Porsche 911 Carrera 4 y Carrera 4 S

Tanto en carrocería coupé como cabriolet, el Porsche 911 con tracción total se renovará a partir de otoño. Dos motorizaciones, de 345 CV en el Carrera 4 y de 385 CV en el Carrera 4S, combinadas con una caja manual o con el nuevo cambio PDK de doble embrague, dan como resultado un 911 casi perfecto.
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Porsche 911 Carrera 4 y Carrera 4 S
Porsche 911 Carrera 4 y Carrera 4 S

Algo tiene el Porsche 911 que sigue levantando pasiones a pesar de sus años. Quizá su constante evolución técnica y el grado de perfeccionamiento que ha alcanzado sea una de las claves de su éxito. Los nuevos Carrera 4 y Carrera 4S son un claro ejemplo de ello. Además de las mejoras introducidas en el último 997 y del incremento de potencia de 20 y 30 CV respecto a la anterior generación, gracias a la inyección directa su sistema de tracción a las cuatro ruedas adopta la tecnología del 911 Turbo, es decir, el reparto de par hacia el eje delantero no se realiza a través de un embrague viscoso, sino mediante un embrague multidisco bañado en aceite con gestión electromagnética que, en función de los datos obtenidos del resto de sistemas electrónicos del coche, regula convenientemente la cantidad de par que va a cada eje en función de las necesidades. Motor, suspensión activa, transmisión y sensores del control de estabilidad (entre ellos el ángulo de la dirección o el del acelerador) están ahora en constante comunicación y cooperan entre sí, pero no sólo eso: si el modelo equipa el paquete opcional Sport Chrono, al pulsar la tecla Sport se prioriza el reparto al tren posterior para conseguir un comportamiento en curva más dinámico. Entre otras cosas, esta tecla también afecta al control de estabilidad PSM (Porsche Stability Management), volviéndolo más permisivo, y a la respuesta del acelerador.

Más extremo y deportivo resulta el paquete Sport Chrono Plus, que se puede equipar en combinación con el cambio PDK de doble embrague y siete velocidades que ha sustituido, reduciendo consumos y mejorando prestaciones, al ya obsoleto Tiptronic S de convertidor de par y con tan sólo cinco marchas. Además del cronómetro del salpicadero y de las otras características de la opción Sport Chrono, en este caso se añade, junto al pulsador Sport, el botón Sport Plus. Al activarlo se acentúa todavía más el carácter deportivo en detrimento del confort (incluso el climatizador enfría menos cuando requerimos toda la potencia del motor para no robar potencia).

Pero además dispondremos de la función Launch Control, con la que se reduce en 2 décimas el paso de 0 a 100 km/h. Mucho más sencilla de utilizar que en otros modelos con sistemas similares, léase BMW M3 o M5, en los que es necesario llevar a cabo todo un ritual para preparar el sistema, incluso desconectar el control de estabilidad, en este caso basta con pisar a fondo el acelerador sin soltar el freno; el motor se mantendrá a unas 6.500 revoluciones hasta que decidamos arrancar liberando el pedal de freno, tras lo cual el coche saldrá disparado, sin patinamiento de las ruedas y con una progresión excepcional gracias al instantáneo cambio de doble embrague, que evita cualquier tipo de tirón al pasar de una velocidad a otra. La tremenda eficacia sólo es superada por una frenada casi épica y tan estable que, si vamos en línea recta, no hay que hacer correcciones en la dirección. En pocos automóviles se puede hundir los frenos y pasar de 260 a 0 km/h en tan poca distancia y con tanta tranquilidad (incluso con los discos de serie de acero), eso sí, nosotros contábamos con la ventaja de estar en una vieja pista de aterrizaje alemana. Por cierto, se ha mejorado la ventilación de los frenos mediante canalizaciones de aire hacia ellos, al mismo tiempo que se han equipado nuevas pinzas y mayores discos en el Carrera 4.

Siguiendo con las mejoras, el control de presión de los neumáticos se ha optimizado y ahora es más rápido. Se pone en funcionamiento nada más abrir la puerta del conductor para poder consultar la presión de cada rueda al poner el coche en marcha. En cuanto a las suspensiones, hay tres trenes de rodaje disponibles: normal, PASM y PASM deportivo, estos dos últimos 10 y 20 mm más bajos, respectivamente, y con amortiguación activa, opcionales en el Carrera 4 y de serie en el 4S (se puede optar por la deportiva sin coste adicional). En zonas bacheadas, la suspensión PASM logra mayor confort, a no ser que pulsemos una tecla ubicada en el panel, que endurece los tarados. En el caso del modelo Cabriolet, la dureza es ligeramente inferior, sea cual sea la configuración de chasis elegida, además no puede llevar PASM deportiva.

En el interior, los asientos pueden contar con ventilación incorporada, además de reglajes eléctricos incluso para los pétalos laterales del respaldo y de la banqueta. Más relevante es el nuevo PCM (Porsche Communication Management), con un manejo más intuitivo, nuevas funciones y una pantalla de mayor tamaño que ahora es táctil, con lo que se mejora el aspecto de la consola al reducir a la mitad el número de botones. Opcionalmente se puede añadir un navegador con disco duro de 40 Gb, así como conexiones para iPod y dispositivos USB.

