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Porsche 911 Carrera y Carrera S

A partir del 5 de julio, los concesionarios Porsche dispondrán de la última actualización realizada sobre el 911. Cambia ligeramente la imagen y la acompaña con nuevos motores más potentes, una excelente caja de cambios automatizada de doble embrague denominada PDK y mejoras en el bastidor.
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Porsche 911 Carrera y Carrera S
Porsche 911 Carrera y Carrera S

Porsche acaba de presentar la que ellos denominan segunda generación del 997. Por fuera, más que una nueva generación del 911 se podría hablar de un ligero lavado de cara. Sin embargo, los importantes cambios realizados en su interior explican el porqué de esa denominación interna. Se han cambiado los motores, sustituido la caja de cambios automática Tiptronic por una nueva con tecnología de doble embrague y se han mejorado sistemas como el control de estabilidad, la suspensión y los frenos que, en conjunto, hacen del 911, en sus variantes Carrera y Carrera S con carrocería coupé o cabrio, un modelo mucho más efectivo, eficiente y deportivo.

En el exterior encontramos las diferencias más importantes en los faros. Si bien los delanteros no cambian mucho en su forma, los traseros se hacen más pequeños, emplean luces por LED y tienen formas más redondeadas. Delante, pasan a ser bixenón y se incorporan las luces de día en la parte inferior, también por LED. Las tomas de aire delanteras son más grandes, el diseño de los retrovisores varía y hay nuevos dibujos de llantas. Porsche es consciente que retocar la estampa de todo un 911 es algo con lo que no se puede jugar, y si no, basta recordar la polémica que se originó entre los “porchistas” cuando al 996 le pusieron los faros del Boxster, en lugar de las tradicionales ópticas redondas, de ahí que los cambios sean tan ligeros. Otra novedad la encontramos en la calidad de la lona de los modelos cabrio, según Porsche incrementada notablemente.

Tanto en el Carrera como en el Carrera S se sustituye el motor. Mantiene configuración boxer, cilindros y cilindrada, pero aumenta la potencia en los dos casos, superando la barrera de los 100 CV por litro. Así, tenemos 20 caballos más en el Carrera y 30 más en el S, con un incremento proporcional de par. El secreto de este aumento radica en la búsqueda de mayor eficiencia de los motores; se han reducido fricciones, mejorado la alimentación al incluir la inyección directa y filtros de aire más grandes, perfeccionado el sistema de lubricación con una nueva bomba de aceite y de salida de gases de escape. Además, estos motores tienen un 40 por ciento menos de componentes, son un 20 por ciento más rígidos, pesan 5 kg menos y tienen 3 cm menos de altura, lo que ayuda a bajar el centro de gravedad. Con todo, a pesar del incremento de potencia, consumen menos y bajan emisiones contaminantes que, con 230 y 240 g/km, cumplen la normativa Euro V.

Otra novedad importante radica en la nueva caja de cambios PDK. Se trata de un cambio automatizado (sin pedal de embrague y con modo automático) con tecnología de doble embrague, muy al estilo del DSG de Volkswagen pero con una calidad de funcionamiento “made in Porsche” que tira por tierra al funcionamiento del anterior Tiptronic. De todos los cambios de este tipo que he probado, éste es el que más me ha gustado, y es porque mezcla efectividad con confort o deportividad mejor que ninguno. Es rapidísimo y realiza los cambios de marcha con suavidad, hasta el punto que es capaz de pasar de séptima marcha a segunda en menos de 0,4 segundos con sólo pisar el acelerador a fondo y sin que haya pérdidas de tracción. Los cambios se pueden realizar de modo manual por medio de las levas del volante o a través de la palanca. También dispone de función “Launch Control”, con la que se sale desde parado y sin perder tracción como si en una salida de Gran Premio estuviese. Así, no es de extrañar los 4,5 segundos que tarda el Carrera S en pasar de 0 a 100 km/h.

