Opel Corsa 1.3 CDTi Easytronic

El cambio manual robotizado Easytonic ayuda a llevar mejor el denso tráfico urbano. Con la modalidad secuencial y una puesta a punto del chasis más firme en el “pequeño” Corsa, también favorece el disfrute de la conducción en carretera.
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Opel Corsa 1.3 CDTi Easytronic
Opel Corsa 1.3 CDTi Easytronic

Como mero ciudadano, el cambio Easytronic (500€ sobre el Sport básico) permite una conducción del Corsa totalmente automática, es decir, sin necesidad de seleccionar las diferentes marchas ni pisar un pedal de embrague que no existe. Esto ya es un plus en el tráfico más denso de la ciudad, pero, además, este cambio consigue disimular la relativa debilidad que este motor 1.3 CDTi muestra a bajo régimen, fruto, lógico por otra parte, de su reducida cilindrada. Cuando hemos probado este motor en el Corsa 1.3 CDTi y Fiat Grande Punto 1.3 JTD nos hemos visto obligados a hacer un uso frecuente del cambio para evitar caer en esa “sombra” marcada por las primeras 2.000 revoluciones. Y el embrague también sufre daños colaterales en las salidas desde parado al obligarle a patinar en muchas circunstancias más de lo normal.

Robotizada esta acción en la versión Easytronic, el conductor no percibe ninguna carencia evidente en esa fase de inicio de marcha y los cambios de velocidad que propone evitan caer por debajo de las 2.000 revoluciones al motor.

De un plumazo, este Corsa 1.3 CDTi Easytronic gana por partida doble agrado de conducción respecto al modelo convencional. En todo caso, habría que recalcar que el Easytronic no es un cambio automático convencional con convertidor de par, sino un cambio manual robotizado, es decir, existe un embrague y una piñonería de cambio tradicionales, pero su actuación no depende de desplazamientos físicos nuestros, sino de una serie de motores que lo hacen automáticamente por nosotros.

Esto explica que los cambios de velocidades no se solapen tan imperceptiblemente como en un cambio automático convencional. Los tiempos de desaceleración, desembragado, desacople e inserción de otra velocidad y embragado, lleva su tiempo y los cambios de 1ª a 2ª y de 2ª a 3ª, principalmente, se antojan a veces incómodos en fases de aceleración, por la clara sensación de interrupción del movimiento y posterior relanzamiento. Y si estas fases se repiten en tráfico denso o dubitativo, la incomodidad de esas transiciones supera el confort físico.

En carretera, si la marcha es limpia y fluida, los cambios de las velocidades superiores se efectúan de forma más natural. Los cambios se adaptan a las distintas variantes de la conducción, variando los tiempos y las revoluciones según nuestro modo de acelerar y la orografía, con muy buena lógica.

El motor empuja muy bien. Su medio régimen, donde concentra sus mejores valores, cunde mucho y la sensación de buena respuesta siempre está presente, también debido a que se apoya en un cambio de 6 velocidades con desarrollos intermedios y saltos muy bien ajustados al perfil del motor (sólo la 6ª se descuelga para favorecer los cruceros mantenidos de autopista).

El cambio Easytronic también permite un uso manual secuencial de las velocidades y ejecuta los cambios decididos por el conductor de forma fantástica: rápido, con sutiles toques de palanca e incluso con maniobra punta tacón automática en reducciones. En ese modo manual el cambio responsabiliza al conductor de casi toda decisión. Sólo recurre en su ayuda reduciendo automáticamente si llevamos una velocidad a su límite por abajo, pero por arriba se mantiene en el corte de régimen esperando a que el conductor seleccione una velocidad superior. Las reducciones cerradas también las acepta, llevando el motor por encima de las 4.000 revoluciones si el conductor lo precisa en una conducción decididamente deportiva. También en automático dispone de un modo Sport seleccionable a toque de tecla que estira más las velocidades en aceleración y las aguanta en retención. Y un tercer modo para nieve, que propone iniciar la marcha en 2ª y hace trabajar al motor a bajas revoluciones.

En su faceta deportiva se complementa con un chasis que adopta con esta denominación Sport una suspensión muy firme, que transmite la sensación de que hay mucho más chasis que motor. Dada la potencialidad de sus 90 CV diesel, resulta una configuración un poco extrema, capacitada para guiar versiones mucho más potentes y exigentes dinámicamente. La elasticidad de sus muelles resulta mínima, por lo que la carrocería queda prácticamente pegada al asfalto. La sensación de aplomo es muy elevada, como la dificultad que tiene para filtrar cualquier imperfección del asfalto.

Esto en ciudad puede ser una pequeña tortura, porque sin demanda de estabilidad, la pérdida de confort se asume peor. Sin embargo, concienciados de su deportividad, este Corsa entre curvas es muy gratificante. Es instantáneo de reacciones, incisivo de dirección y dibuja trayectorias muy sólidas. Sin embargo, las trazadas no salen todo lo limpias que esperas. Esa configuración antes comentada provoca pequeños rebotes y serpenteos salvo asfaltos inmaculados, de los que apenas existen, y la dirección se muestra muy sensible a cualquier movimiento o irregularidad. Metidos en faena, este Corsa te lleva a un ambiente muy excitante, pero en trazados menos específicos su estabilidad lineal exige continuas pequeñas correcciones de dirección.

