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El Opel Astra frente a sus rivales

Con el Astra, el segmento de los compactos cierra el ciclo de renovaciones, a la espera de que Ford vuelve a abrirlo con la tercera generación del Focus. Aspirantes todos a superventas y plagados de cualidades para ello, la elección se ha vuelto más difícil que nunca.
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El Opel Astra frente a sus rivales
El Opel Astra frente a sus rivales

Esta versión de entrada a la gama Diesel del Golf resulta de lo más interesante, ya que su motor despunta, con diferencia, en refinamiento y consumos. No vibra y es muy silencioso, tanto a velocidad constante como en aceleración, aunque en comparación con sus rivales es el menos prestacional. Este inconveniente no se nota mientras no pisemos el pedal derecho a fondo, ya que en una conducción normal el motor se siente pleno y con respuesta más que suficiente. Otra de sus cualidades es que la gran suavidad mecánica va unida a un tacto muy conseguido de dirección, pedales y cambio, lo que se traduce en un notable agrado de utilización. El bastidor es, junto con el del León, el más estable en línea recta, y en autopistas a alta velocidad apenas hay que hacer correcciones sobre el volante; en curva, su aplomo es tan elevado que hace parecer al 1.6 TDI más lento de lo que es realmente. Seguro que la transmisión DSG de 7 marchas (1.640 euros) le aporta el toque de dinamismo que algunos pueden echar en falta en el manual de 5, pero entonces ya nos adentraríamos en una franja de precio muy superior. Opcionalmente puede equipar suspensión adaptativa, una opción que también está presente en el Astra y que mejora el ya de por sí equilibrado comportamiento y confort de marcha.

Sencillo, pero de ajustes impecables, en el interior prima la funcionalidad por encima de todo, por lo que no es de extrañar que el manejo de sus elementos sea muy intuitivo. No falta nada, es el único en el que podemos consultar la temperatura del aceite en el ordenador de viaje. En cuanto a practicidad, ofrece ganchos para colgar bolsas en el maletero o el abrigo, en los pilares centrales. La postura de conducción sería perfecta si se pudiera regular el apoyo lumbar del asiento. Otro aspecto a favor del Golf es su meticulosa realización. Tiene en cuenta aspectos que sus rivales no, y que a primera vista pueden pasar desapercibidos. Un ejemplo es el rebaje del pilar B a la altura de los pies, para facilitar el acceso a los ocupantes posteriores gracias a unos valiosos milímetros extra que, junto al despejado umbral de las puertas, garantiza una generosa zona de paso. Es el único que incorpora esta solución. También copia otras menos visibles, como los tubos huecos para las guías de los reposacabezas en su cuidada búsqueda de la ligereza y demuestra el cuidado por los detalles. Aun siendo el más corto, es el que proporciona mejor habitabilidad trasera, tanto en altura como en espacio para las piernas, manteniendo una buena capacidad para equipajes y el plano de carga más bajo de los siete. Al igual que el Peugeot 308, cuenta con salidas de ventilación centrales para los pasajeros traseros.

Opel Astra 1.7 CDTi. Huele a nuevo; por ahí tiene una baza ganada el Astra. También da más potencia por similar precio que el 308 o el Golf; sería éste otro tanto ganado de no ser porque esa diferencia en caballos no repercute en una superior capacidad prestacional y sí en un coste de utilización algo superior —sobre todo, por su mayor consumo en ámbito urbano—. También aporta un cuidado interior con alta percepción de calidad —el tiempo mejorará algunas lagunas de ajuste— y un equipamiento rico en detalles y con altas posibilidades de personalización. Se nota que es el último en llegar. A su FlexRide opcional —sólo el Golf puede llevar amortiguación pilotada—, se suma el Opel Eye —reconocimiento de señales— el avisador de cambio involuntario de carril —lo estrenó Citroën en la categoría— o una telemática de última hornada con múltiples menús y posibilidades de configuración que también aportan un toque técnico al conjunto.

Sin llegar a la longitud del Mazda 3 —el más largo del segmento—, su altura de carrocería y separación de ruedas son de récord en la categoría, aunque sus plazas traseras no son las más accesibles —las formas han primado sobre la función— ni las más amplias: concede 5 cm de anchura a un Focus, mientras que para su talla, el maletero bien se merecía estar por encima de los 400 litros, aunque a cambio, éste es divisible mediante una bandeja que se puede ubicar en diferentes planos. En sus plazas delanteras es más fácil que encontremos ese hueco para la cartera, las gafas o el móvil que en cualquiera de los otros coches de la comparativa. A mejorar, la visibilidad hacia atrás, y muy especialmente, hacia el frente en diagonal izquierda: los gruesos montantes aportan rigidez al chasis, pero tienen estos efectos colaterales.