Los Porsche 911 Carrera 4 y Carrera 4S destacan estéticamente por su incremento de anchura trasera de 44 mm y por la franja roja que une los pilotos posteriores. Las luces delanteras de posición, con función de luz diurna, así como los pilotos traseros (excepto la marcha atrás) están compuestos por diodos de tipo LED, que otorgan un aspecto muy actual a la clásica figura del “nueveonce”.

Algo tiene el Porsche 911 que sigue levantando pasiones a pesar de sus años. Quizá su constante evolución técnica y el grado de perfeccionamiento que ha alcanzado sea una de las claves de su éxito. Los nuevos Carrera 4 y Carrera 4S son un claro ejemplo de ello. Además de las mejoras introducidas en el último 997 y del incremento de potencia de 20 y 30 CV respecto a la anterior generación, gracias a la inyección directa su sistema de tracción a las cuatro ruedas adopta la tecnología del 911 Turbo, es decir, el reparto de par hacia el eje delantero no se realiza a través de un embrague viscoso, sino mediante un embrague multidisco bañado en aceite con gestión electromagnética que, en función de los datos obtenidos del resto de sistemas electrónicos del coche, regula convenientemente la cantidad de par que va a cada eje en función de las necesidades. Motor, suspensión activa, transmisión y sensores del control de estabilidad (entre ellos el ángulo de la dirección o el del acelerador) están ahora en constante comunicación y cooperan entre sí, pero no sólo eso: si el modelo equipa el paquete opcional Sport Chrono, al pulsar la tecla Sport se prioriza el reparto al tren posterior para conseguir un comportamiento en curva más dinámico. Entre otras cosas, esta tecla también afecta al control de estabilidad PSM (Porsche Stability Management), volviéndolo más permisivo, y a la respuesta del acelerador.

Más extremo y deportivo resulta el paquete Sport Chrono Plus, que se puede equipar en combinación con el cambio PDK de doble embrague y siete velocidades que ha sustituido, reduciendo consumos y mejorando prestaciones, al ya obsoleto Tiptronic S de convertidor de par y con tan sólo cinco marchas. Además del cronómetro del salpicadero y de las otras características de la opción Sport Chrono, en este caso se añade, junto al pulsador Sport, el botón Sport Plus. Al activarlo se acentúa todavía más el carácter deportivo en detrimento del confort (incluso el climatizador enfría menos cuando requerimos toda la potencia del motor para no robar potencia).

Pero además dispondremos de la función Launch Control, con la que se reduce en 2 décimas el paso de 0 a 100 km/h. Mucho más sencilla de utilizar que en otros modelos con sistemas similares, léase BMW M3 o M5, en los que es necesario llevar a cabo todo un ritual para preparar el sistema, incluso desconectar el control de estabilidad, en este caso basta con pisar a fondo el acelerador sin soltar el freno; el motor se mantendrá a unas 6.500 revoluciones hasta que decidamos arrancar liberando el pedal de freno, tras lo cual el coche saldrá disparado, sin patinamiento de las ruedas y con una progresión excepcional gracias al instantáneo cambio de doble embrague, que evita cualquier tipo de tirón al pasar de una velocidad a otra. La tremenda eficacia sólo es superada por una frenada casi épica y tan estable que, si vamos en línea recta, no hay que hacer correcciones en la dirección. En pocos automóviles se puede hundir los frenos y pasar de 260 a 0 km/h en tan poca distancia y con tanta tranquilidad (incluso con los discos de serie de acero), eso sí, nosotros contábamos con la ventaja de estar en una vieja pista de aterrizaje alemana. Por cierto, se ha mejorado la ventilación de los frenos mediante canalizaciones de aire hacia ellos, al mismo tiempo que se han equipado nuevas pinzas y mayores discos en el Carrera 4.

Siguiendo con las mejoras, el control de presión de los neumáticos se ha optimizado y ahora es más rápido. Se pone en funcionamiento nada más abrir la puerta del conductor para poder consultar la presión de cada rueda al poner el coche en marcha. En cuanto a las suspensiones, hay tres trenes de rodaje disponibles: normal, PASM y PASM deportivo, estos dos últimos 10 y 20 mm más bajos, respectivamente, y con amortiguación activa, opcionales en el Carrera 4 y de serie en el 4S (se puede optar por la deportiva sin coste adicional). En zonas bacheadas, la suspensión PASM logra mayor confort, a no ser que pulsemos una tecla ubicada en el panel, que endurece los tarados. En el caso del modelo Cabriolet, la dureza es ligeramente inferior, sea cual sea la configuración de chasis elegida, además no puede llevar PASM deportiva.

En el interior, los asientos pueden contar con ventilación incorporada, además de reglajes eléctricos incluso para los pétalos laterales del respaldo y de la banqueta. Más relevante es el nuevo PCM (Porsche Communication Management), con un manejo más intuitivo, nuevas funciones y una pantalla de mayor tamaño que ahora es táctil, con lo que se mejora el aspecto de la consola al reducir a la mitad el número de botones. Opcionalmente se puede añadir un navegador con disco duro de 40 Gb, así como conexiones para iPod y dispositivos USB.

