Porsche Boxster S

El Porsche Boxster rejuvenece por completo con esta nueva generación. Es más ligero, potente y evocador en su diseño, pero lo más importante es que sus cualidades esenciales siguen siendo las de siempre: el placer de conducción y una altísima eficacia.
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Porsche Boxster S
Porsche Boxster S

La trabajada aerodinámica (0,30 Cx el Boxster y 0,31 el Boxster S) y la reducción de peso influyen sobremanera en este apartado. Pero además, el sistema Start/Stop de serie (-0,5 l/100 km), la dirección electromecánica (-0,1 l/100 km), una gestión térmica revisada (-0,2 l/100 km), el alternador inteligente, o la función “coasting” de la transmisión PDK (hasta -1 l/100 km), que puede desacoplar el cambio al dejar de acelerar, aportan su granito de arena de cara a la eficiencia. El Porsche Boxster básico homologa 8,2 l/100 km de consumo medio, que sube hasta 8,8 l/100 km en el Boxster S. En caso de incorporar cambio PDK, estas cifras mejoran y pasan a 7,7 y 8 l/100 km, respectivamente. Nada mal para dos coches que consiguen acelerar de 0 a 100 km/h en 5,7 y 5 segundos...

La capota se pliega en sólo 9 segundos, además es posible hacerlo en marcha, siempre que circulemos por debajo de 50 km/h o, cuando está el coche parado, con el propio mando de la llave. Cuenta con una nueva capa adicional de aislamiento acústico que logra reducir la sonoridad de 75 a 71 decibelios a 100 km/h, algo que equivale prácticamente a la mitad de ruido. En esta generación del Boxster se prescinde de tapa para cuando la capota está plegada, lo que permite ahorrar unos 12 kilos de peso. Como en los anteriores Boxster, la capacidad de carga del maletero trasero (130 litros) no se ve afectada por la capota. Bajo el capó delantero cuenta con otros 150 litros adicionales muy aprovechables. Pocos deportivos son tan prácticos, incluso el confort de suspensión es relativamente elevado, al menos con la suspensión PASM de nuestra unidad, pese a contar con llantas de 20 pulgadas y perfil bajísimo. Una de las novedades es que cuenta con una pantalla en color redonda en la parte derecha del propio cuadro de instrumentación, que puede mostrar varias vistas del mapa del sistema de navegación, datos de temperatura, del ordenador de viaje o el nivel del depósito de combustible. Respecto a lujos como la “bufanda de aire” que puede equipar el Mercedes SLK, en Porsche no se lo han planteado por el incremento de peso que supone.

Esta nueva generación del Porsche Boxster ha rebajado en 12 segundos el tiempo conseguido por su antecesor en el mítico trazado de Nürburgring. Sus 7 minutos y 58 segundos rompen la difícil barrera de los 8 minutos.

El precio del nuevo Porsche Boxster, que se lanza en España el 14 de abril de 2012, parte de 52.789 euros en el caso de la versión básica, y de 67.135 euros en el caso del Boxster S, ambos con caja de cambios manual. El Boxster S con cambio PDK costará en nuestro país 67.640 euros, sólo 505 euros más debido al actual sistema impositivo.

La última edición del Porsche Boxster es, según la propia marca, la evolución más significativa jamás experimentada por este roadster, no sólo técnica sino también estéticamente, apartado en el que, sin perder su personalidad de siempre, sale a relucir su inspiración en modelos míticos de Porsche, como los clásicos 906 y 917 de competición, de los que hereda la forma algo más cuadrada de los faros, o los más actuales Carrera GT y 918 Spyder, de los que toma, entre otras cosas, una consola central más inclinada. El parabrisas está ahora más adelantado y es menos vertical, además se han rediseñado todas las entradas de aire. Los pilotos traseros, que son de tipo LED, continúan la forma del pequeño alerón escamoteable y conforman una zona posterior más agresiva que antes. El nuevo Boxster está plagado de detalles y todos tienen un porqué, pues, fiel a la filosofía Porsche, las formas están condicionadas por la función.

