Porsche 911 4S Cabriolet frente al 911 4S Targa

Analizar el Porsche 911 como algo inédito es inútil. Sobre él se cierne una historia de más de cuarenta años que lo convierten en un viejo conocido y, para casi todos, en un sueño más que deseado. Además del anhelado Coupé, las versiones 4S Cabrio y 4S Targa, que aquí presentan sus armas, proporcionan nuevas sensaciones, distintas a las de acelerar y frenar como pocos en el mercado.
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Porsche 911 4S Cabriolet frente al 911 4S Targa
Porsche 911 4S Cabriolet frente al 911 4S Targa

Dos carrocerías, dos estilos de vida. El Porsche 911 Targa ofrece la posibilidad de deslizar el techo y crear un amplio espacio de contacto con el exterior. Pero también disfruta de la opción de, con el techo cerrado, abrir la luneta trasera en forma de portón para acceder a la parte posterior del habitáculo, configurando una posibilidad de uso práctico para introducir objetos en un falso —pero muy útil— maletero cuyo suelo son los respaldos traseros abatidos.

En el Porsche 911 Cabrio, como su nombre indica, se tiene la posibilidad de vivir en contacto con el entorno durante la conducción, algo que conforme la presión sobre el dinamismo de la conducción se vaya haciendo más asfixiante, se irá revelando más y más atractivo en zonas de clima agradable. Con la capota de lona desplegada, el espacio existente tras las plazas delanteras es más exiguo que en su hermano, algo que no tiene demasiada importancia, porque los dos pequeños asientos traseros no pueden acoger más que a niños de corta edad y, en ambos casos, no es la cabeza la que primero recordará la falta de espacio.

También de un 911 se puede disfrutar a poca velocidad . La versión Cabriolet nos acerca al entorno y deja ver los ojos de envidia de muchos.

Algo que, desafortunadamente, no hemos podido mesurar con instrumentos —dada la terrible meteorología que se padeció durante la prueba de ambos modelos— es el nivel sonoro interno que se soporta —nunca mejor dicho— en ambos Porsche. Destaca, en lo negativo, el Cabrio, cuyo ruido de rodadura, de motor y aerodinámico —con la capota desplegada, por supuesto— resulta terriblemente alto. De estas tres fuentes, la única que podríamos denominar como aceptable —los motores de Porsche siempre han sonado a sinfonía para sus fans— ha perdido parte del "veneno" que insuflaba en nuestras venas. Lástima que sea una infalible llamada para las parejas vestidas de verde, ya que nos pueden oír desde kilómetros de distancia si elegimos parajes solitarios para "limpiar" un poco las bujías...

Con el motor por detrás del tren trasero es casi un milagro obtener la efectividad de cualquiera de estos 911 en carretera o circuito.

Con un diseño básico tan veterano, no parece que el Porsche 911 sea el paradigma de la seguridad pasiva. De hecho, ninguno de sus productos ha pasado el test del Euro NCAP y no creemos que sea porque no quieren avasallar a sus rivales. Tampoco podemos esperar airbags en zonas como las rodillas, algo que en habitáculos tan sucintos como el del 911 no dudamos vendría más que bien. En la parte buena, ahora todos los Porsche 911 disfrutan de faros bixenón de serie, aunque la iluminación en curva requiere un pago extra. Tampoco son posibles o de serie el encendido de luces automático, el control de crucero o el sensor de lluvia, elementos tan confortables como —en el fondo— de seguridad en la conducción, sobre todo, en modelos tan rápidos. Otro campo en el que el 911 se ha mostrado siempre excepcional es en el de la frenada. En esta generación, se ha aumentado el diámetro de los discos, de 318 a 330 mm pero, curiosamente, los resultados no han permitido acercarse a distancias de récord. Puede que un asfalto inusualmente frío debido al las condiciones climáticas imperantes pueden haber hecho perder un par de metros a nuestros dos protagonistas en la frenada desde los 140 km/h, pero las cifras obtenidas simplemente son muy buenas, no excepcionales.

Durante décadas, emplazara donde emplazara Porsche el precio de su 911, seguía ocupando los sueños de los amantes del deportivo en estado puro. En los últimos tiempos la situación ha cambiado, porque la multiplicación de rivales ha sido exponencial y Porsche, entonces, ya no controla con tanta firmeza este segmento. Aún así, sigue siendo la referencia donde todos se fijan para establecer sus propios precios, sobre todo teniendo en cuenta los amplios beneficios de la marca alemana y lo bien que se mantienen en el tiempo las cotizaciones del 911 como vehículo usado. Por tanto, enjuiciar estos 911 como caros o baratos —aunque su equipamiento sea menor del esperable—, creemos, no tiene sentido. Son lo que son, se toman o se dejan.