Los Porsche 911 Carrera 4 y Carrera 4S destacan estéticamente por su incremento de anchura trasera de 44 mm y por la franja roja que une los pilotos posteriores. Las luces delanteras de posición, con función de luz diurna, así como los pilotos traseros (excepto la marcha atrás) están compuestos por diodos de tipo LED, que otorgan un aspecto muy actual a la clásica figura del “nueveonce”.

Algo tiene el Porsche 911 que sigue levantando pasiones a pesar de sus años. Quizá su constante evolución técnica y el grado de perfeccionamiento que ha alcanzado sea una de las claves de su éxito. Los nuevos Carrera 4 y Carrera 4S son un claro ejemplo de ello. Además de las mejoras introducidas en el último 997 y del incremento de potencia de 20 y 30 CV respecto a la anterior generación, gracias a la inyección directa su sistema de tracción a las cuatro ruedas adopta la tecnología del 911 Turbo, es decir, el reparto de par hacia el eje delantero no se realiza a través de un embrague viscoso, sino mediante un embrague multidisco bañado en aceite con gestión electromagnética que, en función de los datos obtenidos del resto de sistemas electrónicos del coche, regula convenientemente la cantidad de par que va a cada eje en función de las necesidades. Motor, suspensión activa, transmisión y sensores del control de estabilidad (entre ellos el ángulo de la dirección o el del acelerador) están ahora en constante comunicación y cooperan entre sí, pero no sólo eso: si el modelo equipa el paquete opcional Sport Chrono, al pulsar la tecla Sport se prioriza el reparto al tren posterior para conseguir un comportamiento en curva más dinámico. Entre otras cosas, esta tecla también afecta al control de estabilidad PSM (Porsche Stability Management), volviéndolo más permisivo, y a la respuesta del acelerador.

Más extremo y deportivo resulta el paquete Sport Chrono Plus, que se puede equipar en combinación con el cambio PDK de doble embrague y siete velocidades que ha sustituido, reduciendo consumos y mejorando prestaciones, al ya obsoleto Tiptronic S de convertidor de par y con tan sólo cinco marchas. Además del cronómetro del salpicadero y de las otras características de la opción Sport Chrono, en este caso se añade, junto al pulsador Sport, el botón Sport Plus. Al activarlo se acentúa todavía más el carácter deportivo en detrimento del confort (incluso el climatizador enfría menos cuando requerimos toda la potencia del motor para no robar potencia).

Pero además dispondremos de la función Launch Control, con la que se reduce en 2 décimas el paso de 0 a 100 km/h. Mucho más sencilla de utilizar que en otros modelos con sistemas similares, léase BMW M3 o M5, en los que es necesario llevar a cabo todo un ritual para preparar el sistema, incluso desconectar el control de estabilidad, en este caso basta con pisar a fondo el acelerador sin soltar el freno; el motor se mantendrá a unas 6.500 revoluciones hasta que decidamos arrancar liberando el pedal de freno, tras lo cual el coche saldrá disparado, sin patinamiento de las ruedas y con una progresión excepcional gracias al instantáneo cambio de doble embrague, que evita cualquier tipo de tirón al pasar de una velocidad a otra. La tremenda eficacia sólo es superada por una frenada casi épica y tan estable que, si vamos en línea recta, no hay que hacer correcciones en la dirección. En pocos automóviles se puede hundir los frenos y pasar de 260 a 0 km/h en tan poca distancia y con tanta tranquilidad (incluso con los discos de serie de acero), eso sí, nosotros contábamos con la ventaja de estar en una vieja pista de aterrizaje alemana. Por cierto, se ha mejorado la ventilación de los frenos mediante canalizaciones de aire hacia ellos, al mismo tiempo que se han equipado nuevas pinzas y mayores discos en el Carrera 4.

Siguiendo con las mejoras, el control de presión de los neumáticos se ha optimizado y ahora es más rápido. Se pone en funcionamiento nada más abrir la puerta del conductor para poder consultar la presión de cada rueda al poner el coche en marcha. En cuanto a las suspensiones, hay tres trenes de rodaje disponibles: normal, PASM y PASM deportivo, estos dos últimos 10 y 20 mm más bajos, respectivamente, y con amortiguación activa, opcionales en el Carrera 4 y de serie en el 4S (se puede optar por la deportiva sin coste adicional). En zonas bacheadas, la suspensión PASM logra mayor confort, a no ser que pulsemos una tecla ubicada en el panel, que endurece los tarados. En el caso del modelo Cabriolet, la dureza es ligeramente inferior, sea cual sea la configuración de chasis elegida, además no puede llevar PASM deportiva.

En el interior, los asientos pueden contar con ventilación incorporada, además de reglajes eléctricos incluso para los pétalos laterales del respaldo y de la banqueta. Más relevante es el nuevo PCM (Porsche Communication Management), con un manejo más intuitivo, nuevas funciones y una pantalla de mayor tamaño que ahora es táctil, con lo que se mejora el aspecto de la consola al reducir a la mitad el número de botones. Opcionalmente se puede añadir un navegador con disco duro de 40 Gb, así como conexiones para iPod y dispositivos USB.