La evolución técnica va mucho más allá. Lo primero que hay que destacar es una reducción de peso de hasta 35 kilos frente a la generación anterior. Los mayores requisitos de seguridad y el aumento de resistencia a la torsión (la rigidez torsional estática se ha incrementado un 40 por ciento) habrían supuesto un lastre de hasta 20 kilos adicionales respecto a su antecesor, pero la construcción inteligente ha conseguido invertir esta tendencia. A ello ha ayudado el empleo de una carrocería 55 kg más ligera híbrida de acero y aluminio (más de un 46 por ciento es de aluminio), o una nueva capota con largueros de magnesio, junto con elementos en aluminio y plástico, que pesa 32,8 kilos menos. En el interior, el soporte del salpicadero es de magnesio fundido a presión. Por si todo esto fuera poco, con el nuevo Boxster se ha logrado un centro de gravedad unos 6 milímetros más bajo.

En esta primera toma de contacto hemos podido probar el modelo Boxster S asociado al impecable cambio PDK de doble embrague, una combinación altamente eficaz que permite extraer los 315 CV del motor (5 CV más que antes) con gran facilidad. No hay otra caja automática tan inmediata ni con mejor funcionamiento y su manejo en modo manual es una delicia, ya sea por medio de las levas que hay tras el volante o con la propia palanca de forma secuencial, hacia delante para subir marcha y hacia atrás para reducir.

La respuesta al pedal del acelerador es rapidísima y el sonido del motor varía de forma muy perceptible según sea el ángulo de éste, aunque para que haya buen nivel de empuje hay que esperar a que el seis cilindros bóxer alcance su zona media. Es a partir de unas 4.000 rpm cuando, de forma lineal pero contundente, va cobrando rabia hasta que se aproxima la zona roja. Se trata del mismo propulsor 3.4 que incorpora el 911 Carrera básico, en el que rinde 350 CV, por lo que habrá que estar atentos a futuras evoluciones más deportivas del Boxster. Por el momento, la versión normal está animada por un 2.7 de 265 CV (10 CV más que la generación anterior), basado también en la arquitectura del 911, pero no hay que descartar versiones inferiores de cuatro cilindros turboalimentadas para un futuro.

Respecto al comportamiento, sigue siendo la referencia de sus competidores. Es preciso en todo momento y muestra una naturalidad inusitada para rodar a ritmos endiablados por cualquier tipo de trazado. Es equilibrado y algo más fácil al límite que antes, gracias a un tren delantero que induce un ligerísimo y momentáneo subviraje a modo de aviso antes de que surjan mayores complicaciones, lo que aporta un plus de confianza en conducción muy deportiva, además la nueva dirección electromecánica nos informa con relativa fidelidad de lo que ocurre bajo las ruedas. Es muy neutro mientras no se sobrepase su altísimo límite de adherencia, algo que requiere empeño por nuestra parte e incluso superar lo que nos dicta la lógica. Si queremos descolocar el eje trasero no basta con hacerlo únicamente a base de gas, ya que la capacidad de tracción es altísima, y más con el diferencial autoblocante y función Porsche Torque Vectoring (PTV), que actúa sobre los frenos para repartir la potencia entre las dos ruedas traseras (básicamente frena la rueda interior para inducir un mayor giro del coche), incluso si desconectamos el control de estabilidad. Por otra parte, el acertado tarado de las ayudas electrónicas, bastante permisivo en el modo Sport Plus, permite disfrutar de prácticamente cualquier tipo de conducción sin cobrar ningún tipo de protagonismo, ya que en muy pocas ocasiones, o salvo que cometamos un error grave, deben intervenir. De cara al comportamiento, los cojinetes activos sobre los que reposa el conjunto motor/cambio reducen movimientos parásitos, al igual que la suspensión PASM activa, que cuenta ahora con mayor número de sensores. Por su parte, los frenos siguen haciendo honor a la marca Porsche y presentan un tacto y una capacidad de detención sobresaliente. El Boxster S toma los discos de freno delanteros del 911 Carrera, combinados con unas pinzas más rígidas y un mejor guiado de las pastillas, además se ha mejorado su refrigeración para hacer frente a las mayores prestaciones de esta nueva edición. También aumenta la superficie de contacto entre disco y pastilla. Opcionalmente pueden ser carbocerámicos.

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