Opel Astra Twin Top 1.9 CDTi

La capota dura escamoteble, el ágil chasis de impronta Astra, el solvente turbodiesel con que va animado y las notables dimensiones de su plataforma permiten al Twin Top un doble comportamiento en función de las necesidades del conductor. No obstante, la deportividad y dinamismo como coupé superan a la suavidad y el placer de conducir como cabrio.
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Opel Astra Twin Top 1.9 CDTi
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('http://multimedia.terra.es/viewer/portada.cfm?cod_media=55226&mapnivel1=MUS','','width=765,height=470') ">Opel Astra Twin Top 1.9 CDTi

La capota dura practicable eléctricamente ha supuesto una revolución en la forma de entender la versatilidad de uso en el automóvil. Desde que Mercedes abriese un camino, con el SLK, que ampliaba la época de utilización de los convertibles son muchos los que se han sumado a esta tendencia. Pero, lejos de lo que podría esperarse, han sido las marcas generalistas quienes han añadido a sus producciones más comerciales la novedosa carrocería transformable. Renault, Peugeot, Opel, por poner algunos casos, y, en las últimas fechas, Volkswagen o Ford han venido a transformar un reducido nicho de mercado en un concurrido y competido segmento.

El modelo que aquí pasa por nuestro tamiz crítico potencia la polivalencia de uso de los coupé con techo duro escamoteable gracias a un motor potente, un ingente maletero y unos consumos contenidos. Lástima que el espíritu dinámico del Twin Top, representado por unas suspensiones firmes, unos asientos de duro mullido y corte deportivo y una ruidosa aerodinámica primen sobre el confort de marcha y reduzca las posibilidades de realizar un uso intensivo, con mayor comodidad, en ciudad y viajes largos.

La nota distintiva del Opel Astra Twin Top es su capota divisible en tres partes. No llega a la altura del Eos, cuyo techo de cinco piezas, una de las cuales es de cristal, le otorga una ventaja indiscutible respecto al resto, traducida en una imagen proporcionada y en varias configuraciones entre cabrio y coupe. No obstante, las tres piezas del Opel permiten hablar de una imagen armónica, en la que la zaga no está descompensada respecto al frontal y un buen maletero, incluso con la carrocería descubierta.

De hecho, esgrime la mayor capacidad de carga de su segmento con 545 litros, a la espera de la comercialización del Focus CC, del que Ford asegura que es el modelo con mayor maletero de entre todos los modelos de techo convertible.

Además, el Twin Top incorpora una función denominada Easy Load, muy útil con la capota plegada. Pulsando un botón, el techo se eleva unos 25 cm y así, sin necesidad de desplegar la capota, se pueden guardar objetos en el maletero.

El proceso de desplegado de la capota nos ha parecido algo lento (27 o 28 segundos), sobre todo comparado con los 18 segundos que tarda el Renault Megane CC o los 20 del 307 CC. En su descargo, alegaremos que sus dos rivales cuentan con techo en dos piezas. Sin embargo, cuando comprobamos que el Volkswagen Eos tarda 25 segundos en plegar o desplegar sus cinco, nos vemos obligados a obviar este atenuante. El proceso se completa, cuando la capota esta guardada, con la posibilidad de bajar las cuatro ventanillas a la vez, una acción que añade unos pocos segundos más hasta que estamos listos.

La unidad que hemos probado se mostró algo imprecisa a la hora de engarzar todas los elementos que conformaban la capota. En alguna ocasión, tuvimos que ayudar al mecanismo de manera manual, esto es colocando con nuestros dedos alguna pieza suelta.

Si quieres saber más sobre el proceso de fabricación del Astra Twin Top y sobre el mecanismo que hace funcionar esta capota no dudes en leer nuestra primera toma de contacto con el modelo, en la que desmenuzamos pormenorizadamente todos los elementos que ponen en marcha este ingenio.

