Porsche 911 Carrera 4S PDK

Muy evolucionado en motor, tracción integral y, sobre todo, en un increíble cambio automático PDK de doble embrague y 7 relaciones, el nuevo Porsche 911 Carrera 4S agranda aún más su leyenda. Más cómodo, rápido y eficaz, ya es el tercer deportivo de serie más rápido, actualmente en producción, que ha pasado por nuestro Centro Técnico. ¡Bestial!
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Porsche 911 Carrera 4S PDK
Porsche 911 Carrera 4S PDK

No es que importe poco que, en sus 45 años ya de exitosa historia, el Porsche 911 conserve básicamente su clásico diseño y original arquitectura técnica; es que, precisamente, es esa inquebrantable fidelidad a su pasado la que le ha convertido en uno de los más míticos deportivos de todos los tiempos. Si por imagen se le reconoce, por disposición estructural se le conoce. Llevar el propulsor Boxer de 6 cilindros colgado por detrás del eje trasero condiciona, y mucho, su comportamiento, con un reparto de pesos del 40/60 entre el eje delantero y trasero.

Incluso pudiera ya considerarse una obstinación para un modelo de tan tremendo potencial. Sin embargo, en una industria tan global y sofisticada, le lleva a ser pieza única. Hasta el extremo de que ningún deportivo ofrece a los mandos tantas y tan excitantes sensaciones de conducción. Eso sí, a pesar de su conservadurismo, que nadie crea que sigue siendo el mismo coche ingobernable de sus orígenes: este Porsche 911 Carrera 4S PDK, a su manera, progresa una barbaridad.

Y es que, aunque no podemos hablar de un cambio de generación (se mantiene en Porsche la denominación 997), el reciente restyling de la gama 911 introduce modificaciones más importantes que nunca que afectan a toda la cadena cinemática.

Por fuera, igual que el Porsche 911 Carrera de base que ya probamos hace unas semanas, sólo los faros delanteros con Led nos anuncian la evolución, aunque una mirada más detallada delata pronto que no estamos ante un «vulgar» 911. Los pilotos posteriores (unidos mediante una franja roja), el aumento de la vía trasera en 32 mm (y con aletas acentuadas) y los neumáticos sobredimensionados (de medida 265/40 ZR18 pasa a 305/30 ZR19) sólo anticipan visualmente lo que nos encontramos al girar la llave de contacto.

Es un motor Boxer, de acuerdo, pero nada que ver con lo conocido hasta ahora. Ni es el tradicional 3.8 de 355 CV que ha vestido hasta ahora a las variantes S, ni obviamente el nuevo 3.6 de 345 CV estrenado en los Carrera normales aunque, como éste, se apunte ahora a la más eficiente inyección directa. Del primero toma la cilindrada, pero hablamos de un propulsor totalmente nuevo.

Más compacto, pesa 6 kg menos, este Boxer 3.8 de 385 CV mejora su capacidad de lubricación y modifica cotas, con una carrera sensiblemente más corta para optimizar el rendimiento en alta. De hecho, ahora puede estirarse hasta 7.500 rpm, 200 más que antes. El resultado son 30 CV extra (superando ahora la barrera de los 100 CV/l) y, sobre todo, más par máximo para completar una bestial relación de 11,3 mkg por litro de cilindrada: un rendimiento sin rival y que, como indicativo, supera en un 10 por ciento la de un explosivo BMW M3.

Aunque es a partir de 3.500 rpm cuando este Porsche 911 Carrera 4S PDK alcanza el delirio, la sensación de empuje es mucho mayor y más inmediata en toda la gama de revoluciones que el anterior 4S, al que incluso rebaja en 0,5 l/100 km el consumo.

Sólo faltaba pues la caja automática PDK de doble embrague para que el Porsche 911 Carrera 4S volara...Y sus prestaciones lo confirman: es el tercer deportivo de serie más rápido que ha pasado por nuestro Centro Técnico y está actualmente en producción, con increíbles adelantamientos y un 0 a 100 km/h en 4,49 s capaz de superar a máquinas endiabladas y de sólo ceder ante el Porsche 911 GT2 y el Audi RS6, ambos sobrepasando holgadamente los 500 CV.


