Qué buenas sensaciones transmite el nuevo Opel Insignia con sólo verlo y qué buen sabor deja tras conducirlo. No cabe la menor duda que el diseño es el primer imán hacia algo y en este sentido el Insignia nos lleva a admirarlo. Tanto por fuera como por dentro, sus creadores han tirado de cabeza y de corazón. Para no faltar a la tendencia actual, el Insignia ha ganado longitud (22 cm) y anchura (otros 6) respecto al Vectra (tras el Skoda Superb ha pasado a ser el coche más grande de la categoría con unos increíbles 4,83 metros de largo), pero son sus formas, matices y proporciones las que terminan de darle un bonito y espectacular empaque. Su silueta toma insinuaciones de coupé, con un techo en caída que se funde con el maletero de esta versión de 5 puertas, que nada tiene que ver con el anguloso y rectilíneo Vectra saliente. Este «rompedor» diseño le permite al Insignia despuntar con un buen coeficiente aerodinámico (0,27 Cx), pero también con una discutible cota de altura en las plazas traseras que condiciona el acomodo de personas que midan por encima de 1,75 metros. Tampoco es especialmente ancho allí detrás dadas las medidas exteriores y, en general, se puede decir que el Insignia ha sacrificado cierta habitabilidad (aunque dado su gran tamaño no es crítico) por su deportivo diseño. Sí es mala la visibilidad posterior y los triangulares espejos retrovisores exteriores no hacen mucho por mejorar este aspecto: aquí los sensores acústicos de aparcamiento son una excelente inversión.
Por otro lado, el maletero sin ser de récord sí se corresponde con lo que podemos esperar de su talla. Son 530 litros medidos (esconde una rueda convencional pero en llanta de 17 pulgadas) y el portón de esta versión ofrece una boca de carga inmensa.
El puesto de conducción es otro excelente gancho que invita a conducir el nuevo Insignia, por su bonita presentación y cuidada ergonomía. Si en este último aspecto los Opel son coches peculiares, el nuevo Insignia resulta muy natural. En esta versión Sport los asientos no son menos y ofrecen muy buena sujeción y acomodo. El cuadro de relojes es otro punto y aparte en Opel, con un grupo de cuatro esferas que tildan también de deportivo el ambiente interior del Insignia. Todo está en su sitio y el tacto mecánico y material en general es muy bueno.
El equipamiento se moderniza con un freno de estacionamiento eléctrico y también incorpora un mando central para unificar el control de los distintos campos de la instrumentación que se visualiza en una gran pantalla central. Peor resuelto está el mando del ordenador de a bordo, que obliga a soltar la mano del volante e incómodamente girar una ruedecilla para moverse por los distintos campos.
En movimiento, el Insignia también hace alarde de una elaborada calidad de rodadura, de coche bueno y consistente. La plataforma es completamente nueva y, además de una moderna estructura multibrazo posterior, cuenta con una mayor huella de sustentación. Esta versión Sport dispone de lo que llama la marca chasis adaptativo, que modifica a toque de tecla las leyes de trabajo de la amortiguación, dirección y acelerador. En cualquier caso, la pisada del nuevo Insignia es de coche bien asentado y aislado, y a la vez se muestra muy ágil y directo a las órdenes del conductor. Su gran tamaño no es ningún lastre y tan rápido de dirección es, como absolutamente tranquilizador y preciso en los apoyos, con una parte trasera que no genera la más mínima desconfianza.
El Insignia balancea muy poco y no por ello resulta seco. Es un coche que se deja llevar muy bien entre curvas y que genera mucha confianza en las maniobras más exigentes. Tanto en modo Sport como en el más suave Tour (por defecto hay un modo de partida Normal), no radicaliza ni penaliza su compostura. De hecho, más bien cambia el tacto de rodadura, algo más preciso o algo más suave, pero sin romper sus muy buenos compromisos.
