Porsche 718 Boxster PDK: a prueba un descapotable brutal

El Porsche 718 Boxster monta un motor turbo 2.0 bóxer de cuatro cilindros de 300 CV. ¿Sacrilegio o acierto? Ponemos a prueba un cabrio que no deja indiferente.
Raúl Roncero.

Twitter: @Rron0_autopista - Fotos: AMS -

Porsche 718 Boxster PDK: a prueba un descapotable brutal
Porsche 718 Boxster PDK: a prueba un descapotable brutal

Un coche es, básicamente, una caja con motor y ruedas. Un Porsche es lo mismo pero con un legado de 85 años al servicio de uno de los clientes más exigentes y fieles a tradiciones de todo el mundo. Mover ficha desde dentro de la casa no tiene que ser nada fácil, así que cuando se ejecuta un giro radical en la historia de un modelo hay que demostrar con hechos consumados que se ha avanzado en la dirección correcta. Así ha sido en el caso de los nuevos Porsche 911 equipados con motor turbo, tecnología que ahora equipan los nuevos Porsche Cayman y Porsche Boxster apellidados 718 —en honor a los míticos Spyder de mitad del siglo pasado— abandonando los propulsores de 6 cilindros aspirados por "pequeños" dos litros2,5 litros para los 718 Boxster S de 350 CV— de cuatro cilindros pero idéntica arquitectura bóxer, soplados ahora por un quinto elemento: un turbocompresor que, en el caso del más deportivo S, es de geometría variable, algo todavía exclusivo de Porsche entre motores de gasolina. 

Porsche 718 Boxster: los 300 CV más rápidos

Como seguro que estás ansioso de saber cómo afecta el cambio de motor a las cifras de este nuevo deportivo descapotable Porsche 718 Boxster, arranquemos cruzando datos con la anterior gama utilizando como referencia, nada más y nada menos, que el más radical de los Porsche Boxster fabricados hasta la nueva generación, el Spyder 3.8, mucho más potente —375 CV— y algo más ligero —1.388 kg— que este nuevo Porsche 718 Boxster ¡de acceso a la gama! Mejor sprint corto para el nuevo modelo —le rebaja, exactamente, 3 décimas— y también mejor paso por los 400 m, donde la diferencia se reduce a una sola décima. Los 75 CV de diferencia, eso sí, le sirven al "viejo" Boxster Spyder para remontar 4 décimas antes de cruzar la "barrera" de los mil metros, pero, ¿es realmente la diferencia de caballos lo que le permite al 3.8 atmosférico recuperarse en los últimos 300 metros de este ejercicio? 

Porsche 718 BoxsterEn parte sí; y en parte no. Porque el descomunal empuje que desarrolla este nuevo motor 4 cilindros turbo del Porsche 718 Boxster durante los primeros 20 segundos se debe a la acción del Sport Response Button, el pulsador central del nuevo mando ubicado en el volante con el que se seleccionan los diferentes perfiles de conducción —exige montar el paquete Sport Chrono y el cambio PDK—: su activación implica la desactivación de la válvula de descarga del turbo para generar sobrepresión extra y conseguir, durante ese periodo de tiempo, un rendimiento adicional puntual. Y no, como sé que te lo estás preguntando, no vale iniciar el ciclo una y otra vez. Por cierto, esta función es también responsable de que el 718 Boxster tarde bastante menos de tres segundos en pasar de 80 a120 km/h. 

Porsche 718 Boxster: como un misil

Correr, corre como un misil, no cabe ninguna duda. El nuevo Porsche 718 Boxster, gasta además mucho menos, incluso poco si eres capaz de mantenerte al ritmo de los demás... Y no, todavía no llega el turno de hablar de lo menos bueno. Buenos motores turbo, si me ciño exclusivamente a respuesta y rendimiento, conozco unos pocos. Tan buenos como él me empiezan a sobrar dedos de la mano. El objetivo parecía claro: el nuevo 2.0 litros turbo no sólo debía aportar empuje, también sensaciones de motor aspirado. Es una lástima no poder tener la curva de rendimiento, pero apostaría a que veríamos un par plano en inusual crecimiento hasta más de medio régimen, así como la característica que más especial le hace: su gran capacidad de sobre-rrégimen y la constancia con la que llega hasta ahí previo paso por el régimen de potencia máxima, desde donde los motores turbo suelen "desinflarse". Y si parece infinito, no es sólo por su límite de giro, sino porque también se desenvuelve desde bajo régimen como si fuera un gran motor aspirado. ¿Magia? No. Dynamic Boost, tal como lo bautiza Porsche, implica un minucioso control absoluto del turbo para gestionar y mantener el empuje lo más constante posible. El nuevo motor extiende variadores de fase completamente variables —Vario Cam Plus— también a la línea de escape, además de admisión, mientras que las aperturas laterales de la carrocería no sólo aspiran aire a un motor encapsulado tras el habitáculo, sino que también enfrían admisión para evitar pérdida de rendimiento por la densidad del aire que va camino de una cámara de combustión, cuyos parámetros también han cambiado radicalmente. Adiós a la carrera corta de los anteriores bóxer de 6 cilindros: tanto el 2.0 como el 2.5 litros de la versión S comparten 76,0 mm de diámetro por 71 mm de carrera para el 2.0 litros y 102 mm para el 2.5 litros de 350 CV. Menos capacidad teórica de giro, menos espacio para válvulas e inyector, pero también menos pérdida de calor, mayor eficiencia y par o combustión más homogénea... No te olvides de que estamos en la era de las bajas emisiones.

Pero llega el momento de tocar fibra a parte del aficionado, o a quien le cueste entender de leyes y normativas. No, la exquisitez no es la misma de antes, a veces vas a tener la sensación de cosquilleo en los pies o en tu trasero, y a veces —bajas vueltas o acelerador a poca carga— que conduces un Subaru, aunque la línea de escape, sea la de serie o la opcional, se encargarán de devolverte al auténtico mundo Porsche

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