En el apartado dinámico se incluye un sistema de ayuda al arranque en cuesta, se mejora el control de estabilidad con nuevas funciones y se recalibra la suspensión activa para ser más confortable cuando se circula en el modo normal. También aumenta el tamaño de los discos de freno, que ahora son de 330 mm de diámetro en ambos trenes y se modifican los muelles para ser más efectivos en extensión. En definitiva, sigue siendo todo un 911, un súper deportivo que se puede usar todos los días, con un consumo en conducción normal contenido, excelentes prestaciones y ese “algo” que sólo tienen marcas como Porsche o Ferrari, tan difícil de describir… lástima que su precio no esté a mi alcance.

Porsche acaba de presentar la que ellos denominan segunda generación del 997. Por fuera, más que una nueva generación del 911 se podría hablar de un ligero lavado de cara. Sin embargo, los importantes cambios realizados en su interior explican el porqué de esa denominación interna. Se han cambiado los motores, sustituido la caja de cambios automática Tiptronic por una nueva con tecnología de doble embrague y se han mejorado sistemas como el control de estabilidad, la suspensión y los frenos que, en conjunto, hacen del 911, en sus variantes Carrera y Carrera S con carrocería coupé o cabrio, un modelo mucho más efectivo, eficiente y deportivo.

En el exterior encontramos las diferencias más importantes en los faros. Si bien los delanteros no cambian mucho en su forma, los traseros se hacen más pequeños, emplean luces por LED y tienen formas más redondeadas. Delante, pasan a ser bixenón y se incorporan las luces de día en la parte inferior, también por LED. Las tomas de aire delanteras son más grandes, el diseño de los retrovisores varía y hay nuevos dibujos de llantas. Porsche es consciente que retocar la estampa de todo un 911 es algo con lo que no se puede jugar, y si no, basta recordar la polémica que se originó entre los “porchistas” cuando al 996 le pusieron los faros del Boxster, en lugar de las tradicionales ópticas redondas, de ahí que los cambios sean tan ligeros. Otra novedad la encontramos en la calidad de la lona de los modelos cabrio, según Porsche incrementada notablemente.

Tanto en el Carrera como en el Carrera S se sustituye el motor. Mantiene configuración boxer, cilindros y cilindrada, pero aumenta la potencia en los dos casos, superando la barrera de los 100 CV por litro. Así, tenemos 20 caballos más en el Carrera y 30 más en el S, con un incremento proporcional de par. El secreto de este aumento radica en la búsqueda de mayor eficiencia de los motores; se han reducido fricciones, mejorado la alimentación al incluir la inyección directa y filtros de aire más grandes, perfeccionado el sistema de lubricación con una nueva bomba de aceite y de salida de gases de escape. Además, estos motores tienen un 40 por ciento menos de componentes, son un 20 por ciento más rígidos, pesan 5 kg menos y tienen 3 cm menos de altura, lo que ayuda a bajar el centro de gravedad. Con todo, a pesar del incremento de potencia, consumen menos y bajan emisiones contaminantes que, con 230 y 240 g/km, cumplen la normativa Euro V.

Otra novedad importante radica en la nueva caja de cambios PDK. Se trata de un cambio automatizado (sin pedal de embrague y con modo automático) con tecnología de doble embrague, muy al estilo del DSG de Volkswagen pero con una calidad de funcionamiento “made in Porsche” que tira por tierra al funcionamiento del anterior Tiptronic. De todos los cambios de este tipo que he probado, éste es el que más me ha gustado, y es porque mezcla efectividad con confort o deportividad mejor que ninguno. Es rapidísimo y realiza los cambios de marcha con suavidad, hasta el punto que es capaz de pasar de séptima marcha a segunda en menos de 0,4 segundos con sólo pisar el acelerador a fondo y sin que haya pérdidas de tracción. Los cambios se pueden realizar de modo manual por medio de las levas del volante o a través de la palanca. También dispone de función “Launch Control”, con la que se sale desde parado y sin perder tracción como si en una salida de Gran Premio estuviese. Así, no es de extrañar los 4,5 segundos que tarda el Carrera S en pasar de 0 a 100 km/h.

En el apartado dinámico se incluye un sistema de ayuda al arranque en cuesta, se mejora el control de estabilidad con nuevas funciones y se recalibra la suspensión activa para ser más confortable cuando se circula en el modo normal. También aumenta el tamaño de los discos de freno, que ahora son de 330 mm de diámetro en ambos trenes y se modifican los muelles para ser más efectivos en extensión. En definitiva, sigue siendo todo un 911, un súper deportivo que se puede usar todos los días, con un consumo en conducción normal contenido, excelentes prestaciones y ese “algo” que sólo tienen marcas como Porsche o Ferrari, tan difícil de describir… lástima que su precio no esté a mi alcance.