Las llantas de serie de 18 pulgadas son responsables de este buen equilibrio y las descomunales opciones de 19 y 20 pulgadas cumplen mejor como licencias de diseño. Por cierto, qué sobresaliente ha frenado esta unidad, por potencia y con una resistencia al trabajo considerable.
Entre tanto refinamiento, la puesta en marcha de esta versión Diesel nos ha defraudado un poco. Hoy que todos los modernos motores turbodiesel empujan y funcionan de maravilla, el objetivo pendiente más evidente es el del ruido. El motor está desarrollado sobre el mismo bloque 1.9 CDTi 150 CV conocido en la marca y recurre a nuevos ajustes mecánicos (sube ligeramente la cilindrada) y electrónicos que mejoran su prestación. Ahora anuncia 160 CV pero sobre todo un par máximo oficial que llega a tan sólo 1.750 revoluciones y lo mantiene constante hasta las 3.500 rpm. Nunca los motores Diesel de Ope se han caracterizado por su elasticidad y empuje desde muy bajo régimen pero ahora este motor es tan bueno como el mejor. Es ejemplar lo progresivo que resulta, lo atenuado que tiene el típico carácter turbo, pero también lo consistente que es acelerando.
Se acompaña de una caja de cambios de 6 velocidades que tiene buen tacto y guiado. El desarrollo en 6ª es bastante generoso, pero al motor le bastan apenas 1.500 revoluciones para relanzar al coche con muy buen empuje. ¿Y el ruido? Pues la asignatura sigue pendiente. La puesta en marcha es ruidosa y a ralentí suena más de lo que nos podíamos esperar, aunque lanzado su rumorosidad pierde protagonismo. No obstante el motor también resulta ligeramente áspero porque a pesar de haber avanzado sobre el Vectra, queda muy detrás en comparación con exquisitas realizaciones de modelos contemporáneos de Renault o PSA/Ford, por ejemplo. Es la única nota discordante de un coche que en general representa un salto cualitativo espectacular y se coloca en un lugar de privilegio entre sus rivales directos.
Qué buenas sensaciones transmite el nuevo Opel Insignia con sólo verlo y qué buen sabor deja tras conducirlo. No cabe la menor duda que el diseño es el primer imán hacia algo y en este sentido el Insignia nos lleva a admirarlo. Tanto por fuera como por dentro, sus creadores han tirado de cabeza y de corazón. Para no faltar a la tendencia actual, el Insignia ha ganado longitud (22 cm) y anchura (otros 6) respecto al Vectra (tras el Skoda Superb ha pasado a ser el coche más grande de la categoría con unos increíbles 4,83 metros de largo), pero son sus formas, matices y proporciones las que terminan de darle un bonito y espectacular empaque. Su silueta toma insinuaciones de coupé, con un techo en caída que se funde con el maletero de esta versión de 5 puertas, que nada tiene que ver con el anguloso y rectilíneo Vectra saliente. Este «rompedor» diseño le permite al Insignia despuntar con un buen coeficiente aerodinámico (0,27 Cx), pero también con una discutible cota de altura en las plazas traseras que condiciona el acomodo de personas que midan por encima de 1,75 metros. Tampoco es especialmente ancho allí detrás dadas las medidas exteriores y, en general, se puede decir que el Insignia ha sacrificado cierta habitabilidad (aunque dado su gran tamaño no es crítico) por su deportivo diseño. Sí es mala la visibilidad posterior y los triangulares espejos retrovisores exteriores no hacen mucho por mejorar este aspecto: aquí los sensores acústicos de aparcamiento son una excelente inversión.
Por otro lado, el maletero sin ser de récord sí se corresponde con lo que podemos esperar de su talla. Son 530 litros medidos (esconde una rueda convencional pero en llanta de 17 pulgadas) y el portón de esta versión ofrece una boca de carga inmensa.