Los Porsche 911 Carrera 4 y Carrera 4S destacan estéticamente por su incremento de anchura trasera de 44 mm y por la franja roja que une los pilotos posteriores. Las luces delanteras de posición, con función de luz diurna, así como los pilotos traseros (excepto la marcha atrás) están compuestos por diodos de tipo LED, que otorgan un aspecto muy actual a la clásica figura del “nueveonce”.

Algo tiene el Porsche 911 que sigue levantando pasiones a pesar de sus años. Quizá su constante evolución técnica y el grado de perfeccionamiento que ha alcanzado sea una de las claves de su éxito. Los nuevos Carrera 4 y Carrera 4S son un claro ejemplo de ello. Además de las mejoras introducidas en el último 997 y del incremento de potencia de 20 y 30 CV respecto a la anterior generación, gracias a la inyección directa su sistema de tracción a las cuatro ruedas adopta la tecnología del 911 Turbo, es decir, el reparto de par hacia el eje delantero no se realiza a través de un embrague viscoso, sino mediante un embrague multidisco bañado en aceite con gestión electromagnética que, en función de los datos obtenidos del resto de sistemas electrónicos del coche, regula convenientemente la cantidad de par que va a cada eje en función de las necesidades. Motor, suspensión activa, transmisión y sensores del control de estabilidad (entre ellos el ángulo de la dirección o el del acelerador) están ahora en constante comunicación y cooperan entre sí, pero no sólo eso: si el modelo equipa el paquete opcional Sport Chrono, al pulsar la tecla Sport se prioriza el reparto al tren posterior para conseguir un comportamiento en curva más dinámico. Entre otras cosas, esta tecla también afecta al control de estabilidad PSM (Porsche Stability Management), volviéndolo más permisivo, y a la respuesta del acelerador.

Más extremo y deportivo resulta el paquete Sport Chrono Plus, que se puede equipar en combinación con el cambio PDK de doble embrague y siete velocidades que ha sustituido, reduciendo consumos y mejorando prestaciones, al ya obsoleto Tiptronic S de convertidor de par y con tan sólo cinco marchas. Además del cronómetro del salpicadero y de las otras características de la opción Sport Chrono, en este caso se añade, junto al pulsador Sport, el botón Sport Plus. Al activarlo se acentúa todavía más el carácter deportivo en detrimento del confort (incluso el climatizador enfría menos cuando requerimos toda la potencia del motor para no robar potencia).

Pero además dispondremos de la función Launch Control, con la que se reduce en 2 décimas el paso de 0 a 100 km/h. Mucho más sencilla de utilizar que en otros modelos con sistemas similares, léase BMW M3 o M5, en los que es necesario llevar a cabo todo un ritual para preparar el sistema, incluso desconectar el control de estabilidad, en este caso basta con pisar a fondo el acelerador sin soltar el freno; el motor se mantendrá a unas 6.500 revoluciones hasta que decidamos arrancar liberando el pedal de freno, tras lo cual el coche saldrá disparado, sin patinamiento de las ruedas y con una progresión excepcional gracias al instantáneo cambio de doble embrague, que evita cualquier tipo de tirón al pasar de una velocidad a otra. La tremenda eficacia sólo es superada por una frenada casi épica y tan estable que, si vamos en línea recta, no hay que hacer correcciones en la dirección. En pocos automóviles se puede hundir los frenos y pasar de 260 a 0 km/h en tan poca distancia y con tanta tranquilidad (incluso con los discos de serie de acero), eso sí, nosotros contábamos con la ventaja de estar en una vieja pista de aterrizaje alemana. Por cierto, se ha mejorado la ventilación de los frenos mediante canalizaciones de aire hacia ellos, al mismo tiempo que se han equipado nuevas pinzas y mayores discos en el Carrera 4.

Siguiendo con las mejoras, el control de presión de los neumáticos se ha optimizado y ahora es más rápido. Se pone en funcionamiento nada más abrir la puerta del conductor para poder consultar la presión de cada rueda al poner el coche en marcha. En cuanto a las suspensiones, hay tres trenes de rodaje disponibles: normal, PASM y PASM deportivo, estos dos últimos 10 y 20 mm más bajos, respectivamente, y con amortiguación activa, opcionales en el Carrera 4 y de serie en el 4S (se puede optar por la deportiva sin coste adicional). En zonas bacheadas, la suspensión PASM logra mayor confort, a no ser que pulsemos una tecla ubicada en el panel, que endurece los tarados. En el caso del modelo Cabriolet, la dureza es ligeramente inferior, sea cual sea la configuración de chasis elegida, además no puede llevar PASM deportiva.

En el interior, los asientos pueden contar con ventilación incorporada, además de reglajes eléctricos incluso para los pétalos laterales del respaldo y de la banqueta. Más relevante es el nuevo PCM (Porsche Communication Management), con un manejo más intuitivo, nuevas funciones y una pantalla de mayor tamaño que ahora es táctil, con lo que se mejora el aspecto de la consola al reducir a la mitad el número de botones. Opcionalmente se puede añadir un navegador con disco duro de 40 Gb, así como conexiones para iPod y dispositivos USB.

