Opel Zafira 3

Tras el verano hará su debut oficial el Opel Zafira 3, pero en Autopista.es ya hemos podido conducirlo. Nuestras conclusiones: el monovolumen de siete plazas sigue la misma senda, pero ha refinado el confort de marcha y ha afinado la modularidad interior.
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Opel Zafira 3
Opel Zafira 3

Llegamos a Suecia con siete grados bajo cero y casi tenemos que dar gracias, porque se anunciaba una mínima de 24 grados bajo cero. En el aparcamiento del minúsculo aeropuerto de Arvidsjaur (Suecia)nos esperan cinco Opel, dos de ellos horriblemente camuflados. Lo que el aironfix camufla con acierto es el futuro Zafira. Lo vamos a poder conducir, junto con un colega alemán, hasta que prácticamente caiga la noche.

Tan tapado como el exterior, el interior no nos revela casi nada del coche. Grandes trozos de simil-cuero recubren todo el interior, a modo de chador. Sólo queda descubierto el pomo del cambio, la llave de contacto, el volante y las palancas. Por aquello de que hemos firmado que respetaremos los límites de velocidad, nos abren una ventanita para poder ver la instrumentación. Aquí se termina de rematar lo que el volante ya apuntaba: el Zafira aspira a ser un Astra, aunque esto es lo que se podía esperar.
‘Queremos que comprueben lo que hemos logrado en materia de chasis’, nos apuntan antes de empezar. Por fortuna, también los asientos van desnudos, sin cobertura que los protejan. Comprobamos que sujetan y que son más cómodos que los del Zafira actual. La posición de conducción ha mejorado muchísimo, el volante va más vertical y, aunque se va sentado alto, resulta más natural y no obliga a acercarse tanto. Sabemos que debajo hay un Astra también por el espacio para el pie izquierdo.
Atrás, el espacio ha incrementado respecto al actual Zafira, destacando sobre todo el mayor espacio para las piernas de los pasajeros y la enorme carrera de desplazamiento de los asientos posteriores, que se complementa con un maletero aparentemente con más volumen.
Ambas unidades cuentan con cambio automático de seis marchas, un 2.0 Diesely un 1.4 turbo de gasolina, pero la robusta base del pilar A roba mucho espacio como en los Astra. Con esta transmisión no se nota, pero habrá que estar atento con los cambios manuales. Al menos, el apoyo para el pie ha mejorado. Lo mejor es el enorme triángulo de cristal que permite una gran visión hacia los tres cuartos delanteros. El espejo retrovisor se ancla ahora en la puerta, en lugar de en el cristal, y esto mejora aún más la sensación de dominio visual de la carretera.

Ni las puertas traseras correderas ni suicidas han sido consideradas convenientes, por factores de coste y peso, pero también por consideraciones estéticas y de no mejorar el acceso a la tercera fila.

El tren delantero es más ancho que el anterior y se ha tomado del Opel Insignia. En el tren posterior nos encontramos el del Opel Astra, con la timonería de Wattque lo caracteriza. Como también se ha aumentado la vía de este eje, los cambios afectan a la longitud de las barras, nos explican en primera instancia.
Afortunadamente, al final del recorrido tuvimos la oportunidad de hablar conMichael Harder sobre los ajustes necesarios. Es el supervisor de GM Europe para Dinámica de Vehículos. Por supuesto, una charla de las de aprender. Los mínimos cambios que parecían simplemente dimensionales explican todo este tremendo montaje de desarrollo, que obliga a trabajar a dos equipos simultáneamente, uno en Idiada (Tarragona) en condiciones de seco y otro aquí, cerca del círculo polar, para condiciones de extrema baja adherencia. Los reglajes que se van encontrando más adecuados se transmiten de un equipo a otro hasta comprobar que las soluciones que se encuentran sirvan para ambas situaciones extremas. Para hacerse una idea del trabajo de puesta a punto, nos explica que en un momento dado dispusieron treinta ejes traseros para ir probándolos sucesivamente sobre uno de los coches: ‘en menos de media hora se hacía el cambio del eje y se podía volver a salir a probar y medir’.

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