Porsche acaba de presentar la que ellos denominan segunda generación del 997. Por fuera, más que una nueva generación del 911 se podría hablar de un ligero lavado de cara. Sin embargo, los importantes cambios realizados en su interior explican el porqué de esa denominación interna. Se han cambiado los motores, sustituido la caja de cambios automática Tiptronic por una nueva con tecnología de doble embrague y se han mejorado sistemas como el control de estabilidad, la suspensión y los frenos que, en conjunto, hacen del 911, en sus variantes Carrera y Carrera S con carrocería coupé o cabrio, un modelo mucho más efectivo, eficiente y deportivo.

En el exterior encontramos las diferencias más importantes en los faros. Si bien los delanteros no cambian mucho en su forma, los traseros se hacen más pequeños, emplean luces por LED y tienen formas más redondeadas. Delante, pasan a ser bixenón y se incorporan las luces de día en la parte inferior, también por LED. Las tomas de aire delanteras son más grandes, el diseño de los retrovisores varía y hay nuevos dibujos de llantas. Porsche es consciente que retocar la estampa de todo un 911 es algo con lo que no se puede jugar, y si no, basta recordar la polémica que se originó entre los “porchistas” cuando al 996 le pusieron los faros del Boxster, en lugar de las tradicionales ópticas redondas, de ahí que los cambios sean tan ligeros. Otra novedad la encontramos en la calidad de la lona de los modelos cabrio, según Porsche incrementada notablemente.

Tanto en el Carrera como en el Carrera S se sustituye el motor. Mantiene configuración boxer, cilindros y cilindrada, pero aumenta la potencia en los dos casos, superando la barrera de los 100 CV por litro. Así, tenemos 20 caballos más en el Carrera y 30 más en el S, con un incremento proporcional de par. El secreto de este aumento radica en la búsqueda de mayor eficiencia de los motores; se han reducido fricciones, mejorado la alimentación al incluir la inyección directa y filtros de aire más grandes, perfeccionado el sistema de lubricación con una nueva bomba de aceite y de salida de gases de escape. Además, estos motores tienen un 40 por ciento menos de componentes, son un 20 por ciento más rígidos, pesan 5 kg menos y tienen 3 cm menos de altura, lo que ayuda a bajar el centro de gravedad. Con todo, a pesar del incremento de potencia, consumen menos y bajan emisiones contaminantes que, con 230 y 240 g/km, cumplen la normativa Euro V.

Otra novedad importante radica en la nueva caja de cambios PDK. Se trata de un cambio automatizado (sin pedal de embrague y con modo automático) con tecnología de doble embrague, muy al estilo del DSG de Volkswagen pero con una calidad de funcionamiento “made in Porsche” que tira por tierra al funcionamiento del anterior Tiptronic. De todos los cambios de este tipo que he probado, éste es el que más me ha gustado, y es porque mezcla efectividad con confort o deportividad mejor que ninguno. Es rapidísimo y realiza los cambios de marcha con suavidad, hasta el punto que es capaz de pasar de séptima marcha a segunda en menos de 0,4 segundos con sólo pisar el acelerador a fondo y sin que haya pérdidas de tracción. Los cambios se pueden realizar de modo manual por medio de las levas del volante o a través de la palanca. También dispone de función “Launch Control”, con la que se sale desde parado y sin perder tracción como si en una salida de Gran Premio estuviese. Así, no es de extrañar los 4,5 segundos que tarda el Carrera S en pasar de 0 a 100 km/h.

En el apartado dinámico se incluye un sistema de ayuda al arranque en cuesta, se mejora el control de estabilidad con nuevas funciones y se recalibra la suspensión activa para ser más confortable cuando se circula en el modo normal. También aumenta el tamaño de los discos de freno, que ahora son de 330 mm de diámetro en ambos trenes y se modifican los muelles para ser más efectivos en extensión. En definitiva, sigue siendo todo un 911, un súper deportivo que se puede usar todos los días, con un consumo en conducción normal contenido, excelentes prestaciones y ese “algo” que sólo tienen marcas como Porsche o Ferrari, tan difícil de describir… lástima que su precio no esté a mi alcance.

