Opel Agila 1.3 CDTi Enjoy

Dimensiones exteriores reducidas, pero con un amplio interior y un motor de impresión. El Agila es un “urbanita” ideal, aunque, eso sí, tiene un precio algo elevado.
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Opel Agila 1.3 CDTi Enjoy
Opel Agila 1.3 CDTi Enjoy

Una vez más, la estrella indiscutible de nuestra prueba es el motor. Los cientos de kilómetros que hemos hecho con el Agila 1.3 CDTI nos han servido para comprobar que se trata de una mecánica muy potente y muy suave.

Como el Agila ya tiene unos añitos, no encontramos nada reseñable en su exterior, sigue siendo el minimonovolumen que ya conocíamos y que recibió unos ligeros retoques estilísticos en otoño pasado –faros y pilotos de nuevo cuño-. Pero lo más importante del último giro es, sin duda, la mecánica.

A pesar de ser un nuevo motor (en la imagen), ya es conocido por nuestros lectores. Se trata del propulsor de 1.248 cm3 de origen Alfa Romeo, que han desarrollado en conjunto el Grupo Fiat y General Motors a través de Opel y que se está montando en el Fiat Idea, Punto y Panda, Lancia Ypsilon, Opel Corsa, Suzuki Wagon R+ y Subaru Justy.

Los motores pequeños de ciclo Diesel son cada vez más comunes. Ford y PSA desarrollaron conjuntamente el TDCi 1.4 (que se monta en Fiesta, Fusión, C2, C3, 206…); Renault y Nissan utilizan un 1.5 dCi en Clio y Micra.

Hablamos de la mecánica 1.3 CTDI de 70 CV, que, según los datos registrados por nuestro Centro Técnico, desarrolla 79,7 CV a 4.000 rpm, casi diez caballos más de potencia que los anunciados oficialmente por la marca. El par motor es destacable, pero, sobre todo por la forma de entrega de la fuerza, muy lineal, y se realiza desde la parte baja del cuentavueltas (a 1.500 vueltas ya ofrece 11,4 mkg) hasta los 5.000 giros (momento en que se produce el corte de inyección).

Hemos tenido la oportunidad durante los últimos meses de probar esta nueva mecánica en diferentes modelos (Fiat Punto, Lancia Ypsilon y Fiat Idea). En todas las ocasiones, nos ha sorprendido su empuje desde bajas vueltas, el mantenimiento de una aceptable cifra de par en todo el recorrido del cuentavueltas y su contenido consumo. En el Agila se repiten estas agradables sensaciones.
Este propulsor es fruto de los desarrollos del Grupo Fiat y General Motors y se ha diseñado partiendo de la base del Multijet (Alfa Romeo) de 1,9 litros de cilindrada y 140 CV de potencia. Es un Diesel common rail de segunda generación. Cuando tuvimos la oportunidad de probar el Punto, el motor ofreció en nuestro banco de rodillos 76 CV; en el Ypsilon llegó hasta los 75 CV y en este Agila nos ha ofrecido 79,7 CV.

Acoplada a esta mecánica, encontramos una caja de cambios manual de cinco velocidades. El tacto de la palanca no ha sido totalmente de nuestro agrado, porque la “H” está poco definida, los recorridos son largos y esto implica lentitud en el cambio.

A pesar de que la imagen exterior del Agila es de un vehículo robusto -por su forma casi cúbica-, podemos “sospechar“ de un comportamiento poco ágil debido a su corta batalla (2.360 mm) y a unos neumáticos estrechos (165/ 60 sobre llantas de 14 pulgadas). Sin embargo, una vez que nos ponemos al volante y llevamos al Agila a un circuito no muy rápido, pero con curvas enlazadas, comprobamos que su estabilidad es gratamente sorprendente. Tiene las suspensiones blandas para nuestro gusto (ideales, por otra parte, para el uso urbano, porque no perjudican al confort), pero no por ello se compromete el paso por curva a una velocidad más que suficiente.

Si tuviéramos que defininir su comportamiento dinámico en situaciones extremas, diríamos que es subvirador cuando entramos un poco pasados en una curva cerrada y que descompone su trayectoria, si frenamos bruscamente o levantamos el pie en pleno apoyo. Este comportamiento sólo aflora cuando intentamos poner en un aprieto al Agila. Sabemos a qué tipo de vehículo nos enfrentamos (carácter urbano y de uso más bien familiar), así que no esperamos de él un comportamiento “rácing” y por eso tampoco lo llevamos a unos límites en los que podríamos sufrir más de una sorpresa poco agradable. La ausencia de ABS (opcional), su corta batalla y la escasa sección de goma en los neumáticos son los responsables de estas reacciones.

El Agila acelera de 0 a 100 km/h, según nuestros datos, en 15 segundos.

En ciudad se desenvuelve como pez en el agua. Poca longitud total y puesto de conducción elevado -más adelante hablaremos detenidamente de esta característica- son las bazas con las que juega a favor en las urbes.

Una de las características que menos nos ha agradado de este Opel es que no lleva de serie un elemento utílisimo: el sistema antibloqueo de frenos (ABS). Es una opción que cuesta 405 euros y que, si yo misma adquiriera el vehículo, no tendría ninguna duda en incluir.

A pesar de no disponer de ABS, las cifras de frenada son bastante satisfactorias (aunque, insisto, sería mucho más recomendable montar el sistema antibloqueo). Desde 120 km/h el Agila recorre 57,7 metros hasta parar. Eso sí, después de que se ha “castigado” el pedal del freno con anteriores frenadas fuertes, es decir, gana eficacia con el uso intensivo. En una primera frenada desde la misma velocidad registramos una distancia recorrida de 62,4 metros (cinco metros más). Como la batalla no es muy larga respecto a la longitud total del vehículo, la estabilidad y sobre todo la trayectoria deseada en caso de fuertes frenadas sí pueden comprometerse.

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