Los Porsche 911 Carrera 4 y Carrera 4S destacan estéticamente por su incremento de anchura trasera de 44 mm y por la franja roja que une los pilotos posteriores. Las luces delanteras de posición, con función de luz diurna, así como los pilotos traseros (excepto la marcha atrás) están compuestos por diodos de tipo LED, que otorgan un aspecto muy actual a la clásica figura del “nueveonce”.

Algo tiene el Porsche 911 que sigue levantando pasiones a pesar de sus años. Quizá su constante evolución técnica y el grado de perfeccionamiento que ha alcanzado sea una de las claves de su éxito. Los nuevos Carrera 4 y Carrera 4S son un claro ejemplo de ello. Además de las mejoras introducidas en el último 997 y del incremento de potencia de 20 y 30 CV respecto a la anterior generación, gracias a la inyección directa su sistema de tracción a las cuatro ruedas adopta la tecnología del 911 Turbo, es decir, el reparto de par hacia el eje delantero no se realiza a través de un embrague viscoso, sino mediante un embrague multidisco bañado en aceite con gestión electromagnética que, en función de los datos obtenidos del resto de sistemas electrónicos del coche, regula convenientemente la cantidad de par que va a cada eje en función de las necesidades. Motor, suspensión activa, transmisión y sensores del control de estabilidad (entre ellos el ángulo de la dirección o el del acelerador) están ahora en constante comunicación y cooperan entre sí, pero no sólo eso: si el modelo equipa el paquete opcional Sport Chrono, al pulsar la tecla Sport se prioriza el reparto al tren posterior para conseguir un comportamiento en curva más dinámico. Entre otras cosas, esta tecla también afecta al control de estabilidad PSM (Porsche Stability Management), volviéndolo más permisivo, y a la respuesta del acelerador.

Más extremo y deportivo resulta el paquete Sport Chrono Plus, que se puede equipar en combinación con el cambio PDK de doble embrague y siete velocidades que ha sustituido, reduciendo consumos y mejorando prestaciones, al ya obsoleto Tiptronic S de convertidor de par y con tan sólo cinco marchas. Además del cronómetro del salpicadero y de las otras características de la opción Sport Chrono, en este caso se añade, junto al pulsador Sport, el botón Sport Plus. Al activarlo se acentúa todavía más el carácter deportivo en detrimento del confort (incluso el climatizador enfría menos cuando requerimos toda la potencia del motor para no robar potencia).

Pero además dispondremos de la función Launch Control, con la que se reduce en 2 décimas el paso de 0 a 100 km/h. Mucho más sencilla de utilizar que en otros modelos con sistemas similares, léase BMW M3 o M5, en los que es necesario llevar a cabo todo un ritual para preparar el sistema, incluso desconectar el control de estabilidad, en este caso basta con pisar a fondo el acelerador sin soltar el freno; el motor se mantendrá a unas 6.500 revoluciones hasta que decidamos arrancar liberando el pedal de freno, tras lo cual el coche saldrá disparado, sin patinamiento de las ruedas y con una progresión excepcional gracias al instantáneo cambio de doble embrague, que evita cualquier tipo de tirón al pasar de una velocidad a otra. La tremenda eficacia sólo es superada por una frenada casi épica y tan estable que, si vamos en línea recta, no hay que hacer correcciones en la dirección. En pocos automóviles se puede hundir los frenos y pasar de 260 a 0 km/h en tan poca distancia y con tanta tranquilidad (incluso con los discos de serie de acero), eso sí, nosotros contábamos con la ventaja de estar en una vieja pista de aterrizaje alemana. Por cierto, se ha mejorado la ventilación de los frenos mediante canalizaciones de aire hacia ellos, al mismo tiempo que se han equipado nuevas pinzas y mayores discos en el Carrera 4.

Siguiendo con las mejoras, el control de presión de los neumáticos se ha optimizado y ahora es más rápido. Se pone en funcionamiento nada más abrir la puerta del conductor para poder consultar la presión de cada rueda al poner el coche en marcha. En cuanto a las suspensiones, hay tres trenes de rodaje disponibles: normal, PASM y PASM deportivo, estos dos últimos 10 y 20 mm más bajos, respectivamente, y con amortiguación activa, opcionales en el Carrera 4 y de serie en el 4S (se puede optar por la deportiva sin coste adicional). En zonas bacheadas, la suspensión PASM logra mayor confort, a no ser que pulsemos una tecla ubicada en el panel, que endurece los tarados. En el caso del modelo Cabriolet, la dureza es ligeramente inferior, sea cual sea la configuración de chasis elegida, además no puede llevar PASM deportiva.

En el interior, los asientos pueden contar con ventilación incorporada, además de reglajes eléctricos incluso para los pétalos laterales del respaldo y de la banqueta. Más relevante es el nuevo PCM (Porsche Communication Management), con un manejo más intuitivo, nuevas funciones y una pantalla de mayor tamaño que ahora es táctil, con lo que se mejora el aspecto de la consola al reducir a la mitad el número de botones. Opcionalmente se puede añadir un navegador con disco duro de 40 Gb, así como conexiones para iPod y dispositivos USB.

Los Porsche 911 Carrera 4 y Carrera 4S destacan estéticamente por su incremento de anchura trasera de 44 mm y por la franja roja que une los pilotos posteriores. Las luces delanteras de posición, con función de luz diurna, así como los pilotos traseros (excepto la marcha atrás) están compuestos por diodos de tipo LED, que otorgan un aspecto muy actual a la clásica figura del “nueveonce”.