Porsche acaba de presentar la que ellos denominan segunda generación del 997. Por fuera, más que una nueva generación del 911 se podría hablar de un ligero lavado de cara. Sin embargo, los importantes cambios realizados en su interior explican el porqué de esa denominación interna. Se han cambiado los motores, sustituido la caja de cambios automática Tiptronic por una nueva con tecnología de doble embrague y se han mejorado sistemas como el control de estabilidad, la suspensión y los frenos que, en conjunto, hacen del 911, en sus variantes Carrera y Carrera S con carrocería coupé o cabrio, un modelo mucho más efectivo, eficiente y deportivo.

En el exterior encontramos las diferencias más importantes en los faros. Si bien los delanteros no cambian mucho en su forma, los traseros se hacen más pequeños, emplean luces por LED y tienen formas más redondeadas. Delante, pasan a ser bixenón y se incorporan las luces de día en la parte inferior, también por LED. Las tomas de aire delanteras son más grandes, el diseño de los retrovisores varía y hay nuevos dibujos de llantas. Porsche es consciente que retocar la estampa de todo un 911 es algo con lo que no se puede jugar, y si no, basta recordar la polémica que se originó entre los “porchistas” cuando al 996 le pusieron los faros del Boxster, en lugar de las tradicionales ópticas redondas, de ahí que los cambios sean tan ligeros. Otra novedad la encontramos en la calidad de la lona de los modelos cabrio, según Porsche incrementada notablemente.

Tanto en el Carrera como en el Carrera S se sustituye el motor. Mantiene configuración boxer, cilindros y cilindrada, pero aumenta la potencia en los dos casos, superando la barrera de los 100 CV por litro. Así, tenemos 20 caballos más en el Carrera y 30 más en el S, con un incremento proporcional de par. El secreto de este aumento radica en la búsqueda de mayor eficiencia de los motores; se han reducido fricciones, mejorado la alimentación al incluir la inyección directa y filtros de aire más grandes, perfeccionado el sistema de lubricación con una nueva bomba de aceite y de salida de gases de escape. Además, estos motores tienen un 40 por ciento menos de componentes, son un 20 por ciento más rígidos, pesan 5 kg menos y tienen 3 cm menos de altura, lo que ayuda a bajar el centro de gravedad. Con todo, a pesar del incremento de potencia, consumen menos y bajan emisiones contaminantes que, con 230 y 240 g/km, cumplen la normativa Euro V.

Otra novedad importante radica en la nueva caja de cambios PDK. Se trata de un cambio automatizado (sin pedal de embrague y con modo automático) con tecnología de doble embrague, muy al estilo del DSG de Volkswagen pero con una calidad de funcionamiento “made in Porsche” que tira por tierra al funcionamiento del anterior Tiptronic. De todos los cambios de este tipo que he probado, éste es el que más me ha gustado, y es porque mezcla efectividad con confort o deportividad mejor que ninguno. Es rapidísimo y realiza los cambios de marcha con suavidad, hasta el punto que es capaz de pasar de séptima marcha a segunda en menos de 0,4 segundos con sólo pisar el acelerador a fondo y sin que haya pérdidas de tracción. Los cambios se pueden realizar de modo manual por medio de las levas del volante o a través de la palanca. También dispone de función “Launch Control”, con la que se sale desde parado y sin perder tracción como si en una salida de Gran Premio estuviese. Así, no es de extrañar los 4,5 segundos que tarda el Carrera S en pasar de 0 a 100 km/h.

En el apartado dinámico se incluye un sistema de ayuda al arranque en cuesta, se mejora el control de estabilidad con nuevas funciones y se recalibra la suspensión activa para ser más confortable cuando se circula en el modo normal. También aumenta el tamaño de los discos de freno, que ahora son de 330 mm de diámetro en ambos trenes y se modifican los muelles para ser más efectivos en extensión. En definitiva, sigue siendo todo un 911, un súper deportivo que se puede usar todos los días, con un consumo en conducción normal contenido, excelentes prestaciones y ese “algo” que sólo tienen marcas como Porsche o Ferrari, tan difícil de describir… lástima que su precio no esté a mi alcance.

