Opel Astra OPC

No es fácil competir en el segmento de los compactos con un vehículo claramente deportivo, orientado a las prestaciones más radicales. La mayoría de las marcas se quedan con productos algo “descafeinados”, suficientes para descargar adrenalina; Opel, sin embargo, ha ido un paso más allá.
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Opel Astra OPC
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Ya dijimos en su día que la nueva generación del Astra estaba llamada a ser la enemiga natural del Golf y su versión deportiva no podía ser menos. ¿Volkswagen cuenta con un GTI? Opel contraataca con un motor de 200 CV. ¿Que aparece un R32? No hay problema: se llama al Centro de Alto rendimiento de Opel y se crea el OPC (siglas en inglés para el departamento deportivo de la marca), listo para competir con el más poderoso de sus rivales.

No es broma: bajo su capó hay nada menos que 240 CV y, si bien el R32 o el Alfa 147 GTA cuentan con una “caballería” aún mayor, el Astra no se queda atrás ni en comportamiento, ni en prestaciones. No hay manera de hacer que tanta potencia pase de manera limpia al eje delantero, por lo que nos encontraremos con pérdidas de tracción más frecuentes de lo que desearíamos. Eso sí, las sensaciones que nos esperan nos harán perdonar este aspecto.

Los especialistas de la marca han empleado el mismo motor que aparece en la versión turbo del Astra, con 2 litros, y han modificado los pistones (forjados en aluminio y silicio y refrigerados por chorro de aceite), han aumentado el tamaño de los inyectores y han “apretado” el turbo hasta los 1,2 bares. El resultado son 40 CV más y un par máximo que la automovilística cifra en 32,6 mkg a 2.400 rpm. Estos datos ya impresionan, pero nos hemos quedado sorprendidos cuando nuestro Centro Técnico ha confirmado cifras aún mayores: 39,2 mkg a 3.390 rpm.

Ahora nos extraña algo menos la “patada” que aparece en cuanto pisamos el acelerador y la contundencia con la que la aguja del velocímetro se mueve hasta niveles estratosféricos. La entrega de potencia, brutal, parece no tener fin. A partir de 2.000 vueltas ya nos parecerá que hemos alcanzado un límite respetable, pero entonces pasamos de 3.000 vueltas, de 4.000… Y lo único que notaremos es cómo el motor “respira” con más fuerza, pero sin desfallecer. Podemos dejarlo caer tranquilamente en sexta y volver a pisar el acelerador: la reacción es tan instantánea que casi sorprende.

Un motor como el del OPC no puede complementarse con cualquier cosa, por lo que se ha afinado el chasis IDS Plus del Astra (que interconecta los controles de estabilidad y tracción con la amortiguación para que el comportamiento sea lo más dinámico posible) hasta dejarlo al gusto de los más exigentes.

El tarado de las suspensiones de este Astra es más firme, los muelles y los amortiguadores tienen un recorrido menor y la altura de la carrocería se ha rebajado 15 milímetros respecto al GTC. El resultado es un vehículo estable y aplomado, que se agarra al asfalto gracias a unos impresionantes neumáticos (225/40, montados sobre llanta de 18 pulgadas) y que nos permite un paso por curva muy rápido. Pero las cosas todavía pueden cambiar a mejor… Basta con apretar el botón “Sport” situado en la consola central. Como ocurre en el resto de los Astra con este sistema, las suspensiones se hacen más secas, la respuesta del motor es aún más rápida y la dirección se vuelve más directa.

Los que no estén acostumbrados a unas suspensiones tan deportivas llegarán a sentirse incómodos, ya que apenas se filtran los baches y éstos pasan directamente a nuestros riñones. Los asientos Recaro, con una sujeción lateral sobresaliente, no cuentan con regulación lumbar, lo que puede acabar pasando factura a nuestra espalda si el recorrido por un firme en mal estado es excesivamente largo.

En estas condiciones, el OPC se vuelve más exigente. La carrocería no oscila, no aparecen movimientos extraños, pero lo cierto es que el buen comportamiento del vehículo y la potencia que gestiona invitan a ser generosos con el acelerador y es fácil que aparezca el subviraje. Los devotos de las sensaciones más radicales deben saber que el ABS y el ESP se han calibrado de manera distinta al resto de la gama, con el fin de que retrasen su entrada en acción. Ambos sistemas se muestran poco intrusivos y resultan muy eficaces; sólo las manos más expertas se atreverán a desconectar el control de estabilidad, sin el que el vehículo se vuelve más delicado.

En cualquier caso, no necesitamos prescindir de ninguno de los elementos que incrementan la seguridad del OPC para disfrutar de su comportamiento, extremadamente deportivo y radical. Incluso acompaña el sonido del motor, bronco y potente en cualquier franja del cuentavueltas. Eso sí, en los viajes largos, llegará a cansarnos.

Hemos reservado un apartado especial para los frenos. Unos discos ventilados de 321 milímetros en el eje delantero y unos discos macizos en el trasero (de 278 milímetros) se encargan de contener al Astra OPC. Su eficacia es más que notable: son capaces de hacer que el coche se detenga completamente desde 140 km/h en 65,3 metros, según los datos de nuestro Centro Técnico.

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