Algo tiene el Porsche 911 que sigue levantando pasiones a pesar de sus años. Quizá su constante evolución técnica y el grado de perfeccionamiento que ha alcanzado sea una de las claves de su éxito. Los nuevos Carrera 4 y Carrera 4S son un claro ejemplo de ello. Además de las mejoras introducidas en el último 997 y del incremento de potencia de 20 y 30 CV respecto a la anterior generación, gracias a la inyección directa su sistema de tracción a las cuatro ruedas adopta la tecnología del 911 Turbo, es decir, el reparto de par hacia el eje delantero no se realiza a través de un embrague viscoso, sino mediante un embrague multidisco bañado en aceite con gestión electromagnética que, en función de los datos obtenidos del resto de sistemas electrónicos del coche, regula convenientemente la cantidad de par que va a cada eje en función de las necesidades. Motor, suspensión activa, transmisión y sensores del control de estabilidad (entre ellos el ángulo de la dirección o el del acelerador) están ahora en constante comunicación y cooperan entre sí, pero no sólo eso: si el modelo equipa el paquete opcional Sport Chrono, al pulsar la tecla Sport se prioriza el reparto al tren posterior para conseguir un comportamiento en curva más dinámico. Entre otras cosas, esta tecla también afecta al control de estabilidad PSM (Porsche Stability Management), volviéndolo más permisivo, y a la respuesta del acelerador.

Más extremo y deportivo resulta el paquete Sport Chrono Plus, que se puede equipar en combinación con el cambio PDK de doble embrague y siete velocidades que ha sustituido, reduciendo consumos y mejorando prestaciones, al ya obsoleto Tiptronic S de convertidor de par y con tan sólo cinco marchas. Además del cronómetro del salpicadero y de las otras características de la opción Sport Chrono, en este caso se añade, junto al pulsador Sport, el botón Sport Plus. Al activarlo se acentúa todavía más el carácter deportivo en detrimento del confort (incluso el climatizador enfría menos cuando requerimos toda la potencia del motor para no robar potencia).

Pero además dispondremos de la función Launch Control, con la que se reduce en 2 décimas el paso de 0 a 100 km/h. Mucho más sencilla de utilizar que en otros modelos con sistemas similares, léase BMW M3 o M5, en los que es necesario llevar a cabo todo un ritual para preparar el sistema, incluso desconectar el control de estabilidad, en este caso basta con pisar a fondo el acelerador sin soltar el freno; el motor se mantendrá a unas 6.500 revoluciones hasta que decidamos arrancar liberando el pedal de freno, tras lo cual el coche saldrá disparado, sin patinamiento de las ruedas y con una progresión excepcional gracias al instantáneo cambio de doble embrague, que evita cualquier tipo de tirón al pasar de una velocidad a otra. La tremenda eficacia sólo es superada por una frenada casi épica y tan estable que, si vamos en línea recta, no hay que hacer correcciones en la dirección. En pocos automóviles se puede hundir los frenos y pasar de 260 a 0 km/h en tan poca distancia y con tanta tranquilidad (incluso con los discos de serie de acero), eso sí, nosotros contábamos con la ventaja de estar en una vieja pista de aterrizaje alemana. Por cierto, se ha mejorado la ventilación de los frenos mediante canalizaciones de aire hacia ellos, al mismo tiempo que se han equipado nuevas pinzas y mayores discos en el Carrera 4.

Siguiendo con las mejoras, el control de presión de los neumáticos se ha optimizado y ahora es más rápido. Se pone en funcionamiento nada más abrir la puerta del conductor para poder consultar la presión de cada rueda al poner el coche en marcha. En cuanto a las suspensiones, hay tres trenes de rodaje disponibles: normal, PASM y PASM deportivo, estos dos últimos 10 y 20 mm más bajos, respectivamente, y con amortiguación activa, opcionales en el Carrera 4 y de serie en el 4S (se puede optar por la deportiva sin coste adicional). En zonas bacheadas, la suspensión PASM logra mayor confort, a no ser que pulsemos una tecla ubicada en el panel, que endurece los tarados. En el caso del modelo Cabriolet, la dureza es ligeramente inferior, sea cual sea la configuración de chasis elegida, además no puede llevar PASM deportiva.

En el interior, los asientos pueden contar con ventilación incorporada, además de reglajes eléctricos incluso para los pétalos laterales del respaldo y de la banqueta. Más relevante es el nuevo PCM (Porsche Communication Management), con un manejo más intuitivo, nuevas funciones y una pantalla de mayor tamaño que ahora es táctil, con lo que se mejora el aspecto de la consola al reducir a la mitad el número de botones. Opcionalmente se puede añadir un navegador con disco duro de 40 Gb, así como conexiones para iPod y dispositivos USB.

Los Porsche 911 Carrera 4 y Carrera 4S destacan estéticamente por su incremento de anchura trasera de 44 mm y por la franja roja que une los pilotos posteriores. Las luces delanteras de posición, con función de luz diurna, así como los pilotos traseros (excepto la marcha atrás) están compuestos por diodos de tipo LED, que otorgan un aspecto muy actual a la clásica figura del “nueveonce”.