El peso del conjunto pasa factura a un estupendo motor de 150 CV, que, asociado a la carrocería de tres puertas, la GTC, proporciona un rendimiento sensacional tal y como comprobamos en la prueba realizada a esta versión 1.9 CDTi. En total, el peso del conjunto queda establecido en 1.652 kg, según las mediciones de nuestro Centro Técnico, lo que aumenta la relación peso/potencia obtenida en el GTC, por encima de los 10kg/CV, algo que para las pretensiones deportivas del Twin Top puede no resultar suficiente.

Hay que esperar a un régimen de giro próximo a 2.000 revoluciones para que este turbodiesel muestre toda su prestancia. A partir de ahí se mantiene en límites próximos al 90 por ciento de la cifra de par máximo (35,77 mkg, obtenida a 2.200 vueltas) hasta 3.000 rpm. Es en este abanico donde el Twin Top se desenvuelve con solvencia.

Estos datos, traducidos a prestaciones, implican que la aceleración no sea tan elevada y que las recuperaciones en relaciones altas tampoco, debiendo recurrir a la palanca del cambio en más ocasiones de las deseadas. Aún así está por encima de la mayoría de sus rivales en este terreno, exceptuando al Eos, en el que el turbodiesel de 2 litros se muestra más contundente.

Si el peso menoscaba la respuesta mecánica, la propia carrocería coupe cabrio perjudica la rumorosidad de un motor de funcionamiento suave y progresivo y respetuoso con el medio ambiente (dispone de FAP -Filtro Activo de Partículas-). Los ruidos aerodinámicos y de rodadura y los derivados de la menor rigidez y resistencia a la torsión, por otro lado, común a las realizaciones descapotables, se transmiten al interior, incidiendo en los niveles de sonoridad más elevados de entre sus rivales y en un índice de comprensión de comunicación de los ocupantes muy reducido, como demuestran nuestros datos.

Su dinamismo como coupé queda fuera de toda duda, es aplomado en cualquier tipo de trazado y sobre cualquier firme. No hay oscilaciones ni movimientos parásitos de la carrocería, transmitiendo un alto grado de seguridad a cambio de pérdida de confort.

Así, permite una alta dosis de agilidad en tramos muy sinuosos, donde la carrocería parece ir anclada al suelo y el eje delantero obedece con celeridad las órdenes procedentes de la columna de dirección, esperando a que la zaga haga su aparición y redondee la curva. Al menos eso es lo que nos ha parecido en la versión probada que iba equipada con el denominado chasis adaptativo IDS Plus, una opción altamente recomendable para acentuar el dinamismo propio del bastidor del Astra ya que incluye amortiguación que varía en función de las condiciones del firme y del tipo de conducción.

Las suspensiones son muy firmes, más aún que en la versión GTC, y contienen cualquier rebote de la carrocería con firmeza. Ello se traduce en una filtración natural de las irregularidades del terreno a las espaldas de los viajeros, con lo que trayectos especialmente largos pueden resultar un tanto incómodos. El mullido de los asientos tampoco ayuda a mejorar esa sensación, aunque agarran con consistencia al conductor y al ocupante, cuando el primero se inclina por un manejo deportivo.

Las posibilidades dinámicas del Astra Twin Top quedan más acentuadas por otro elemento opcional, la llamada función Sportswitch. Mediante un botón ubicado en el salpicadero, el conductor activa un sistema que varía la entrada de combustible y hace más sensible al motor a las insinuaciones del pedal del acelerador. La dirección también modifica sus leyes para ganar rapidez. Lógicamente, los consumos se elevan en este modo. Es espectacular notar como, con una simple pulsación, el Twin Top parece volverse más ligero y desenvolverse con mayor agresividad sobre el asfalto.

Con la capota bajada, el perfil deportivo del Twin Top queda reducido. El peso de la capota y su mecanismo y de los refuerzos del bastidor suponen 259 kg más respecto al Astra de 5 puertas y 227, respecto al Station Wagon. Aunque la incidencia sobre el reparto de pesos no es ostensible con el techo guardado en el maletero, sí que lo modifica levemente e invita a tomarse con más calma los paseos a cielo abierto.

El pedal de freno revela un buen tacto y una estupenda mordiente, pero, nuevamente, las cifras de detención conseguidas por el GTC en este apartado no están al alcance del Twin Top. El incremento de peso vuelve a pasar factura en este apartado.