Porsche acaba de presentar la que ellos denominan segunda generación del 997. Por fuera, más que una nueva generación del 911 se podría hablar de un ligero lavado de cara. Sin embargo, los importantes cambios realizados en su interior explican el porqué de esa denominación interna. Se han cambiado los motores, sustituido la caja de cambios automática Tiptronic por una nueva con tecnología de doble embrague y se han mejorado sistemas como el control de estabilidad, la suspensión y los frenos que, en conjunto, hacen del 911, en sus variantes Carrera y Carrera S con carrocería coupé o cabrio, un modelo mucho más efectivo, eficiente y deportivo.

En el exterior encontramos las diferencias más importantes en los faros. Si bien los delanteros no cambian mucho en su forma, los traseros se hacen más pequeños, emplean luces por LED y tienen formas más redondeadas. Delante, pasan a ser bixenón y se incorporan las luces de día en la parte inferior, también por LED. Las tomas de aire delanteras son más grandes, el diseño de los retrovisores varía y hay nuevos dibujos de llantas. Porsche es consciente que retocar la estampa de todo un 911 es algo con lo que no se puede jugar, y si no, basta recordar la polémica que se originó entre los “porchistas” cuando al 996 le pusieron los faros del Boxster, en lugar de las tradicionales ópticas redondas, de ahí que los cambios sean tan ligeros. Otra novedad la encontramos en la calidad de la lona de los modelos cabrio, según Porsche incrementada notablemente.

Tanto en el Carrera como en el Carrera S se sustituye el motor. Mantiene configuración boxer, cilindros y cilindrada, pero aumenta la potencia en los dos casos, superando la barrera de los 100 CV por litro. Así, tenemos 20 caballos más en el Carrera y 30 más en el S, con un incremento proporcional de par. El secreto de este aumento radica en la búsqueda de mayor eficiencia de los motores; se han reducido fricciones, mejorado la alimentación al incluir la inyección directa y filtros de aire más grandes, perfeccionado el sistema de lubricación con una nueva bomba de aceite y de salida de gases de escape. Además, estos motores tienen un 40 por ciento menos de componentes, son un 20 por ciento más rígidos, pesan 5 kg menos y tienen 3 cm menos de altura, lo que ayuda a bajar el centro de gravedad. Con todo, a pesar del incremento de potencia, consumen menos y bajan emisiones contaminantes que, con 230 y 240 g/km, cumplen la normativa Euro V.

Otra novedad importante radica en la nueva caja de cambios PDK. Se trata de un cambio automatizado (sin pedal de embrague y con modo automático) con tecnología de doble embrague, muy al estilo del DSG de Volkswagen pero con una calidad de funcionamiento “made in Porsche” que tira por tierra al funcionamiento del anterior Tiptronic. De todos los cambios de este tipo que he probado, éste es el que más me ha gustado, y es porque mezcla efectividad con confort o deportividad mejor que ninguno. Es rapidísimo y realiza los cambios de marcha con suavidad, hasta el punto que es capaz de pasar de séptima marcha a segunda en menos de 0,4 segundos con sólo pisar el acelerador a fondo y sin que haya pérdidas de tracción. Los cambios se pueden realizar de modo manual por medio de las levas del volante o a través de la palanca. También dispone de función “Launch Control”, con la que se sale desde parado y sin perder tracción como si en una salida de Gran Premio estuviese. Así, no es de extrañar los 4,5 segundos que tarda el Carrera S en pasar de 0 a 100 km/h.

En el apartado dinámico se incluye un sistema de ayuda al arranque en cuesta, se mejora el control de estabilidad con nuevas funciones y se recalibra la suspensión activa para ser más confortable cuando se circula en el modo normal. También aumenta el tamaño de los discos de freno, que ahora son de 330 mm de diámetro en ambos trenes y se modifican los muelles para ser más efectivos en extensión. En definitiva, sigue siendo todo un 911, un súper deportivo que se puede usar todos los días, con un consumo en conducción normal contenido, excelentes prestaciones y ese “algo” que sólo tienen marcas como Porsche o Ferrari, tan difícil de describir… lástima que su precio no esté a mi alcance.