1- Porsche 911 GT2 Coupé (530 CV): 3,62 s
2- Audi RS6 Avant Quattro Tiptronic (580 CV): 4,41 s
3- Porsche 911 Carrera 4S PDK (385 CV): 4,49 s
4- Audi R8 4.2 FSi Quattro (420 CV): 4,54 s
5- Porsche 911 Carrera PDK (345 CV): 4,59 s

Al anterior 4S le barre literalmente en prestaciones, mientras que al actual Porsche Carrera PDK le supera muy ligeramente en todas las prestaciones, y eso a pesar de un sobrepeso de más de 80 kg y una tracción integral que siempre «roba» algo de potencia pero que le imprime más precisión…

Transmisión superior

No es que importe poco que, en sus 45 años ya de exitosa historia, el Porsche 911 conserve básicamente su clásico diseño y original arquitectura técnica; es que, precisamente, es esa inquebrantable fidelidad a su pasado la que le ha convertido en uno de los más míticos deportivos de todos los tiempos. Si por imagen se le reconoce, por disposición estructural se le conoce. Llevar el propulsor Boxer de 6 cilindros colgado por detrás del eje trasero condiciona, y mucho, su comportamiento, con un reparto de pesos del 40/60 entre el eje delantero y trasero.

Incluso pudiera ya considerarse una obstinación para un modelo de tan tremendo potencial. Sin embargo, en una industria tan global y sofisticada, le lleva a ser pieza única. Hasta el extremo de que ningún deportivo ofrece a los mandos tantas y tan excitantes sensaciones de conducción. Eso sí, a pesar de su conservadurismo, que nadie crea que sigue siendo el mismo coche ingobernable de sus orígenes: este Porsche 911 Carrera 4S PDK, a su manera, progresa una barbaridad.

Y es que, aunque no podemos hablar de un cambio de generación (se mantiene en Porsche la denominación 997), el reciente restyling de la gama 911 introduce modificaciones más importantes que nunca que afectan a toda la cadena cinemática.

Por fuera, igual que el Porsche 911 Carrera de base que ya probamos hace unas semanas, sólo los faros delanteros con Led nos anuncian la evolución, aunque una mirada más detallada delata pronto que no estamos ante un «vulgar» 911. Los pilotos posteriores (unidos mediante una franja roja), el aumento de la vía trasera en 32 mm (y con aletas acentuadas) y los neumáticos sobredimensionados (de medida 265/40 ZR18 pasa a 305/30 ZR19) sólo anticipan visualmente lo que nos encontramos al girar la llave de contacto.

Es un motor Boxer, de acuerdo, pero nada que ver con lo conocido hasta ahora. Ni es el tradicional 3.8 de 355 CV que ha vestido hasta ahora a las variantes S, ni obviamente el nuevo 3.6 de 345 CV estrenado en los Carrera normales aunque, como éste, se apunte ahora a la más eficiente inyección directa. Del primero toma la cilindrada, pero hablamos de un propulsor totalmente nuevo.

Más compacto, pesa 6 kg menos, este Boxer 3.8 de 385 CV mejora su capacidad de lubricación y modifica cotas, con una carrera sensiblemente más corta para optimizar el rendimiento en alta. De hecho, ahora puede estirarse hasta 7.500 rpm, 200 más que antes. El resultado son 30 CV extra (superando ahora la barrera de los 100 CV/l) y, sobre todo, más par máximo para completar una bestial relación de 11,3 mkg por litro de cilindrada: un rendimiento sin rival y que, como indicativo, supera en un 10 por ciento la de un explosivo BMW M3.

Aunque es a partir de 3.500 rpm cuando este Porsche 911 Carrera 4S PDK alcanza el delirio, la sensación de empuje es mucho mayor y más inmediata en toda la gama de revoluciones que el anterior 4S, al que incluso rebaja en 0,5 l/100 km el consumo.

Sólo faltaba pues la caja automática PDK de doble embrague para que el Porsche 911 Carrera 4S volara...Y sus prestaciones lo confirman: es el tercer deportivo de serie más rápido que ha pasado por nuestro Centro Técnico y está actualmente en producción, con increíbles adelantamientos y un 0 a 100 km/h en 4,49 s capaz de superar a máquinas endiabladas y de sólo ceder ante el Porsche 911 GT2 y el Audi RS6, ambos sobrepasando holgadamente los 500 CV.


1- Porsche 911 GT2 Coupé (530 CV): 3,62 s
2- Audi RS6 Avant Quattro Tiptronic (580 CV): 4,41 s
3- Porsche 911 Carrera 4S PDK (385 CV): 4,49 s
4- Audi R8 4.2 FSi Quattro (420 CV): 4,54 s
5- Porsche 911 Carrera PDK (345 CV): 4,59 s

Al anterior 4S le barre literalmente en prestaciones, mientras que al actual Porsche Carrera PDK le supera muy ligeramente en todas las prestaciones, y eso a pesar de un sobrepeso de más de 80 kg y una tracción integral que siempre «roba» algo de potencia pero que le imprime más precisión…

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