Prueba del Porsche 911 GTS 2017: para circuito y para el día a día

Más eficaz que el 911 Carrera S y mucho más poderoso en su aspecto, el Porsche 911 GTS encarna el deportivo perfecto en su equilibrio, sin la radicalidad del GT3, con el que poder adentrarse en un circuito.
Óscar Díaz.

-

Prueba del Porsche 911 GTS 2017: para circuito y para el día a día
Prueba del Porsche 911 GTS 2017: para circuito y para el día a día

La espiral de deportividad del Porsche 911 acaba de dar un nuevo círculo con la puesta en escena del 911 GTS, un modelo que se sitúa un escalón por encima del 911 Carrera S tanto en lo que a imagen deportiva, sin caer en la agresividad, afecta, como a sus posibilidades dinámicas, que mejora tanto su velocidad como su capacidad en un circuito, ese lugar donde indefectiblemente Porsches como éste cobran su auténtica razón de ser.

Toma la base mecánica del Carrera S, aunque un imponente trabajo técnico ha convertido al 911 GTS en un coche más eficaz, rápido y potente que aquel. Para ello no sólo se han introducido sendos turbos de nuevo desarrollo sino que se ha trabajado profundamente la sonoridad, para devolver un bramido embriagador bajo fuerte carga de gas y pasar casi desapercibidos al acelerar a punta de gas.

Los turbos son capaces ahora de soplar a 1,25 bares (0,15 más que el Carrera S) permitiendo al 911 GTS mejorar las aceleraciones de aquellos hasta en 0,4 segundos en el 0-100 hasta unos imponentes 3,6 s (y 12,4 en el 0-200 km/h) y aumentan su velocidad máxima hasta situarse por encima de los 300 km/h en toda la gama Porsche 911 GTS.  De hecho, en la referencia icónica que supone el circuito de Nürburgring ha sido capaz de conseguir un tiempo de 7’26”, nada menos que 12 que el Carrera S.

Porsche 911 GTSEl chasis del Porsche 911 GTS

Paralelamente, el Porsche 911 GTS también ha recibido una adaptación en todo lo que tiene que ver con el chasis. Así, la vía trasera es algo más ancha (1544 mm frente a 1518 del Carrera S), con las consiguiente mejoras en cuanto a motricidad en aceleración como de capacidad para resistirse a la fuerza centrífuga en las curvas. Esto favorece el trabajo de la suspensión y del sistema PASM de control activo de la amortiguación, 20 mm más baja que los Porsche Carrera convencionales y 10 más baja que los Carrera S y, del sistema PDCC de estabilizadoras activas opcional (3.665 euros) capaces de reducir el balanceo de la carrocería en curva y mejorar la motricidad en casos de fuertes apoyos.

También es opcional (2.565 euros) el sistema de ruedas traseras directrices por el que a velocidades por debajo de 50 km/h las traseras pivotarían sobre el eje vertical en sentido contrario al giro de las delanteras, dando mayor facilidad de giro a velocidades lentas o al maniobrar (momento en que el diámetro de giro pasaría de los 11,1 m a los 10,7). Por encima de los 80 km/h pivotarían en el mismo sentido de giro de las delanteras dando la impresión de que se alargara la distancia entre ejes y  mejorando la estabilidad a alta velocidad.

A la hora de frenar, aunque no se hubieran montado los discos carbocerámicos opcionales (9.700 euros), no será fácil que lleguemos a fatigar el equipo de freno, con discos perforados de 350 mm delante y 330 detrás aprisionados por pinzas monobloque de seis y cuatro pistones respectivamente herederos de una tradición de poderío espectacular.

La gama Porsche 911 GTS

Más que de un Porsche 911 GTS habría que hablar de los muchos Porsche 911 GTS diferentes que se podrían llegar a configurar. No en vano, a las versiones de propulsión trasera se suman las de cuatro ruedas motrices (hasta 8.500 y euros más caras), las dotadas con el eficaz cambio PDK de doble embrague robotizado, algo más baratas en el caso del 911 GTS, y las variantes descubiertas Cabrio y Targa, reservada ésta a la tracción integral y ofrecida al mismo precio que el 911 Carrera4  GTS Cabrio.

Porsche 911 GTSEsteticamente la gama GTS destaca por su ancha vía trasera, compartida con el 911 Carrera 4 (44 m más ancha) además de una personalización que lo vuelve inconfundible. Así las tomas de aire frontales han ganado en tamaño, contribuyendo a refrigerar los frenos  en episodios de alta exigencia como un circuito e incorpora un spoiler inferior que debe aportar mayor sustentación. Actúa en idéntico sentido al alerón posterior emergente,  más alto ahora y cubierto con unas inconfundibles láminas de color negro. Este tono aparece también en las enormes llantas de 20” con anclaje central monotuerca, al estilo de los coches de competición, reservadas hasta ahora al turbo.

En el interior son nuevos los asientos deportivos Sport Plus con regulación eléctrica en cuatro vías y tapizados en Alcantara con pespuntes específicos. Ese material recubre también el volante, como el opcional en el Carrera S, de 360 mm de diámetro y contribuye a aumentar el efecto de una atmósfera realmente exclusiva en su deportividad.

Las sensaciones de conducción del Porsche 911 GTS

Además de la increíble velocidad que puede desarrollar el 911 GTS impresiona por la facilidad con la que la consigue, la aparente facilidad con la que se puede rodar con él a ritmos muy, muy altos, por cómo es capaz de ganar velocidad entre curvas y el ritmo de paso por curva que permite. Es, ni más ni menos, lo que se espera de un deportivo de pura raza que en las manos adecuadas se lo podría poner muy difícil incluso a un todopoderoso Porsche Turbo.

Pero también impresiona su personalidad de Dr. Jeckyll, cuando conducido con suavidad nos transmite una dulzura y una bondad insospechadas, la que esperaríamos de un Gran Turismo más que de un coche nacido para circular por la calle válido para rodar, y hacer un buen papel, en un circuito, cronometrando cada vuelta.

También te puede interesar

Porsche 911 GTS, todos sus precios

Probamos a fondo el Porsche 911 Carrera S PDK

Porsche 911 Turbo, el coche que más acelera del momento

Te recomendamos

Hay un público fiel que sigue apostando por las berlinas tradicionales, y ahí el Lexu...

Espacio de carga, confort en viaje y capacidad para dormir en su interior hacen de lo...

El Kia Stinger GT, la versión más deportiva de la berlina surcoreana, se ve las caras...

Del 7 al 13 de septiembre tienes ocasión de vivir una experiencia exclusiva a los man...

El Ford Focus siempre ha sido un compacto de retos y récords, y su cuarta generación ...

Nuevo rival en circuito para el Kia Stinger GT, la versión más deportiva de la berlin...