Por su aspecto, el Porsche 911 GT3 RS, modelo ya de quinta generación, recuerda a un cruce entre las máquinas de carreras de Porsche RSR, GT3 Cup y GT3 R. Como el RS de serie, el último coche de carreras mencionado también lleva salidas de aire para los pasos de rueda en los guardabarros delanteros.
«Es muy difícil lograr que unas salidas de aire para pasos de rueda delanteros de este tipo obtengan el permiso de circulación. Sin embargo, gracias a las láminas y a la reja que llevan por debajo, se ha conseguido. En el GT3 se había hecho todo lo posible para retirar el aire de los pasos de rueda, de modo que no entrase debajo del coche, pero gracias a la salida de aire se ha logrado un efecto suelo en el eje trasero casi tres veces mayor que el del 991 GT3». De esta manera, el GT3 RS se tiene el mismo efecto suelo a 200 km/h que en RS 4.0 anterior a 300 km/h.»
El Porsche 911 GT3 RS aprovecha este plus de efecto suelo, sobre todo, en los pasajes rápidos del Anillo Norte de Nürburgring. El RS no sólo es capaz de devorar tranquilamente a plena carga la curva a la izquierda de la Antoniusbuche , sino que también puede recorrer la cima frente a la Schwedenkreuz a cerca de 270 km/h. A diferencia del coche de carreras GT3 Cup, en la carrera de 24 horas de 2011, que en el mismo sitio y a una velocidad similar se aligeraba demasiado por el eje delantero e incluso llegaba a hacer caballitos, el GT3 RS de serie se aprieta hoy a la cima sin despeinarse.
Mientras que la curva a la izquierda de Lauda se recorre a 215 km/h y plena carga con bastante tranquilidad, en el Kesselchen hay que volver a ir con tiento. En teoría, en el segmento del Bergwerk, incluidas las curvas rápidas a la izquierda y el área ondulada de arriba, antes de la Mutkurve, puede irse a toda velocidad. Sin embargo, aplicar la teoría a la práctica no depende sólo del RS, sino principalmente de la cabeza del conductor.
El equipo de GT no sólo ha sido creativo en el apartado de aerodinámica. La parte trasera del RS es 72 milimetrazos más ancha que la del Carrera, y 28 más que la del GT3 básico. La parte delantera del RS se ha ensanchado 45 mm respecto al GT3.
En los pasos de rueda se encuentra la misma combinación de ruedas y neumáticos que en el 918. En el eje delantero se emplean ruedas de 20 pulgadas, con una superficie de contacto en los neumáticos un 20 por ciento mayor a la del GT3. En el eje trasero, el RS lleva neumáticos de 21 pulgadas, con un 18 por ciento más de contacto. En lo que respecta al chasis, además del ancho de vía (36 mm más delante, 2 mm más detrás), también se han modificado los amortiguadores, que en el RS se fijan a la carrocería mediante rótulas Uniball.
La dirección del eje trasero se ha mantenido sin cambios, pero está reglada de otra manera. Las intervenciones son ahora aún más precisas para conseguir vehículo aún más ágil a bajas velocidades, y aún más estable a altas velocidades.
Una dirección precisa y directa, un ajuste excelente del ABS y una tracción grandiosa: con el RS, uno se da cuenta enseguida de cuántos kilómetros de pruebas tiene este coche a sus espaldas. El ajuste de los amortiguadores variables PASM no sólo le va como un guante al Anillo Norte, sino que también ofrece un confort aceptable en el mundo real.
El cuatro litros que le anima está basado en el 3,8 litros del GT3 con inyección directa. La potencia nominal ha aumentado en 25 CV, hasta los 500. Lleva además pistones y bielas de titanio, árboles de levas adaptados y nuevos resortes de válvulas. También se ha optimizado la lubricación por cárter seco. Por lo demás, no tiene sistema de arranque y parada.
El cuatro litros no sólo se siente como un potro de carreras al acelerar de cero a 8.800 revoluciones, sino que después firma una curva pasmosamente lineal en la medición de potencia.
El GT3 RS se fabrica exclusivamente con la caja de cambios de siete velocidades y doble embrague PDK procedente del GT3. La graduación de las marchas también coincide con la del GT3. Sin embargo, la transmisión se ha adaptado para compensar la circunferencia de rodadura de sus neumáticos de 21 pulgadas. Al menos, en las carreras del Anillo Norte, gracias a los rápidos cambios de marcha de 95 milisegundos del modo deportivo de la caja de cambios PDK, nadie echa de menos las cajas de cambio manuales. Sin embargo, en las excursiones más relajadas por carretera, todavía se añora el cambio manual. En el futuro, los modelos de GT3 volverán a ofrecerse con los dos tipos de cajas de cambio.
A diferencia de otros fabricantes de deportivos, que siguen apostando exclusivamente por cajas de cambios secuenciales, Porsche da un encomiable paso atrás y no ignora a sus fans. O, dicho de otro modo: parece que las protestas han servido de algo. Por eso, quizás valdría la pena que los aficionados al RS siguieran protestando por el aumento de peso de su héroe. Con 1.461 kilos, el 991 RS no sólo es más pesado que el 991 GT3 y que cuantos RS han pasado por nuestras manos.
En su defensa, hay que reconocer que el RS actual, sólo en lo que al ensanche de carrocería y de neumáticos se refiere, ha ganado 7,8 kilos. Además, nuestro coche de pruebas lleva equipo de aire acondicionado (12 kilos de más), así como el paquete Clubsport con jaula de seguridad (17,6 kg de más, sin incluir los puntos de fijación al bastidor). Para compararlo, hemos subido a la báscula un coche de pruebas 991 RS relativamente pelado con frenos de cerámica y asientos de fibra de carbono. El resultado: 1.435 kilos con el depósito de 64 litros lleno.
Más que su peso, fueron las altas temperaturas estivales las responsables de que el Porsche GT3 RS actual no alcanzara sus valores oficiales de aceleración (0–100 km/h: 3,3 s, 0–200 km/h: 10,9 s). Tanto los valores de aceleración como los de elasticidad apenas superan los del 991 GT3 básico, probado en otra ocasión (0–100: 3,6 s, 0–200: 11,9 s).
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