Porsche acaba de presentar la que ellos denominan segunda generación del 997. Por fuera, más que una nueva generación del 911 se podría hablar de un ligero lavado de cara. Sin embargo, los importantes cambios realizados en su interior explican el porqué de esa denominación interna. Se han cambiado los motores, sustituido la caja de cambios automática Tiptronic por una nueva con tecnología de doble embrague y se han mejorado sistemas como el control de estabilidad, la suspensión y los frenos que, en conjunto, hacen del 911, en sus variantes Carrera y Carrera S con carrocería coupé o cabrio, un modelo mucho más efectivo, eficiente y deportivo.

En el exterior encontramos las diferencias más importantes en los faros. Si bien los delanteros no cambian mucho en su forma, los traseros se hacen más pequeños, emplean luces por LED y tienen formas más redondeadas. Delante, pasan a ser bixenón y se incorporan las luces de día en la parte inferior, también por LED. Las tomas de aire delanteras son más grandes, el diseño de los retrovisores varía y hay nuevos dibujos de llantas. Porsche es consciente que retocar la estampa de todo un 911 es algo con lo que no se puede jugar, y si no, basta recordar la polémica que se originó entre los “porchistas” cuando al 996 le pusieron los faros del Boxster, en lugar de las tradicionales ópticas redondas, de ahí que los cambios sean tan ligeros. Otra novedad la encontramos en la calidad de la lona de los modelos cabrio, según Porsche incrementada notablemente.

Tanto en el Carrera como en el Carrera S se sustituye el motor. Mantiene configuración boxer, cilindros y cilindrada, pero aumenta la potencia en los dos casos, superando la barrera de los 100 CV por litro. Así, tenemos 20 caballos más en el Carrera y 30 más en el S, con un incremento proporcional de par. El secreto de este aumento radica en la búsqueda de mayor eficiencia de los motores; se han reducido fricciones, mejorado la alimentación al incluir la inyección directa y filtros de aire más grandes, perfeccionado el sistema de lubricación con una nueva bomba de aceite y de salida de gases de escape. Además, estos motores tienen un 40 por ciento menos de componentes, son un 20 por ciento más rígidos, pesan 5 kg menos y tienen 3 cm menos de altura, lo que ayuda a bajar el centro de gravedad. Con todo, a pesar del incremento de potencia, consumen menos y bajan emisiones contaminantes que, con 230 y 240 g/km, cumplen la normativa Euro V.

Otra novedad importante radica en la nueva caja de cambios PDK. Se trata de un cambio automatizado (sin pedal de embrague y con modo automático) con tecnología de doble embrague, muy al estilo del DSG de Volkswagen pero con una calidad de funcionamiento “made in Porsche” que tira por tierra al funcionamiento del anterior Tiptronic. De todos los cambios de este tipo que he probado, éste es el que más me ha gustado, y es porque mezcla efectividad con confort o deportividad mejor que ninguno. Es rapidísimo y realiza los cambios de marcha con suavidad, hasta el punto que es capaz de pasar de séptima marcha a segunda en menos de 0,4 segundos con sólo pisar el acelerador a fondo y sin que haya pérdidas de tracción. Los cambios se pueden realizar de modo manual por medio de las levas del volante o a través de la palanca. También dispone de función “Launch Control”, con la que se sale desde parado y sin perder tracción como si en una salida de Gran Premio estuviese. Así, no es de extrañar los 4,5 segundos que tarda el Carrera S en pasar de 0 a 100 km/h.

En el apartado dinámico se incluye un sistema de ayuda al arranque en cuesta, se mejora el control de estabilidad con nuevas funciones y se recalibra la suspensión activa para ser más confortable cuando se circula en el modo normal. También aumenta el tamaño de los discos de freno, que ahora son de 330 mm de diámetro en ambos trenes y se modifican los muelles para ser más efectivos en extensión. En definitiva, sigue siendo todo un 911, un súper deportivo que se puede usar todos los días, con un consumo en conducción normal contenido, excelentes prestaciones y ese “algo” que sólo tienen marcas como Porsche o Ferrari, tan difícil de describir… lástima que su precio no esté a mi alcance.