El 1.7 CDTi juega con teórica ventaja en cuestión de cilindrada y potencia real; la competencia por tener una base más moderna. Refinamiento, asperezas, tacto… No hay quien gane al nuevo 1.6 TDi de VAG usado por el Golf y León, siendo el 1.6 HDi/TDCi, en función de quien lo monte, el siguiente clasificado —se siente más fino sobre C4 y 308 que en el Focus—. Pero la verdad es que sólo en frío se puede poner tacha al 1.7 CDTi. Luego, es cuestión de cogerle el punto al embrague para no calarlo al arrancar, de no confiar en que por ser más potente puede dejar atrás al resto de rivales y evitar frecuentar su sobrerrégimen, porque cerca de 3.700 rpm su rendimiento empieza a caer de forma más perceptible que en las mecánicas rivales. Peca de un exceso de kilos, aunque mucho tienen que ver en ese refinado rodar que ofrece. Su suave dirección y potentes frenos son el complemento perfecto a un chasis que asimila tanto trabajo como estemos dispuestos a exigirle, siendo uno de los coches de mayor eficacia, facilidad de conducción y calidad de rodadura del lote.

Puede no destacar especialmente en nada, pero firma un buen papel en casi todo y es el modelo al que se accede poniendo la menor cantidad de dinero sin necesidad de renunciar prácticamente a nada. En lo funcional, su capacidad de maletero lo relega al pelotón de cola y también los hay mejores en espacio longitudinal en las plazas posteriores, aunque cuenta con más anchura que la media y gratifica a los ocupantes que viajan atrás con una suave suspensión que aísla bastante bien el habitáculo del asfalto. Delante… Tómese su tiempo hasta acostumbrarse al volante de núcleo fijo, éste con radios demasiado anchos en sus dos extremos para acceder bien a las paletas del cambio CMP cuando el volante no está completamente recto. Pequeñas fisuras que no alteran el bienestar general que ofrece el C4, muy en especial en su recomendable versión automática. También salen a relucir pequeños ruidos difíciles de localizar cuando se abordan baches secos que nos recuerdan que no estamos ni ante el Golf ni el Astra, tal vez por falta de consistencia de algunos ajustes, pero en líneas generales, todo lo que queda a la vista ofrece una agradable presentación y tacto.

El CMP exige tomarse un cierto periodo de adaptación: la conducción sale más fluida levantando ligeramente el pie cuando se va a pasar a una marcha superior. El modo secuencial sólo reporta, realmente, mayor satisfacción en la conducción porque en D no se le puede poner tacha por cómo interpreta cada situación, incluso cuando se requiere retención; saca buen partido del motor 1.6 HDi aunque en las mediciones de aceleración pierde unas jugosas décimas en comparación con la versión de transmisión manual clásica. Lo compensa el confort que aporta y su capacidad de recuperación a golpe de acelerador. Los buenos consumos que, por norma general proporciona este motor, siguen presentes en el C4, con la excepción de los recorridos urbanos, siendo el CMP partícipe directo de los más de 8 litros registrados en este uso.

Siguiendo con el motor, y aunque con el cambio automático pasa inadvertido, demuestra una vez más ser muy elástico y tener buen fondo a medio régimen. Colabora además a que el C4 no sea demasiado ruidoso, aunque en fases de fuerte aceleración sea claramente perceptible.

El C4 aporta una definición más volcada hacia el confort que el dinamismo; tal vez sea la pesada dirección —en especial, en fases de fuertes apoyos— y lo poco que colabora la zaga a la hora de enlazar curvas, aunque la seguridad activa no se puede poner en entredicho. No se puede desconectar el ESP a más de 50 km/h y, aunque tampoco se advierte actuación poco juiciosa de este dispositivo, su intervención sí resulta más intrusiva de lo deseable. Sigue frenando muy bien y pese a la suave amortiguación, el balanceo no resta confianza.

