Opel Astra 2.0 DTI 16V

A pesar de haber incorporado la inyección directa en la gama Astra, a Opel le faltaba un propulsor capaz de competir en esta categoría de modelos, con un rendimiento equivalente al de sus rivales más directos. Con los 100 CV de la nueva mecánica la firma alemana actualiza su oferta.
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Opel Astra 2.0 DTI 16V
Opel Astra 2.0 DTI 16V

De modo general, las novedades más significativas que presenta el nuevo Astra de la gama 2000 se centran en el equipamiento, que se ha reforzado especialmente en cuanto a medidas de seguridad. De esta manera, en esta versión destacan, en la dotación de serie, los airbags laterales, el doble airbag delantero, los pretensores pirotécnicos y los tres reposacabezas traseros -abatible el central, pero todavía no activo, como en el Vectra- que se encargan de proporcionar un altísimo grado de protección a los ocupantes en caso de accidente. El sistema antibloqueo de frenos, también incluido en el precio base, contribuye a optimizar el apartado de seguridad activa.

Así, la unica opción interesante para la que hay que recurrir a la lista de opciones es el aire acondicionado, ya que el resto no pueden calificarse de imprescindibles. Ello permite al compacto de Opel ofrecer una relación precio/producto sumamente competitiva y le deja en unas excelentes condiciones para pelear en una categoría tan dura del mercado. Dejando a un lado lo anterior, la novedad más significativa de esta versión se encuentra bajo el capó delantero en forma de la mecánica de 100 CV e inyección directa que estrenó en su momento el Opel Vectra.

Las diferencias entre este propulsor y el de 82 CV disponible hasta la fecha -que ahora pasa a ser el escalón inferior- están en la nueva electrónica que gobierna la bomba y que, entre otras cosas, permite una mayor presión de soplado, así como en la adopción de un intercooler que elevan en 18 CV el rendimiento final. En la práctica, lo primero que llama la atención es la extraordinaria uniformidad de la que hace gala en la entrega de potencia, hasta el punto de no parecer un motor sobrealimentado. Esta característica, que, sin lugar a dudas, proporciona un notable agrado de conducción, condiciona, sin embargo, el apartado de prestaciones, al filtrar la «rabia» que suelen tener los motores con turbo a medio régimen. Aunque más bien cabría puntualizar que condiciona las cifras de recuperación, que representan la marcha a bajas vueltas, en las que al motor le cuesta muchísimo ganar el régimen de soplado adecuado para el turbo. Esto se aprecia en nuestras mediciones, pues sus tiempos quedan en franca desventaja con los de sus rivales. Por el contrario, las cifras de aceleración, en las que el tiempo de respuesta apenas interviene, unido a que el motor se estira hasta 4.500 vueltas, ofrecen unos valores verdaderamente brillantes -es el más rápido en cubrir el 0-100 km/h-. Algo similar ocurre en el ejercicio de adelantamiento, donde la velocidad de partida es mucho más favorable. Vamos, que en un uso real, el esperado recién llegado colma las esperanzas puestas en él.

Las percepciones experimentadas en la carretera corroboran las cifras impresas. El Astra DTI no resiste muy bien las caídas de régimen por debajo de las 2.000 rpm, por ejemplo, al frenar en quinta en autovía cuando un vehículo más lento nos impide el adelantamiento. En estos supuestos, si queremos disponer de una respuesta instantánea, será necesario bajar una marcha para, una vez libre el carril izquierdo, poder recuperar con cierta rapidez nuestra velocidad de crucero. Esta particularidad, que aparentemente reduce el margen de utilización, no debe llevarnos a esa conclusión. Dicho margen es equivalente al del resto de sus rivales. La facilidad de esta mecánica para girar a regímenes elevados nos permite llevar el motor hasta el régimen de corte, disponiendo hasta las 4.500 vueltas de unas razonables cifras de par y potencia, algo que en otros modelos no compensa. En definitiva y por resumir, las quinientas vueltas que pierde el Astra por abajo las gana por arriba.

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