Porsche acaba de presentar la que ellos denominan segunda generación del 997. Por fuera, más que una nueva generación del 911 se podría hablar de un ligero lavado de cara. Sin embargo, los importantes cambios realizados en su interior explican el porqué de esa denominación interna. Se han cambiado los motores, sustituido la caja de cambios automática Tiptronic por una nueva con tecnología de doble embrague y se han mejorado sistemas como el control de estabilidad, la suspensión y los frenos que, en conjunto, hacen del 911, en sus variantes Carrera y Carrera S con carrocería coupé o cabrio, un modelo mucho más efectivo, eficiente y deportivo.

En el exterior encontramos las diferencias más importantes en los faros. Si bien los delanteros no cambian mucho en su forma, los traseros se hacen más pequeños, emplean luces por LED y tienen formas más redondeadas. Delante, pasan a ser bixenón y se incorporan las luces de día en la parte inferior, también por LED. Las tomas de aire delanteras son más grandes, el diseño de los retrovisores varía y hay nuevos dibujos de llantas. Porsche es consciente que retocar la estampa de todo un 911 es algo con lo que no se puede jugar, y si no, basta recordar la polémica que se originó entre los “porchistas” cuando al 996 le pusieron los faros del Boxster, en lugar de las tradicionales ópticas redondas, de ahí que los cambios sean tan ligeros. Otra novedad la encontramos en la calidad de la lona de los modelos cabrio, según Porsche incrementada notablemente.

Tanto en el Carrera como en el Carrera S se sustituye el motor. Mantiene configuración boxer, cilindros y cilindrada, pero aumenta la potencia en los dos casos, superando la barrera de los 100 CV por litro. Así, tenemos 20 caballos más en el Carrera y 30 más en el S, con un incremento proporcional de par. El secreto de este aumento radica en la búsqueda de mayor eficiencia de los motores; se han reducido fricciones, mejorado la alimentación al incluir la inyección directa y filtros de aire más grandes, perfeccionado el sistema de lubricación con una nueva bomba de aceite y de salida de gases de escape. Además, estos motores tienen un 40 por ciento menos de componentes, son un 20 por ciento más rígidos, pesan 5 kg menos y tienen 3 cm menos de altura, lo que ayuda a bajar el centro de gravedad. Con todo, a pesar del incremento de potencia, consumen menos y bajan emisiones contaminantes que, con 230 y 240 g/km, cumplen la normativa Euro V.

Otra novedad importante radica en la nueva caja de cambios PDK. Se trata de un cambio automatizado (sin pedal de embrague y con modo automático) con tecnología de doble embrague, muy al estilo del DSG de Volkswagen pero con una calidad de funcionamiento “made in Porsche” que tira por tierra al funcionamiento del anterior Tiptronic. De todos los cambios de este tipo que he probado, éste es el que más me ha gustado, y es porque mezcla efectividad con confort o deportividad mejor que ninguno. Es rapidísimo y realiza los cambios de marcha con suavidad, hasta el punto que es capaz de pasar de séptima marcha a segunda en menos de 0,4 segundos con sólo pisar el acelerador a fondo y sin que haya pérdidas de tracción. Los cambios se pueden realizar de modo manual por medio de las levas del volante o a través de la palanca. También dispone de función “Launch Control”, con la que se sale desde parado y sin perder tracción como si en una salida de Gran Premio estuviese. Así, no es de extrañar los 4,5 segundos que tarda el Carrera S en pasar de 0 a 100 km/h.

En el apartado dinámico se incluye un sistema de ayuda al arranque en cuesta, se mejora el control de estabilidad con nuevas funciones y se recalibra la suspensión activa para ser más confortable cuando se circula en el modo normal. También aumenta el tamaño de los discos de freno, que ahora son de 330 mm de diámetro en ambos trenes y se modifican los muelles para ser más efectivos en extensión. En definitiva, sigue siendo todo un 911, un súper deportivo que se puede usar todos los días, con un consumo en conducción normal contenido, excelentes prestaciones y ese “algo” que sólo tienen marcas como Porsche o Ferrari, tan difícil de describir… lástima que su precio no esté a mi alcance.