Esta versión de entrada a la gama Diesel del Golf resulta de lo más interesante, ya que su motor despunta, con diferencia, en refinamiento y consumos. No vibra y es muy silencioso, tanto a velocidad constante como en aceleración, aunque en comparación con sus rivales es el menos prestacional. Este inconveniente no se nota mientras no pisemos el pedal derecho a fondo, ya que en una conducción normal el motor se siente pleno y con respuesta más que suficiente. Otra de sus cualidades es que la gran suavidad mecánica va unida a un tacto muy conseguido de dirección, pedales y cambio, lo que se traduce en un notable agrado de utilización. El bastidor es, junto con el del León, el más estable en línea recta, y en autopistas a alta velocidad apenas hay que hacer correcciones sobre el volante; en curva, su aplomo es tan elevado que hace parecer al 1.6 TDI más lento de lo que es realmente. Seguro que la transmisión DSG de 7 marchas (1.640 euros) le aporta el toque de dinamismo que algunos pueden echar en falta en el manual de 5, pero entonces ya nos adentraríamos en una franja de precio muy superior. Opcionalmente puede equipar suspensión adaptativa, una opción que también está presente en el Astra y que mejora el ya de por sí equilibrado comportamiento y confort de marcha.

Sencillo, pero de ajustes impecables, en el interior prima la funcionalidad por encima de todo, por lo que no es de extrañar que el manejo de sus elementos sea muy intuitivo. No falta nada, es el único en el que podemos consultar la temperatura del aceite en el ordenador de viaje. En cuanto a practicidad, ofrece ganchos para colgar bolsas en el maletero o el abrigo, en los pilares centrales. La postura de conducción sería perfecta si se pudiera regular el apoyo lumbar del asiento. Otro aspecto a favor del Golf es su meticulosa realización. Tiene en cuenta aspectos que sus rivales no, y que a primera vista pueden pasar desapercibidos. Un ejemplo es el rebaje del pilar B a la altura de los pies, para facilitar el acceso a los ocupantes posteriores gracias a unos valiosos milímetros extra que, junto al despejado umbral de las puertas, garantiza una generosa zona de paso. Es el único que incorpora esta solución. También copia otras menos visibles, como los tubos huecos para las guías de los reposacabezas en su cuidada búsqueda de la ligereza y demuestra el cuidado por los detalles. Aun siendo el más corto, es el que proporciona mejor habitabilidad trasera, tanto en altura como en espacio para las piernas, manteniendo una buena capacidad para equipajes y el plano de carga más bajo de los siete. Al igual que el Peugeot 308, cuenta con salidas de ventilación centrales para los pasajeros traseros.

Opel Astra 1.7 CDTi. Huele a nuevo; por ahí tiene una baza ganada el Astra. También da más potencia por similar precio que el 308 o el Golf; sería éste otro tanto ganado de no ser porque esa diferencia en caballos no repercute en una superior capacidad prestacional y sí en un coste de utilización algo superior —sobre todo, por su mayor consumo en ámbito urbano—. También aporta un cuidado interior con alta percepción de calidad —el tiempo mejorará algunas lagunas de ajuste— y un equipamiento rico en detalles y con altas posibilidades de personalización. Se nota que es el último en llegar. A su FlexRide opcional —sólo el Golf puede llevar amortiguación pilotada—, se suma el Opel Eye —reconocimiento de señales— el avisador de cambio involuntario de carril —lo estrenó Citroën en la categoría— o una telemática de última hornada con múltiples menús y posibilidades de configuración que también aportan un toque técnico al conjunto.

Sin llegar a la longitud del Mazda 3 —el más largo del segmento—, su altura de carrocería y separación de ruedas son de récord en la categoría, aunque sus plazas traseras no son las más accesibles —las formas han primado sobre la función— ni las más amplias: concede 5 cm de anchura a un Focus, mientras que para su talla, el maletero bien se merecía estar por encima de los 400 litros, aunque a cambio, éste es divisible mediante una bandeja que se puede ubicar en diferentes planos. En sus plazas delanteras es más fácil que encontremos ese hueco para la cartera, las gafas o el móvil que en cualquiera de los otros coches de la comparativa. A mejorar, la visibilidad hacia atrás, y muy especialmente, hacia el frente en diagonal izquierda: los gruesos montantes aportan rigidez al chasis, pero tienen estos efectos colaterales.

El 1.7 CDTi juega con teórica ventaja en cuestión de cilindrada y potencia real; la competencia por tener una base más moderna. Refinamiento, asperezas, tacto… No hay quien gane al nuevo 1.6 TDi de VAG usado por el Golf y León, siendo el 1.6 HDi/TDCi, en función de quien lo monte, el siguiente clasificado —se siente más fino sobre C4 y 308 que en el Focus—. Pero la verdad es que sólo en frío se puede poner tacha al 1.7 CDTi. Luego, es cuestión de cogerle el punto al embrague para no calarlo al arrancar, de no confiar en que por ser más potente puede dejar atrás al resto de rivales y evitar frecuentar su sobrerrégimen, porque cerca de 3.700 rpm su rendimiento empieza a caer de forma más perceptible que en las mecánicas rivales. Peca de un exceso de kilos, aunque mucho tienen que ver en ese refinado rodar que ofrece. Su suave dirección y potentes frenos son el complemento perfecto a un chasis que asimila tanto trabajo como estemos dispuestos a exigirle, siendo uno de los coches de mayor eficacia, facilidad de conducción y calidad de rodadura del lote.