El puesto de conducción es otro excelente gancho que invita a conducir el nuevo Insignia, por su bonita presentación y cuidada ergonomía. Si en este último aspecto los Opel son coches peculiares, el nuevo Insignia resulta muy natural. En esta versión Sport los asientos no son menos y ofrecen muy buena sujeción y acomodo. El cuadro de relojes es otro punto y aparte en Opel, con un grupo de cuatro esferas que tildan también de deportivo el ambiente interior del Insignia. Todo está en su sitio y el tacto mecánico y material en general es muy bueno.
El equipamiento se moderniza con un freno de estacionamiento eléctrico y también incorpora un mando central para unificar el control de los distintos campos de la instrumentación que se visualiza en una gran pantalla central. Peor resuelto está el mando del ordenador de a bordo, que obliga a soltar la mano del volante e incómodamente girar una ruedecilla para moverse por los distintos campos.
En movimiento, el Insignia también hace alarde de una elaborada calidad de rodadura, de coche bueno y consistente. La plataforma es completamente nueva y, además de una moderna estructura multibrazo posterior, cuenta con una mayor huella de sustentación. Esta versión Sport dispone de lo que llama la marca chasis adaptativo, que modifica a toque de tecla las leyes de trabajo de la amortiguación, dirección y acelerador. En cualquier caso, la pisada del nuevo Insignia es de coche bien asentado y aislado, y a la vez se muestra muy ágil y directo a las órdenes del conductor. Su gran tamaño no es ningún lastre y tan rápido de dirección es, como absolutamente tranquilizador y preciso en los apoyos, con una parte trasera que no genera la más mínima desconfianza.
El Insignia balancea muy poco y no por ello resulta seco. Es un coche que se deja llevar muy bien entre curvas y que genera mucha confianza en las maniobras más exigentes. Tanto en modo Sport como en el más suave Tour (por defecto hay un modo de partida Normal), no radicaliza ni penaliza su compostura. De hecho, más bien cambia el tacto de rodadura, algo más preciso o algo más suave, pero sin romper sus muy buenos compromisos.
Las llantas de serie de 18 pulgadas son responsables de este buen equilibrio y las descomunales opciones de 19 y 20 pulgadas cumplen mejor como licencias de diseño. Por cierto, qué sobresaliente ha frenado esta unidad, por potencia y con una resistencia al trabajo considerable.
Entre tanto refinamiento, la puesta en marcha de esta versión Diesel nos ha defraudado un poco. Hoy que todos los modernos motores turbodiesel empujan y funcionan de maravilla, el objetivo pendiente más evidente es el del ruido. El motor está desarrollado sobre el mismo bloque 1.9 CDTi 150 CV conocido en la marca y recurre a nuevos ajustes mecánicos (sube ligeramente la cilindrada) y electrónicos que mejoran su prestación. Ahora anuncia 160 CV pero sobre todo un par máximo oficial que llega a tan sólo 1.750 revoluciones y lo mantiene constante hasta las 3.500 rpm. Nunca los motores Diesel de Ope se han caracterizado por su elasticidad y empuje desde muy bajo régimen pero ahora este motor es tan bueno como el mejor. Es ejemplar lo progresivo que resulta, lo atenuado que tiene el típico carácter turbo, pero también lo consistente que es acelerando.
Se acompaña de una caja de cambios de 6 velocidades que tiene buen tacto y guiado. El desarrollo en 6ª es bastante generoso, pero al motor le bastan apenas 1.500 revoluciones para relanzar al coche con muy buen empuje. ¿Y el ruido? Pues la asignatura sigue pendiente. La puesta en marcha es ruidosa y a ralentí suena más de lo que nos podíamos esperar, aunque lanzado su rumorosidad pierde protagonismo. No obstante el motor también resulta ligeramente áspero porque a pesar de haber avanzado sobre el Vectra, queda muy detrás en comparación con exquisitas realizaciones de modelos contemporáneos de Renault o PSA/Ford, por ejemplo. Es la única nota discordante de un coche que en general representa un salto cualitativo espectacular y se coloca en un lugar de privilegio entre sus rivales directos.
