Peugeot 407 Coupé 3.0 V6

Sin romper por completo con la línea del anterior modelo, el nuevo 407 Coupé no es fruto de Pininfarina, sino que ha sido la propia marca la encargada de su desarrollo en paralelo al de la berlina. Con un interior perfectamente adaptado para cuatro ocupantes y equipado con un motor 3.0 V6, se convierte en un modelo muy refinado y delicioso, apto para usar todos los días.
Autopista -
Peugeot 407 Coupé 3.0 V6
Peugeot 407 Coupé 3.0 V6

El comportamiento de este motor permite unas prestaciones muy buenas al 407 Coupé. No es un deportivo extremo, pero sí es cómodo y ofrece una respuesta contundente, muy lineal y progresiva. Esto se traduce en un agrado de utilización excepcional, con bajo nivel de ruido y sin necesidad de recurrir con mucha frecuencia a la palanca de cambio.

Las cifras de prestaciones se encuentran al nivel esperado con unos valores muy buenos para un modelo que ha registrado en nuestra báscula 1.658 kg (64 por ciento sobre el eje delantero y 36 por ciento sobre el trasero). La aceleración de 0 a 100 km/h se logra en 8,1 segundos; el kilómetro desde parado en 28,98 segundos. También las cifras de recuperación y adelantamiento son destacables. Respecto a los consumos, los valores que hemos registrado no son especialmente bajos: casi 14 litros/100 km en ciudad, 8, 3 l/100 km en carretera y 9,62 l/100 km en autopista a 120 km/h, con lo que la media ponderada se sitúa en 10,97 litros a los 100 km. (Puedes ver todos los datos referentes a prestaciones en la pestaña superior “Nuestros Datos”.

Además de las amplias dimensiones del interior del 407 Coupé, también favorece a la comodidad el bajo nivel de ruido que se filtra al interior, ya que, aparte de los elementos fonoabsorbentes colocados entre el motor y el habitáculo, el parabrisas y las ventanillas laterales se han fabricado con un tratamiento especial acústico, que reduce sensiblemente la transmisión de ruidos del exterior. Circulando por autovías o autopistas a velocidades legales, se aprecia más el ruido producido por la propia rodadura que el que emite el motor.

La suspensión incorpora amortiguadores multilválvula y leyes de amortiguación adaptadas para favorecer el comportamiento dinámico y controlar el balanceo de la carrocería. Los muelles son más cortos que los de la berlina (10 mm en la parte delantera y de 23 mm en la trasera) y, gracias al sistema de suspensión variable, permite que se adapten automáticamente al estilo de conducción y al tipo de carretera mediante un sensor de movimiento de eje situado en cada amortiguador, que gobierna independientemente cada una de las 4 ruedas en función de 9 leyes de amortiguación, con una posibilidad de cambio de ley cada 2,5 milisegundos.

En conducción deportiva o en zonas de curvas cerradas, el sistema selecciona automáticamente una mayor firmeza de la suspensión y limita los movimientos de cabeceo y balanceo de carrocería que se producen en frenadas fuertes o en virajes rápidos. Si seleccionamos el modo "sport", la suspensión se ajusta inmediatamente hacia las leyes de amortiguación de mayor firmeza, proporcionando un comportamiento más dinámico en el que se limitan aún más los movimientos de la carrocería. Sin llegar a ser incómodo para los ocupantes, notamos claramente la firmeza.

El tren delantero dispone de dobles triángulos con pivote independiente -desarrollado en competición-, que permite buen guiado sin interferencias en las funciones de amortiguación y dirección. Por su parte, este último dispositivo se encuentra gobernado por un microprocesador que varía la asistencia en función de la velocidad del vehículo (a menor velocidad, mayor asistencia). Así, el tren delantero obedece correctamente el ángulo marcado con el volante y resulta muy fácil de conducir. Las vías se han ampliado respecto a la berlina y las barras estabilizadoras son de mayor diámetro, lo que permite reducir en gran medida el balanceo.

No cabe duda de que los frenos son un apartado imprescindible para la seguridad y la eficacia en el comportamiento del vehículo. En este caso se ha recurrido a un sistema de frenos con discos delanteros ventilados de 330 mm de diámetro y discos traseros de 290 mm. Además de permitir unas correctas distancias de frenado (nuestro Centro Técnico ha registrado una frenada desde 140 km/h en 74,2 metros), un valor destacable que se ve favorecido por los descomunales neumáticos Pirelli PZero Nero en medida 235/45 ZR sobre llantas de 18 pulgadas. Pero no sólo las distancias son buenas. El equipo de frenos ofrece una excelente mordiente, permite una fácil modulación y dosificación de la frenada y no muestran síntomas de desfallecimiento en uso intensivo y prolongado.

Nos ha parecido un modelo muy equilibrado en general. No es rabiosamente deportivo ni tremendamente burgués, pero sí recoge lo mejor de ambos apartados. Se trata de un modelo apto para el uso a diario, cómodo en general, lujoso y bien equipado, que permite desfogarse a gusto cuando el conductor lo requiere, pues por capacidad del motor y aptitudes del bastidor, el comportamiento dinámico no defraudará.

LO MEJOR
LO PEOR

* Suavidad de marcha
* Acabado
* Equipamiento

* Precio elevado
* Acceso a cinturones de seguridad
* Consumo elevado

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('http://multimedia.terra.es/viewer/portada.cfm?cod_media=44506&mapnivel1=MUS','','width=765,height=470') ">Peugeot 407 Coupé 3.0 V6 (Vídeo de la prueba)

La mecánica elegida en esta ocasión es de gasolina con 6 cilindros en V en ángulo de 60º, de 2.946 cm3, que anuncia una potencia máxima de 211 CV a 6000 rpm y un par máximo de 29,6 mkg a 3.750 rpm. Dispone de ejes de levas de admisión con sistema de alzado variable en continuo (VVT). También ha recibido un nuevo sistema de escape dotado de un silencioso bimodal activo, que controla el encaminamiento de los gases en el silencioso en función de las situaciones de rodaje. Según anuncia Peugeot, este sistema permite mejorar la acústica en condiciones normales de utilización y aumentar el rendimiento en caso necesidad.

Nuestro Centro Técnico no ha logrado medir los valores anunciados por el fabricante, quedando registrada la potencia en el banco de rodillos de 203,1 CV a 5.910 rpm (por encima de este régimen los valores decaen hasta llegar al corte de inyección, que se produce a 6.300 rpm). Tampoco la cifra de par alcanza los valores anunciados oficialmente, siendo el valor máximo que hemos logrado de 28,7 mkg a 3.595 rpm; eso sí, desde 1.750 rpm hasta el corte de inyección el motor se encuentra “lleno”, con más de 24 mkg en todo el rango de utilización. Entre 3.000 y 5.000 rpm estas cifras aumentan hasta 27 mkg, que es el entorno en el que mejor se desenvuelve este propulsor.

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