Puede no destacar especialmente en nada, pero firma un buen papel en casi todo y es el modelo al que se accede poniendo la menor cantidad de dinero sin necesidad de renunciar prácticamente a nada. En lo funcional, su capacidad de maletero lo relega al pelotón de cola y también los hay mejores en espacio longitudinal en las plazas posteriores, aunque cuenta con más anchura que la media y gratifica a los ocupantes que viajan atrás con una suave suspensión que aísla bastante bien el habitáculo del asfalto. Delante… Tómese su tiempo hasta acostumbrarse al volante de núcleo fijo, éste con radios demasiado anchos en sus dos extremos para acceder bien a las paletas del cambio CMP cuando el volante no está completamente recto. Pequeñas fisuras que no alteran el bienestar general que ofrece el C4, muy en especial en su recomendable versión automática. También salen a relucir pequeños ruidos difíciles de localizar cuando se abordan baches secos que nos recuerdan que no estamos ni ante el Golf ni el Astra, tal vez por falta de consistencia de algunos ajustes, pero en líneas generales, todo lo que queda a la vista ofrece una agradable presentación y tacto.

El CMP exige tomarse un cierto periodo de adaptación: la conducción sale más fluida levantando ligeramente el pie cuando se va a pasar a una marcha superior. El modo secuencial sólo reporta, realmente, mayor satisfacción en la conducción porque en D no se le puede poner tacha por cómo interpreta cada situación, incluso cuando se requiere retención; saca buen partido del motor 1.6 HDi aunque en las mediciones de aceleración pierde unas jugosas décimas en comparación con la versión de transmisión manual clásica. Lo compensa el confort que aporta y su capacidad de recuperación a golpe de acelerador. Los buenos consumos que, por norma general proporciona este motor, siguen presentes en el C4, con la excepción de los recorridos urbanos, siendo el CMP partícipe directo de los más de 8 litros registrados en este uso.

Siguiendo con el motor, y aunque con el cambio automático pasa inadvertido, demuestra una vez más ser muy elástico y tener buen fondo a medio régimen. Colabora además a que el C4 no sea demasiado ruidoso, aunque en fases de fuerte aceleración sea claramente perceptible.

El C4 aporta una definición más volcada hacia el confort que el dinamismo; tal vez sea la pesada dirección —en especial, en fases de fuertes apoyos— y lo poco que colabora la zaga a la hora de enlazar curvas, aunque la seguridad activa no se puede poner en entredicho. No se puede desconectar el ESP a más de 50 km/h y, aunque tampoco se advierte actuación poco juiciosa de este dispositivo, su intervención sí resulta más intrusiva de lo deseable. Sigue frenando muy bien y pese a la suave amortiguación, el balanceo no resta confianza.

Esta versión de entrada a la gama Diesel del Golf resulta de lo más interesante, ya que su motor despunta, con diferencia, en refinamiento y consumos. No vibra y es muy silencioso, tanto a velocidad constante como en aceleración, aunque en comparación con sus rivales es el menos prestacional. Este inconveniente no se nota mientras no pisemos el pedal derecho a fondo, ya que en una conducción normal el motor se siente pleno y con respuesta más que suficiente. Otra de sus cualidades es que la gran suavidad mecánica va unida a un tacto muy conseguido de dirección, pedales y cambio, lo que se traduce en un notable agrado de utilización. El bastidor es, junto con el del León, el más estable en línea recta, y en autopistas a alta velocidad apenas hay que hacer correcciones sobre el volante; en curva, su aplomo es tan elevado que hace parecer al 1.6 TDI más lento de lo que es realmente. Seguro que la transmisión DSG de 7 marchas (1.640 euros) le aporta el toque de dinamismo que algunos pueden echar en falta en el manual de 5, pero entonces ya nos adentraríamos en una franja de precio muy superior. Opcionalmente puede equipar suspensión adaptativa, una opción que también está presente en el Astra y que mejora el ya de por sí equilibrado comportamiento y confort de marcha.