Porsche 911 Cabrio
— Motor
— Capota eléctrica
— Prestaciones

Porsche 911 Targa
— Motor y prestaciones
— Más práctico
— Más silencioso

Porsche 911 Cabrio
— Nivel sonoro
— Equipamiento de serie
— Mandos del cambio

Porsche 911 Targa
— Mandos del cambio
— Equipamiento de serie
— Ruidos de terminación

Algo especial

Dos carrocerías, dos estilos de vida. El Porsche 911 Targa ofrece la posibilidad de deslizar el techo y crear un amplio espacio de contacto con el exterior. Pero también disfruta de la opción de, con el techo cerrado, abrir la luneta trasera en forma de portón para acceder a la parte posterior del habitáculo, configurando una posibilidad de uso práctico para introducir objetos en un falso —pero muy útil— maletero cuyo suelo son los respaldos traseros abatidos.

En el Porsche 911 Cabrio, como su nombre indica, se tiene la posibilidad de vivir en contacto con el entorno durante la conducción, algo que conforme la presión sobre el dinamismo de la conducción se vaya haciendo más asfixiante, se irá revelando más y más atractivo en zonas de clima agradable. Con la capota de lona desplegada, el espacio existente tras las plazas delanteras es más exiguo que en su hermano, algo que no tiene demasiada importancia, porque los dos pequeños asientos traseros no pueden acoger más que a niños de corta edad y, en ambos casos, no es la cabeza la que primero recordará la falta de espacio.

También de un 911 se puede disfrutar a poca velocidad . La versión Cabriolet nos acerca al entorno y deja ver los ojos de envidia de muchos.

Algo que, desafortunadamente, no hemos podido mesurar con instrumentos —dada la terrible meteorología que se padeció durante la prueba de ambos modelos— es el nivel sonoro interno que se soporta —nunca mejor dicho— en ambos Porsche. Destaca, en lo negativo, el Cabrio, cuyo ruido de rodadura, de motor y aerodinámico —con la capota desplegada, por supuesto— resulta terriblemente alto. De estas tres fuentes, la única que podríamos denominar como aceptable —los motores de Porsche siempre han sonado a sinfonía para sus fans— ha perdido parte del "veneno" que insuflaba en nuestras venas. Lástima que sea una infalible llamada para las parejas vestidas de verde, ya que nos pueden oír desde kilómetros de distancia si elegimos parajes solitarios para "limpiar" un poco las bujías...

Con el motor por detrás del tren trasero es casi un milagro obtener la efectividad de cualquiera de estos 911 en carretera o circuito.

Con un diseño básico tan veterano, no parece que el Porsche 911 sea el paradigma de la seguridad pasiva. De hecho, ninguno de sus productos ha pasado el test del Euro NCAP y no creemos que sea porque no quieren avasallar a sus rivales. Tampoco podemos esperar airbags en zonas como las rodillas, algo que en habitáculos tan sucintos como el del 911 no dudamos vendría más que bien. En la parte buena, ahora todos los Porsche 911 disfrutan de faros bixenón de serie, aunque la iluminación en curva requiere un pago extra. Tampoco son posibles o de serie el encendido de luces automático, el control de crucero o el sensor de lluvia, elementos tan confortables como —en el fondo— de seguridad en la conducción, sobre todo, en modelos tan rápidos. Otro campo en el que el 911 se ha mostrado siempre excepcional es en el de la frenada. En esta generación, se ha aumentado el diámetro de los discos, de 318 a 330 mm pero, curiosamente, los resultados no han permitido acercarse a distancias de récord. Puede que un asfalto inusualmente frío debido al las condiciones climáticas imperantes pueden haber hecho perder un par de metros a nuestros dos protagonistas en la frenada desde los 140 km/h, pero las cifras obtenidas simplemente son muy buenas, no excepcionales.

Durante décadas, emplazara donde emplazara Porsche el precio de su 911, seguía ocupando los sueños de los amantes del deportivo en estado puro. En los últimos tiempos la situación ha cambiado, porque la multiplicación de rivales ha sido exponencial y Porsche, entonces, ya no controla con tanta firmeza este segmento. Aún así, sigue siendo la referencia donde todos se fijan para establecer sus propios precios, sobre todo teniendo en cuenta los amplios beneficios de la marca alemana y lo bien que se mantienen en el tiempo las cotizaciones del 911 como vehículo usado. Por tanto, enjuiciar estos 911 como caros o baratos —aunque su equipamiento sea menor del esperable—, creemos, no tiene sentido. Son lo que son, se toman o se dejan.