En resumen, un chasis altamente dinámico, un motor contundente, pero que pierde eficacia por el elevado peso del conjunto, y un vehículo que, en términos generales, destaca por la firmeza y por la supremacía de la deportividad sobre el confort.

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La capota dura practicable eléctricamente ha supuesto una revolución en la forma de entender la versatilidad de uso en el automóvil. Desde que Mercedes abriese un camino, con el SLK, que ampliaba la época de utilización de los convertibles son muchos los que se han sumado a esta tendencia. Pero, lejos de lo que podría esperarse, han sido las marcas generalistas quienes han añadido a sus producciones más comerciales la novedosa carrocería transformable. Renault, Peugeot, Opel, por poner algunos casos, y, en las últimas fechas, Volkswagen o Ford han venido a transformar un reducido nicho de mercado en un concurrido y competido segmento.

El modelo que aquí pasa por nuestro tamiz crítico potencia la polivalencia de uso de los coupé con techo duro escamoteable gracias a un motor potente, un ingente maletero y unos consumos contenidos. Lástima que el espíritu dinámico del Twin Top, representado por unas suspensiones firmes, unos asientos de duro mullido y corte deportivo y una ruidosa aerodinámica primen sobre el confort de marcha y reduzca las posibilidades de realizar un uso intensivo, con mayor comodidad, en ciudad y viajes largos.

La nota distintiva del Opel Astra Twin Top es su capota divisible en tres partes. No llega a la altura del Eos, cuyo techo de cinco piezas, una de las cuales es de cristal, le otorga una ventaja indiscutible respecto al resto, traducida en una imagen proporcionada y en varias configuraciones entre cabrio y coupe. No obstante, las tres piezas del Opel permiten hablar de una imagen armónica, en la que la zaga no está descompensada respecto al frontal y un buen maletero, incluso con la carrocería descubierta.

De hecho, esgrime la mayor capacidad de carga de su segmento con 545 litros, a la espera de la comercialización del Focus CC, del que Ford asegura que es el modelo con mayor maletero de entre todos los modelos de techo convertible.

Además, el Twin Top incorpora una función denominada Easy Load, muy útil con la capota plegada. Pulsando un botón, el techo se eleva unos 25 cm y así, sin necesidad de desplegar la capota, se pueden guardar objetos en el maletero.

El proceso de desplegado de la capota nos ha parecido algo lento (27 o 28 segundos), sobre todo comparado con los 18 segundos que tarda el Renault Megane CC o los 20 del 307 CC. En su descargo, alegaremos que sus dos rivales cuentan con techo en dos piezas. Sin embargo, cuando comprobamos que el Volkswagen Eos tarda 25 segundos en plegar o desplegar sus cinco, nos vemos obligados a obviar este atenuante. El proceso se completa, cuando la capota esta guardada, con la posibilidad de bajar las cuatro ventanillas a la vez, una acción que añade unos pocos segundos más hasta que estamos listos.

La unidad que hemos probado se mostró algo imprecisa a la hora de engarzar todas los elementos que conformaban la capota. En alguna ocasión, tuvimos que ayudar al mecanismo de manera manual, esto es colocando con nuestros dedos alguna pieza suelta.

Si quieres saber más sobre el proceso de fabricación del Astra Twin Top y sobre el mecanismo que hace funcionar esta capota no dudes en leer nuestra primera toma de contacto con el modelo, en la que desmenuzamos pormenorizadamente todos los elementos que ponen en marcha este ingenio.

El peso del conjunto pasa factura a un estupendo motor de 150 CV, que, asociado a la carrocería de tres puertas, la GTC, proporciona un rendimiento sensacional tal y como comprobamos en la prueba realizada a esta versión 1.9 CDTi. En total, el peso del conjunto queda establecido en 1.652 kg, según las mediciones de nuestro Centro Técnico, lo que aumenta la relación peso/potencia obtenida en el GTC, por encima de los 10kg/CV, algo que para las pretensiones deportivas del Twin Top puede no resultar suficiente.