— Chasis eficaz y divertido
— Modo secuencial del cambio
— Puesto de conducción

— Sonoridad mecánica
— Dirección sensible
— Confort de rodadura

Como mero ciudadano, el cambio Easytronic (500€ sobre el Sport básico) permite una conducción del Corsa totalmente automática, es decir, sin necesidad de seleccionar las diferentes marchas ni pisar un pedal de embrague que no existe. Esto ya es un plus en el tráfico más denso de la ciudad, pero, además, este cambio consigue disimular la relativa debilidad que este motor 1.3 CDTi muestra a bajo régimen, fruto, lógico por otra parte, de su reducida cilindrada. Cuando hemos probado este motor en el Corsa 1.3 CDTi y Fiat Grande Punto 1.3 JTD nos hemos visto obligados a hacer un uso frecuente del cambio para evitar caer en esa “sombra” marcada por las primeras 2.000 revoluciones. Y el embrague también sufre daños colaterales en las salidas desde parado al obligarle a patinar en muchas circunstancias más de lo normal.

Robotizada esta acción en la versión Easytronic, el conductor no percibe ninguna carencia evidente en esa fase de inicio de marcha y los cambios de velocidad que propone evitan caer por debajo de las 2.000 revoluciones al motor.

De un plumazo, este Corsa 1.3 CDTi Easytronic gana por partida doble agrado de conducción respecto al modelo convencional. En todo caso, habría que recalcar que el Easytronic no es un cambio automático convencional con convertidor de par, sino un cambio manual robotizado, es decir, existe un embrague y una piñonería de cambio tradicionales, pero su actuación no depende de desplazamientos físicos nuestros, sino de una serie de motores que lo hacen automáticamente por nosotros.

Esto explica que los cambios de velocidades no se solapen tan imperceptiblemente como en un cambio automático convencional. Los tiempos de desaceleración, desembragado, desacople e inserción de otra velocidad y embragado, lleva su tiempo y los cambios de 1ª a 2ª y de 2ª a 3ª, principalmente, se antojan a veces incómodos en fases de aceleración, por la clara sensación de interrupción del movimiento y posterior relanzamiento. Y si estas fases se repiten en tráfico denso o dubitativo, la incomodidad de esas transiciones supera el confort físico.

En carretera, si la marcha es limpia y fluida, los cambios de las velocidades superiores se efectúan de forma más natural. Los cambios se adaptan a las distintas variantes de la conducción, variando los tiempos y las revoluciones según nuestro modo de acelerar y la orografía, con muy buena lógica.

El motor empuja muy bien. Su medio régimen, donde concentra sus mejores valores, cunde mucho y la sensación de buena respuesta siempre está presente, también debido a que se apoya en un cambio de 6 velocidades con desarrollos intermedios y saltos muy bien ajustados al perfil del motor (sólo la 6ª se descuelga para favorecer los cruceros mantenidos de autopista).

El cambio Easytronic también permite un uso manual secuencial de las velocidades y ejecuta los cambios decididos por el conductor de forma fantástica: rápido, con sutiles toques de palanca e incluso con maniobra punta tacón automática en reducciones. En ese modo manual el cambio responsabiliza al conductor de casi toda decisión. Sólo recurre en su ayuda reduciendo automáticamente si llevamos una velocidad a su límite por abajo, pero por arriba se mantiene en el corte de régimen esperando a que el conductor seleccione una velocidad superior. Las reducciones cerradas también las acepta, llevando el motor por encima de las 4.000 revoluciones si el conductor lo precisa en una conducción decididamente deportiva. También en automático dispone de un modo Sport seleccionable a toque de tecla que estira más las velocidades en aceleración y las aguanta en retención. Y un tercer modo para nieve, que propone iniciar la marcha en 2ª y hace trabajar al motor a bajas revoluciones.

En su faceta deportiva se complementa con un chasis que adopta con esta denominación Sport una suspensión muy firme, que transmite la sensación de que hay mucho más chasis que motor. Dada la potencialidad de sus 90 CV diesel, resulta una configuración un poco extrema, capacitada para guiar versiones mucho más potentes y exigentes dinámicamente. La elasticidad de sus muelles resulta mínima, por lo que la carrocería queda prácticamente pegada al asfalto. La sensación de aplomo es muy elevada, como la dificultad que tiene para filtrar cualquier imperfección del asfalto.

Esto en ciudad puede ser una pequeña tortura, porque sin demanda de estabilidad, la pérdida de confort se asume peor. Sin embargo, concienciados de su deportividad, este Corsa entre curvas es muy gratificante. Es instantáneo de reacciones, incisivo de dirección y dibuja trayectorias muy sólidas. Sin embargo, las trazadas no salen todo lo limpias que esperas. Esa configuración antes comentada provoca pequeños rebotes y serpenteos salvo asfaltos inmaculados, de los que apenas existen, y la dirección se muestra muy sensible a cualquier movimiento o irregularidad. Metidos en faena, este Corsa te lleva a un ambiente muy excitante, pero en trazados menos específicos su estabilidad lineal exige continuas pequeñas correcciones de dirección.

— Chasis eficaz y divertido
— Modo secuencial del cambio
— Puesto de conducción

— Sonoridad mecánica
— Dirección sensible
— Confort de rodadura

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