Porsche acaba de presentar la que ellos denominan segunda generación del 997. Por fuera, más que una nueva generación del 911 se podría hablar de un ligero lavado de cara. Sin embargo, los importantes cambios realizados en su interior explican el porqué de esa denominación interna. Se han cambiado los motores, sustituido la caja de cambios automática Tiptronic por una nueva con tecnología de doble embrague y se han mejorado sistemas como el control de estabilidad, la suspensión y los frenos que, en conjunto, hacen del 911, en sus variantes Carrera y Carrera S con carrocería coupé o cabrio, un modelo mucho más efectivo, eficiente y deportivo.

En el exterior encontramos las diferencias más importantes en los faros. Si bien los delanteros no cambian mucho en su forma, los traseros se hacen más pequeños, emplean luces por LED y tienen formas más redondeadas. Delante, pasan a ser bixenón y se incorporan las luces de día en la parte inferior, también por LED. Las tomas de aire delanteras son más grandes, el diseño de los retrovisores varía y hay nuevos dibujos de llantas. Porsche es consciente que retocar la estampa de todo un 911 es algo con lo que no se puede jugar, y si no, basta recordar la polémica que se originó entre los “porchistas” cuando al 996 le pusieron los faros del Boxster, en lugar de las tradicionales ópticas redondas, de ahí que los cambios sean tan ligeros. Otra novedad la encontramos en la calidad de la lona de los modelos cabrio, según Porsche incrementada notablemente.

Tanto en el Carrera como en el Carrera S se sustituye el motor. Mantiene configuración boxer, cilindros y cilindrada, pero aumenta la potencia en los dos casos, superando la barrera de los 100 CV por litro. Así, tenemos 20 caballos más en el Carrera y 30 más en el S, con un incremento proporcional de par. El secreto de este aumento radica en la búsqueda de mayor eficiencia de los motores; se han reducido fricciones, mejorado la alimentación al incluir la inyección directa y filtros de aire más grandes, perfeccionado el sistema de lubricación con una nueva bomba de aceite y de salida de gases de escape. Además, estos motores tienen un 40 por ciento menos de componentes, son un 20 por ciento más rígidos, pesan 5 kg menos y tienen 3 cm menos de altura, lo que ayuda a bajar el centro de gravedad. Con todo, a pesar del incremento de potencia, consumen menos y bajan emisiones contaminantes que, con 230 y 240 g/km, cumplen la normativa Euro V.

Otra novedad importante radica en la nueva caja de cambios PDK. Se trata de un cambio automatizado (sin pedal de embrague y con modo automático) con tecnología de doble embrague, muy al estilo del DSG de Volkswagen pero con una calidad de funcionamiento “made in Porsche” que tira por tierra al funcionamiento del anterior Tiptronic. De todos los cambios de este tipo que he probado, éste es el que más me ha gustado, y es porque mezcla efectividad con confort o deportividad mejor que ninguno. Es rapidísimo y realiza los cambios de marcha con suavidad, hasta el punto que es capaz de pasar de séptima marcha a segunda en menos de 0,4 segundos con sólo pisar el acelerador a fondo y sin que haya pérdidas de tracción. Los cambios se pueden realizar de modo manual por medio de las levas del volante o a través de la palanca. También dispone de función “Launch Control”, con la que se sale desde parado y sin perder tracción como si en una salida de Gran Premio estuviese. Así, no es de extrañar los 4,5 segundos que tarda el Carrera S en pasar de 0 a 100 km/h.

En el apartado dinámico se incluye un sistema de ayuda al arranque en cuesta, se mejora el control de estabilidad con nuevas funciones y se recalibra la suspensión activa para ser más confortable cuando se circula en el modo normal. También aumenta el tamaño de los discos de freno, que ahora son de 330 mm de diámetro en ambos trenes y se modifican los muelles para ser más efectivos en extensión. En definitiva, sigue siendo todo un 911, un súper deportivo que se puede usar todos los días, con un consumo en conducción normal contenido, excelentes prestaciones y ese “algo” que sólo tienen marcas como Porsche o Ferrari, tan difícil de describir… lástima que su precio no esté a mi alcance.

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