Hay que esperar a un régimen de giro próximo a 2.000 revoluciones para que este turbodiesel muestre toda su prestancia. A partir de ahí se mantiene en límites próximos al 90 por ciento de la cifra de par máximo (35,77 mkg, obtenida a 2.200 vueltas) hasta 3.000 rpm. Es en este abanico donde el Twin Top se desenvuelve con solvencia.

Estos datos, traducidos a prestaciones, implican que la aceleración no sea tan elevada y que las recuperaciones en relaciones altas tampoco, debiendo recurrir a la palanca del cambio en más ocasiones de las deseadas. Aún así está por encima de la mayoría de sus rivales en este terreno, exceptuando al Eos, en el que el turbodiesel de 2 litros se muestra más contundente.

Si el peso menoscaba la respuesta mecánica, la propia carrocería coupe cabrio perjudica la rumorosidad de un motor de funcionamiento suave y progresivo y respetuoso con el medio ambiente (dispone de FAP -Filtro Activo de Partículas-). Los ruidos aerodinámicos y de rodadura y los derivados de la menor rigidez y resistencia a la torsión, por otro lado, común a las realizaciones descapotables, se transmiten al interior, incidiendo en los niveles de sonoridad más elevados de entre sus rivales y en un índice de comprensión de comunicación de los ocupantes muy reducido, como demuestran nuestros datos.

Su dinamismo como coupé queda fuera de toda duda, es aplomado en cualquier tipo de trazado y sobre cualquier firme. No hay oscilaciones ni movimientos parásitos de la carrocería, transmitiendo un alto grado de seguridad a cambio de pérdida de confort.

Así, permite una alta dosis de agilidad en tramos muy sinuosos, donde la carrocería parece ir anclada al suelo y el eje delantero obedece con celeridad las órdenes procedentes de la columna de dirección, esperando a que la zaga haga su aparición y redondee la curva. Al menos eso es lo que nos ha parecido en la versión probada que iba equipada con el denominado chasis adaptativo IDS Plus, una opción altamente recomendable para acentuar el dinamismo propio del bastidor del Astra ya que incluye amortiguación que varía en función de las condiciones del firme y del tipo de conducción.

Las suspensiones son muy firmes, más aún que en la versión GTC, y contienen cualquier rebote de la carrocería con firmeza. Ello se traduce en una filtración natural de las irregularidades del terreno a las espaldas de los viajeros, con lo que trayectos especialmente largos pueden resultar un tanto incómodos. El mullido de los asientos tampoco ayuda a mejorar esa sensación, aunque agarran con consistencia al conductor y al ocupante, cuando el primero se inclina por un manejo deportivo.

Las posibilidades dinámicas del Astra Twin Top quedan más acentuadas por otro elemento opcional, la llamada función Sportswitch. Mediante un botón ubicado en el salpicadero, el conductor activa un sistema que varía la entrada de combustible y hace más sensible al motor a las insinuaciones del pedal del acelerador. La dirección también modifica sus leyes para ganar rapidez. Lógicamente, los consumos se elevan en este modo. Es espectacular notar como, con una simple pulsación, el Twin Top parece volverse más ligero y desenvolverse con mayor agresividad sobre el asfalto.

Con la capota bajada, el perfil deportivo del Twin Top queda reducido. El peso de la capota y su mecanismo y de los refuerzos del bastidor suponen 259 kg más respecto al Astra de 5 puertas y 227, respecto al Station Wagon. Aunque la incidencia sobre el reparto de pesos no es ostensible con el techo guardado en el maletero, sí que lo modifica levemente e invita a tomarse con más calma los paseos a cielo abierto.

El pedal de freno revela un buen tacto y una estupenda mordiente, pero, nuevamente, las cifras de detención conseguidas por el GTC en este apartado no están al alcance del Twin Top. El incremento de peso vuelve a pasar factura en este apartado.

En resumen, un chasis altamente dinámico, un motor contundente, pero que pierde eficacia por el elevado peso del conjunto, y un vehículo que, en términos generales, destaca por la firmeza y por la supremacía de la deportividad sobre el confort.

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