Porsche 911 Cabrio
— Motor
— Capota eléctrica
— Prestaciones

Porsche 911 Targa
— Motor y prestaciones
— Más práctico
— Más silencioso

Porsche 911 Cabrio
— Nivel sonoro
— Equipamiento de serie
— Mandos del cambio

Porsche 911 Targa
— Mandos del cambio
— Equipamiento de serie
— Ruidos de terminación

Algo especial

Dos carrocerías, dos estilos de vida. El Porsche 911 Targa ofrece la posibilidad de deslizar el techo y crear un amplio espacio de contacto con el exterior. Pero también disfruta de la opción de, con el techo cerrado, abrir la luneta trasera en forma de portón para acceder a la parte posterior del habitáculo, configurando una posibilidad de uso práctico para introducir objetos en un falso —pero muy útil— maletero cuyo suelo son los respaldos traseros abatidos.

En el Porsche 911 Cabrio, como su nombre indica, se tiene la posibilidad de vivir en contacto con el entorno durante la conducción, algo que conforme la presión sobre el dinamismo de la conducción se vaya haciendo más asfixiante, se irá revelando más y más atractivo en zonas de clima agradable. Con la capota de lona desplegada, el espacio existente tras las plazas delanteras es más exiguo que en su hermano, algo que no tiene demasiada importancia, porque los dos pequeños asientos traseros no pueden acoger más que a niños de corta edad y, en ambos casos, no es la cabeza la que primero recordará la falta de espacio.

También de un 911 se puede disfrutar a poca velocidad . La versión Cabriolet nos acerca al entorno y deja ver los ojos de envidia de muchos.

Algo que, desafortunadamente, no hemos podido mesurar con instrumentos —dada la terrible meteorología que se padeció durante la prueba de ambos modelos— es el nivel sonoro interno que se soporta —nunca mejor dicho— en ambos Porsche. Destaca, en lo negativo, el Cabrio, cuyo ruido de rodadura, de motor y aerodinámico —con la capota desplegada, por supuesto— resulta terriblemente alto. De estas tres fuentes, la única que podríamos denominar como aceptable —los motores de Porsche siempre han sonado a sinfonía para sus fans— ha perdido parte del "veneno" que insuflaba en nuestras venas. Lástima que sea una infalible llamada para las parejas vestidas de verde, ya que nos pueden oír desde kilómetros de distancia si elegimos parajes solitarios para "limpiar" un poco las bujías...

Con el motor por detrás del tren trasero es casi un milagro obtener la efectividad de cualquiera de estos 911 en carretera o circuito.

Con un diseño básico tan veterano, no parece que el Porsche 911 sea el paradigma de la seguridad pasiva. De hecho, ninguno de sus productos ha pasado el test del Euro NCAP y no creemos que sea porque no quieren avasallar a sus rivales. Tampoco podemos esperar airbags en zonas como las rodillas, algo que en habitáculos tan sucintos como el del 911 no dudamos vendría más que bien. En la parte buena, ahora todos los Porsche 911 disfrutan de faros bixenón de serie, aunque la iluminación en curva requiere un pago extra. Tampoco son posibles o de serie el encendido de luces automático, el control de crucero o el sensor de lluvia, elementos tan confortables como —en el fondo— de seguridad en la conducción, sobre todo, en modelos tan rápidos. Otro campo en el que el 911 se ha mostrado siempre excepcional es en el de la frenada. En esta generación, se ha aumentado el diámetro de los discos, de 318 a 330 mm pero, curiosamente, los resultados no han permitido acercarse a distancias de récord. Puede que un asfalto inusualmente frío debido al las condiciones climáticas imperantes pueden haber hecho perder un par de metros a nuestros dos protagonistas en la frenada desde los 140 km/h, pero las cifras obtenidas simplemente son muy buenas, no excepcionales.

Durante décadas, emplazara donde emplazara Porsche el precio de su 911, seguía ocupando los sueños de los amantes del deportivo en estado puro. En los últimos tiempos la situación ha cambiado, porque la multiplicación de rivales ha sido exponencial y Porsche, entonces, ya no controla con tanta firmeza este segmento. Aún así, sigue siendo la referencia donde todos se fijan para establecer sus propios precios, sobre todo teniendo en cuenta los amplios beneficios de la marca alemana y lo bien que se mantienen en el tiempo las cotizaciones del 911 como vehículo usado. Por tanto, enjuiciar estos 911 como caros o baratos —aunque su equipamiento sea menor del esperable—, creemos, no tiene sentido. Son lo que son, se toman o se dejan.

