Si nos pidieran configurar nuestro Porsche 911 ideal seguramente se acercaría bastante al 911 R con el que Porsche nos sorprendía hace unos meses: motor atmosférico, cambio manual, libre de alerones, con muchos kilos menos, propulsión trasera y un «mobiliario» mínimo. Y posiblemente son tantos los que han soñado con este 911 ideal que su lanzamiento se ha convertido en todo un acontecimiento social. Ni siquiera los responsables de Porsche se esperaban el fenómeno que se ha generado con el 911 R. Los 911 ejemplares que se han fabricado se han vendido todos al instante. Sólo estaban disponibles para los clientes de Porsche, que sabían su alto valor especulativo. El precio de salida era de 217.469 euros y ya hay unidades que se están vendiendo en el mercado de «reventa» por un millón de euros. Y esto no ha hecho más que empezar. Porque apenas se han dado las primeras unidades a los clientes.
Con tanta exclusividad subirse a un Porsche 911 R era harto complicado. Por ello lo hicimos en uno sin los colores de guerra oficiales. Uno que se trataba de una pre-serie, exactamente igual, pero sin la decoración con la que finalmente se entregaron los coches. De todas formas, este fenómeno no era nuevo en Porsche. Los 911 R venían de lejos. Casi 50 años antes ya hubo una versión R destinada principalmente a la competición. Campeón de su clase en el Giro de Sicilia y récord mundial de velocidad, aquel 911 R fue creado en 1967, en el departamento de experimentación, por un tal Ferdinand Karl Piëch. La R era de Racing, y para ponerlo a punto para las carreras, el 911 S se redujo a la mínima expresión y se reformó: capós y puertas de aluminio, parachoques y guardabarros de plástico reforzado con fibra de vidrio, lunas laterales y trasera de plexiglás/plexidur de 2 mm de grosor, parabrisas de vidrio de 4 mm de grosor, y asientos traseros, aislamientos y visera del copiloto eliminados. El bóxer de dos litros tenía bielas de titanio y rendía 210 CV. En lugar de los 500 modelos homologados previstos, se fabricaron solo 24.
Del nuevo 991 R habrá 911 ejemplares, en color blanco con rótulo en letras verdes o líneas de longitudinales rojas, además de ruedas con look de aluminio visto. Nos atamos a sus asientos deportivos de fibra de carbono. Llevan una encantadora tapicería con motivo de pata de gallo. Del centro del coche sobresale la palanca de una auténtica caja de cambios manual de seis velocidades. La llave gira y detrás de nosotros despierta el motor con un aullido. Un bóxer. Un bóxer de cuatro litros. De seis cilindros y, lo más importante, ¡atmosférico!. El mismo que equipa GT3 RS. Debido lo escueto del aislamiento, el sistema de escape de titanio hace resonar todo el coche. Metemos la primera marcha con una precisión milimétrica y una consistencia maravillosa, y el R se pone en movimiento.
Con techo de magnesio, lunas de policarbonato y guardabarros y capós de fibra de carbono, el R pesa 50 kilos menos que el escuálido GT3 RS. Además, tiene una dirección en el eje trasero, que pesa dos kilos, pero hace al R mucho más ágil. Cuando se pega a su trayectoria ideal con la enorme adherencia de sus neumáticos, ya no la suelta. A partir de los 120 km, el difusor de la parte trasera genera efecto suelo. Puede que de esto el 911 R tenga mucho menos que un 911 GT3, pero en cambio ofrece el mejor equilibro aerodinámico. El R, estrecho y sin alerones, es muy rápido: conociendo su potencia, no nos extraña. 500 CV bastan para la carretera.
No podemos dejar de mencionar su sistema de frenos procedente del Porsche 918 Spyder, así como su ajuste de revoluciones al cambiar de marcha, pero sobre todo no debemos olvidarnos de lo que no tiene: ni asientos traseros, ni PDK, ni radio, ni jaula de seguridad, ni cachivaches de confort ni ajustes innecesarios, ni tampoco ninguna posibilidad de que nos hagamos con uno de ellos. Los pedidos empezaron el primer día del Salón de Ginebra. Y se agotaron en horas… como las entradas para un concierto de Bruce Springsteen.
Porsche 911 R. Ficha técnica
Motor
Tipo: Bóxer de seis cilindros con lubricación por cárter seco
Cilindrada: 3.996 cm³
Potencia: 500 CV (368 kW) a 8.250 r.p.m.
Par motor: 460 Nm a 6.250 r.p.m.
Transmisión
Tracción: trasera con bloqueo del diferencial
Cambio: manual de seis marchas
Ayudas a la conducción: control de estabilidad PSM
Chasis
Suspensiones: Suspensión delantera independiente tipo McPherson con brazos transversales; trasera independiente tipo multibrazo; resortes helicoidales, amortiguadores activos y estabilizadora en ambos trenes
Frenos y neumáticos
Disco cerámicos con ventilación interior y perforados (410/390 mm) y ABS. Neumáticos: 245/35 R 20 delante y 305/30 R 20 detrás. Llantas: de aleación ligera de 9,0 y 12,0 pulgadas.
Dimensiones y peso
Largo/ancho/alto: 4.499 x 1.808 x 1.296 mm; batalla: 2.450 mm; volumen de depósito: 64 litros. Peso: 1.370 kg. Relación peso/potencia: 2,7 kg/CV
Prestaciones
Aceleración: 0–100 km/h: 3,8 segundos
Velocidad máxima: 323 km/h
Consumo: 13,3 l/100 km
Precio
217.469 euros (vendidas todas)
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