incluso se aprecia mayor contundencia en las transiciones-, las reducciones más deportivas, el pedal del acelerador se vuelve más sensible y, si tenemos instalada la opción del PASM –suspensión activa que cuesta 1.700 euros-, se endurecen las suspensiones. Con el paquete Sport Chrono Plus –1.202 euros-, el 911 añade un segundo botón que al accionarlo, exprime todas las posibilidades del motor cambiando al corte y reduciendo con mucha efectividad. En cualquier modo se puede pasar a manual con sólo tocar las levas o la palanca, con la salvedad que en el Sport Plus no deja a subir hasta 7 velocidad de modo manual ¡aguanta la sexta hasta los 280 km/h!

El comportamiento dinámico no varía con respecto a la primera edición 997. Sigue siendo tan particular, con su excelente tracción y sublime capacidad de frenado de las que siempre ha hecho gala. Es un coche con una arquitectura diferente al resto –peso por detrás del tren trasero- y su conducción, como ha sido siempre, también lo es. Si se sabe sacar el partido, es un coche muy rápido, pero hay que conocerlo. El tren delantero “flota” en curvas rápidas y el trasero traduce su tremenda capacidad de tracción en movimientos de la carrocería que hay que saber interpretar con dulzura en el pedal del acelerador y la dirección. Además, su calidad de construcción le permite ser de los pocos coches de calle que puedes meter en un circuito, exprimirlo al máximo y luego marcharte a casa sin ruidos ni averías, sólo desgaste de ruedas, frenos, gasolina y puede que un poco de aceite. El interior sigue como siempre. Tiene algún detalle interesante, como las conexiones a equipos auxiliares, el bluetooth o la pantalla táctil, pero básicamente mantiene características de espacio y diseño con el anterior.

El Porsche
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