Porsche 911 Cabrio
— Motor
— Capota eléctrica
— Prestaciones

Porsche 911 Targa
— Motor y prestaciones
— Más práctico
— Más silencioso

Porsche 911 Cabrio
— Nivel sonoro
— Equipamiento de serie
— Mandos del cambio

Porsche 911 Targa
— Mandos del cambio
— Equipamiento de serie
— Ruidos de terminación

Algo especial

Dos carrocerías, dos estilos de vida. El Porsche 911 Targa ofrece la posibilidad de deslizar el techo y crear un amplio espacio de contacto con el exterior. Pero también disfruta de la opción de, con el techo cerrado, abrir la luneta trasera en forma de portón para acceder a la parte posterior del habitáculo, configurando una posibilidad de uso práctico para introducir objetos en un falso —pero muy útil— maletero cuyo suelo son los respaldos traseros abatidos.

En el Porsche 911 Cabrio, como su nombre indica, se tiene la posibilidad de vivir en contacto con el entorno durante la conducción, algo que conforme la presión sobre el dinamismo de la conducción se vaya haciendo más asfixiante, se irá revelando más y más atractivo en zonas de clima agradable. Con la capota de lona desplegada, el espacio existente tras las plazas delanteras es más exiguo que en su hermano, algo que no tiene demasiada importancia, porque los dos pequeños asientos traseros no pueden acoger más que a niños de corta edad y, en ambos casos, no es la cabeza la que primero recordará la falta de espacio.

También de un 911 se puede disfrutar a poca velocidad . La versión Cabriolet nos acerca al entorno y deja ver los ojos de envidia de muchos.

Algo que, desafortunadamente, no hemos podido mesurar con instrumentos —dada la terrible meteorología que se padeció durante la prueba de ambos modelos— es el nivel sonoro interno que se soporta —nunca mejor dicho— en ambos Porsche. Destaca, en lo negativo, el Cabrio, cuyo ruido de rodadura, de motor y aerodinámico —con la capota desplegada, por supuesto— resulta terriblemente alto. De estas tres fuentes, la única que podríamos denominar como aceptable —los motores de Porsche siempre han sonado a sinfonía para sus fans— ha perdido parte del "veneno" que insuflaba en nuestras venas. Lástima que sea una infalible llamada para las parejas vestidas de verde, ya que nos pueden oír desde kilómetros de distancia si elegimos parajes solitarios para "limpiar" un poco las bujías...

Con el motor por detrás del tren trasero es casi un milagro obtener la efectividad de cualquiera de estos 911 en carretera o circuito.

Con un diseño básico tan veterano, no parece que el Porsche 911 sea el paradigma de la seguridad pasiva. De hecho, ninguno de sus productos ha pasado el test del Euro NCAP y no creemos que sea porque no quieren avasallar a sus rivales. Tampoco podemos esperar airbags en zonas como las rodillas, algo que en habitáculos tan sucintos como el del 911 no dudamos vendría más que bien. En la parte buena, ahora todos los Porsche 911 disfrutan de faros bixenón de serie, aunque la iluminación en curva requiere un pago extra. Tampoco son posibles o de serie el encendido de luces automático, el control de crucero o el sensor de lluvia, elementos tan confortables como —en el fondo— de seguridad en la conducción, sobre todo, en modelos tan rápidos. Otro campo en el que el 911 se ha mostrado siempre excepcional es en el de la frenada. En esta generación, se ha aumentado el diámetro de los discos, de 318 a 330 mm pero, curiosamente, los resultados no han permitido acercarse a distancias de récord. Puede que un asfalto inusualmente frío debido al las condiciones climáticas imperantes pueden haber hecho perder un par de metros a nuestros dos protagonistas en la frenada desde los 140 km/h, pero las cifras obtenidas simplemente son muy buenas, no excepcionales.

Durante décadas, emplazara donde emplazara Porsche el precio de su 911, seguía ocupando los sueños de los amantes del deportivo en estado puro. En los últimos tiempos la situación ha cambiado, porque la multiplicación de rivales ha sido exponencial y Porsche, entonces, ya no controla con tanta firmeza este segmento. Aún así, sigue siendo la referencia donde todos se fijan para establecer sus propios precios, sobre todo teniendo en cuenta los amplios beneficios de la marca alemana y lo bien que se mantienen en el tiempo las cotizaciones del 911 como vehículo usado. Por tanto, enjuiciar estos 911 como caros o baratos —aunque su equipamiento sea menor del esperable—, creemos, no tiene sentido. Son lo que son, se toman o se dejan.

Porsche 911 Cabrio
— Motor
— Capota eléctrica
— Prestaciones

Porsche 911 Targa
— Motor y prestaciones
— Más práctico
— Más silencioso

Porsche 911 Cabrio
— Nivel sonoro
— Equipamiento de serie
— Mandos del cambio

Porsche 911 Targa
— Mandos del cambio
— Equipamiento de serie
— Ruidos de terminación

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