Algo tiene el Porsche 911 que sigue levantando pasiones a pesar de sus años. Quizá su constante evolución técnica y el grado de perfeccionamiento que ha alcanzado sea una de las claves de su éxito. Los nuevos Carrera 4 y Carrera 4S son un claro ejemplo de ello. Además de las mejoras introducidas en el último 997 y del incremento de potencia de 20 y 30 CV respecto a la anterior generación, gracias a la inyección directa su sistema de tracción a las cuatro ruedas adopta la tecnología del 911 Turbo, es decir, el reparto de par hacia el eje delantero no se realiza a través de un embrague viscoso, sino mediante un embrague multidisco bañado en aceite con gestión electromagnética que, en función de los datos obtenidos del resto de sistemas electrónicos del coche, regula convenientemente la cantidad de par que va a cada eje en función de las necesidades. Motor, suspensión activa, transmisión y sensores del control de estabilidad (entre ellos el ángulo de la dirección o el del acelerador) están ahora en constante comunicación y cooperan entre sí, pero no sólo eso: si el modelo equipa el paquete opcional Sport Chrono, al pulsar la tecla Sport se prioriza el reparto al tren posterior para conseguir un comportamiento en curva más dinámico. Entre otras cosas, esta tecla también afecta al control de estabilidad PSM (Porsche Stability Management), volviéndolo más permisivo, y a la respuesta del acelerador.

Más extremo y deportivo resulta el paquete Sport Chrono Plus, que se puede equipar en combinación con el cambio PDK de doble embrague y siete velocidades que ha sustituido, reduciendo consumos y mejorando prestaciones, al ya obsoleto Tiptronic S de convertidor de par y con tan sólo cinco marchas. Además del cronómetro del salpicadero y de las otras características de la opción Sport Chrono, en este caso se añade, junto al pulsador Sport, el botón Sport Plus. Al activarlo se acentúa todavía más el carácter deportivo en detrimento del confort (incluso el climatizador enfría menos cuando requerimos toda la potencia del motor para no robar potencia).

Pero además dispondremos de la función Launch Control, con la que se reduce en 2 décimas el paso de 0 a 100 km/h. Mucho más sencilla de utilizar que en otros modelos con sistemas similares, léase BMW M3 o M5, en los que es necesario llevar a cabo todo un ritual para preparar el sistema, incluso desconectar el control de estabilidad, en este caso basta con pisar a fondo el acelerador sin soltar el freno; el motor se mantendrá a unas 6.500 revoluciones hasta que decidamos arrancar liberando el pedal de freno, tras lo cual el coche saldrá disparado, sin patinamiento de las ruedas y con una progresión excepcional gracias al instantáneo cambio de doble embrague, que evita cualquier tipo de tirón al pasar de una velocidad a otra. La tremenda eficacia sólo es superada por una frenada casi épica y tan estable que, si vamos en línea recta, no hay que hacer correcciones en la dirección. En pocos automóviles se puede hundir los frenos y pasar de 260 a 0 km/h en tan poca distancia y con tanta tranquilidad (incluso con los discos de serie de acero), eso sí, nosotros contábamos con la ventaja de estar en una vieja pista de aterrizaje alemana. Por cierto, se ha mejorado la ventilación de los frenos mediante canalizaciones de aire hacia ellos, al mismo tiempo que se han equipado nuevas pinzas y mayores discos en el Carrera 4.

Siguiendo con las mejoras, el control de presión de los neumáticos se ha optimizado y ahora es más rápido. Se pone en funcionamiento nada más abrir la puerta del conductor para poder consultar la presión de cada rueda al poner el coche en marcha. En cuanto a las suspensiones, hay tres trenes de rodaje disponibles: normal, PASM y PASM deportivo, estos dos últimos 10 y 20 mm más bajos, respectivamente, y con amortiguación activa, opcionales en el Carrera 4 y de serie en el 4S (se puede optar por la deportiva sin coste adicional). En zonas bacheadas, la suspensión PASM logra mayor confort, a no ser que pulsemos una tecla ubicada en el panel, que endurece los tarados. En el caso del modelo Cabriolet, la dureza es ligeramente inferior, sea cual sea la configuración de chasis elegida, además no puede llevar PASM deportiva.

En el interior, los asientos pueden contar con ventilación incorporada, además de reglajes eléctricos incluso para los pétalos laterales del respaldo y de la banqueta. Más relevante es el nuevo PCM (Porsche Communication Management), con un manejo más intuitivo, nuevas funciones y una pantalla de mayor tamaño que ahora es táctil, con lo que se mejora el aspecto de la consola al reducir a la mitad el número de botones. Opcionalmente se puede añadir un navegador con disco duro de 40 Gb, así como conexiones para iPod y dispositivos USB.

Los Porsche 911 Carrera 4 y Carrera 4S destacan estéticamente por su incremento de anchura trasera de 44 mm y por la franja roja que une los pilotos posteriores. Las luces delanteras de posición, con función de luz diurna, así como los pilotos traseros (excepto la marcha atrás) están compuestos por diodos de tipo LED, que otorgan un aspecto muy actual a la clásica figura del “nueveonce”.

Algo tiene el Porsche 911 que sigue levantando pasiones a pesar de sus años. Quizá su constante evolución técnica y el grado de perfeccionamiento que ha alcanzado sea una de las claves de su éxito. Los nuevos Carrera 4 y Carrera 4S son un claro ejemplo de ello. Además de las mejoras introducidas en el último 997 y del incremento de potencia de 20 y 30 CV respecto a la anterior generación, gracias a la inyección directa su sistema de tracción a las cuatro ruedas adopta la tecnología del 911 Turbo, es decir, el reparto de par hacia el eje delantero no se realiza a través de un embrague viscoso, sino mediante un embrague multidisco bañado en aceite con gestión electromagnética que, en función de los datos obtenidos del resto de sistemas electrónicos del coche, regula convenientemente la cantidad de par que va a cada eje en función de las necesidades. Motor, suspensión activa, transmisión y sensores del control de estabilidad (entre ellos el ángulo de la dirección o el del acelerador) están ahora en constante comunicación y cooperan entre sí, pero no sólo eso: si el modelo equipa el paquete opcional Sport Chrono, al pulsar la tecla Sport se prioriza el reparto al tren posterior para conseguir un comportamiento en curva más dinámico. Entre otras cosas, esta tecla también afecta al control de estabilidad PSM (Porsche Stability Management), volviéndolo más permisivo, y a la respuesta del acelerador.

Más extremo y deportivo resulta el paquete Sport Chrono Plus, que se puede equipar en combinación con el cambio PDK de doble embrague y siete velocidades que ha sustituido, reduciendo consumos y mejorando prestaciones, al ya obsoleto Tiptronic S de convertidor de par y con tan sólo cinco marchas. Además del cronómetro del salpicadero y de las otras características de la opción Sport Chrono, en este caso se añade, junto al pulsador Sport, el botón Sport Plus. Al activarlo se acentúa todavía más el carácter deportivo en detrimento del confort (incluso el climatizador enfría menos cuando requerimos toda la potencia del motor para no robar potencia).

Pero además dispondremos de la función Launch Control, con la que se reduce en 2 décimas el paso de 0 a 100 km/h. Mucho más sencilla de utilizar que en otros modelos con sistemas similares, léase BMW M3 o M5, en los que es necesario llevar a cabo todo un ritual para preparar el sistema, incluso desconectar el control de estabilidad, en este caso basta con pisar a fondo el acelerador sin soltar el freno; el motor se mantendrá a unas 6.500 revoluciones hasta que decidamos arrancar liberando el pedal de freno, tras lo cual el coche saldrá disparado, sin patinamiento de las ruedas y con una progresión excepcional gracias al instantáneo cambio de doble embrague, que evita cualquier tipo de tirón al pasar de una velocidad a otra. La tremenda eficacia sólo es superada por una frenada casi épica y tan estable que, si vamos en línea recta, no hay que hacer correcciones en la dirección. En pocos automóviles se puede hundir los frenos y pasar de 260 a 0 km/h en tan poca distancia y con tanta tranquilidad (incluso con los discos de serie de acero), eso sí, nosotros contábamos con la ventaja de estar en una vieja pista de aterrizaje alemana. Por cierto, se ha mejorado la ventilación de los frenos mediante canalizaciones de aire hacia ellos, al mismo tiempo que se han equipado nuevas pinzas y mayores discos en el Carrera 4.

Siguiendo con las mejoras, el control de presión de los neumáticos se ha optimizado y ahora es más rápido. Se pone en funcionamiento nada más abrir la puerta del conductor para poder consultar la presión de cada rueda al poner el coche en marcha. En cuanto a las suspensiones, hay tres trenes de rodaje disponibles: normal, PASM y PASM deportivo, estos dos últimos 10 y 20 mm más bajos, respectivamente, y con amortiguación activa, opcionales en el Carrera 4 y de serie en el 4S (se puede optar por la deportiva sin coste adicional). En zonas bacheadas, la suspensión PASM logra mayor confort, a no ser que pulsemos una tecla ubicada en el panel, que endurece los tarados. En el caso del modelo Cabriolet, la dureza es ligeramente inferior, sea cual sea la configuración de chasis elegida, además no puede llevar PASM deportiva.

En el interior, los asientos pueden contar con ventilación incorporada, además de reglajes eléctricos incluso para los pétalos laterales del respaldo y de la banqueta. Más relevante es el nuevo PCM (Porsche Communication Management), con un manejo más intuitivo, nuevas funciones y una pantalla de mayor tamaño que ahora es táctil, con lo que se mejora el aspecto de la consola al reducir a la mitad el número de botones. Opcionalmente se puede añadir un navegador con disco duro de 40 Gb, así como conexiones para iPod y dispositivos USB.

Los Porsche 911 Carrera 4 y Carrera 4S destacan estéticamente por su incremento de anchura trasera de 44 mm y por la franja roja que une los pilotos posteriores. Las luces delanteras de posición, con función de luz diurna, así como los pilotos traseros (excepto la marcha atrás) están compuestos por diodos de tipo LED, que otorgan un aspecto muy actual a la clásica figura del “nueveonce”.

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