Sencillo, pero de ajustes impecables, en el interior prima la funcionalidad por encima de todo, por lo que no es de extrañar que el manejo de sus elementos sea muy intuitivo. No falta nada, es el único en el que podemos consultar la temperatura del aceite en el ordenador de viaje. En cuanto a practicidad, ofrece ganchos para colgar bolsas en el maletero o el abrigo, en los pilares centrales. La postura de conducción sería perfecta si se pudiera regular el apoyo lumbar del asiento. Otro aspecto a favor del Golf es su meticulosa realización. Tiene en cuenta aspectos que sus rivales no, y que a primera vista pueden pasar desapercibidos. Un ejemplo es el rebaje del pilar B a la altura de los pies, para facilitar el acceso a los ocupantes posteriores gracias a unos valiosos milímetros extra que, junto al despejado umbral de las puertas, garantiza una generosa zona de paso. Es el único que incorpora esta solución. También copia otras menos visibles, como los tubos huecos para las guías de los reposacabezas en su cuidada búsqueda de la ligereza y demuestra el cuidado por los detalles. Aun siendo el más corto, es el que proporciona mejor habitabilidad trasera, tanto en altura como en espacio para las piernas, manteniendo una buena capacidad para equipajes y el plano de carga más bajo de los siete. Al igual que el Peugeot 308, cuenta con salidas de ventilación centrales para los pasajeros traseros.

Opel Astra 1.7 CDTi. Huele a nuevo; por ahí tiene una baza ganada el Astra. También da más potencia por similar precio que el 308 o el Golf; sería éste otro tanto ganado de no ser porque esa diferencia en caballos no repercute en una superior capacidad prestacional y sí en un coste de utilización algo superior —sobre todo, por su mayor consumo en ámbito urbano—. También aporta un cuidado interior con alta percepción de calidad —el tiempo mejorará algunas lagunas de ajuste— y un equipamiento rico en detalles y con altas posibilidades de personalización. Se nota que es el último en llegar. A su FlexRide opcional —sólo el Golf puede llevar amortiguación pilotada—, se suma el Opel Eye —reconocimiento de señales— el avisador de cambio involuntario de carril —lo estrenó Citroën en la categoría— o una telemática de última hornada con múltiples menús y posibilidades de configuración que también aportan un toque técnico al conjunto.

Sin llegar a la longitud del Mazda 3 —el más largo del segmento—, su altura de carrocería y separación de ruedas son de récord en la categoría, aunque sus plazas traseras no son las más accesibles —las formas han primado sobre la función— ni las más amplias: concede 5 cm de anchura a un Focus, mientras que para su talla, el maletero bien se merecía estar por encima de los 400 litros, aunque a cambio, éste es divisible mediante una bandeja que se puede ubicar en diferentes planos. En sus plazas delanteras es más fácil que encontremos ese hueco para la cartera, las gafas o el móvil que en cualquiera de los otros coches de la comparativa. A mejorar, la visibilidad hacia atrás, y muy especialmente, hacia el frente en diagonal izquierda: los gruesos montantes aportan rigidez al chasis, pero tienen estos efectos colaterales.

El 1.7 CDTi juega con teórica ventaja en cuestión de cilindrada y potencia real; la competencia por tener una base más moderna. Refinamiento, asperezas, tacto… No hay quien gane al nuevo 1.6 TDi de VAG usado por el Golf y León, siendo el 1.6 HDi/TDCi, en función de quien lo monte, el siguiente clasificado —se siente más fino sobre C4 y 308 que en el Focus—. Pero la verdad es que sólo en frío se puede poner tacha al 1.7 CDTi. Luego, es cuestión de cogerle el punto al embrague para no calarlo al arrancar, de no confiar en que por ser más potente puede dejar atrás al resto de rivales y evitar frecuentar su sobrerrégimen, porque cerca de 3.700 rpm su rendimiento empieza a caer de forma más perceptible que en las mecánicas rivales. Peca de un exceso de kilos, aunque mucho tienen que ver en ese refinado rodar que ofrece. Su suave dirección y potentes frenos son el complemento perfecto a un chasis que asimila tanto trabajo como estemos dispuestos a exigirle, siendo uno de los coches de mayor eficacia, facilidad de conducción y calidad de rodadura del lote.

Puede no destacar especialmente en nada, pero firma un buen papel en casi todo y es el modelo al que se accede poniendo la menor cantidad de dinero sin necesidad de renunciar prácticamente a nada. En lo funcional, su capacidad de maletero lo relega al pelotón de cola y también los hay mejores en espacio longitudinal en las plazas posteriores, aunque cuenta con más anchura que la media y gratifica a los ocupantes que viajan atrás con una suave suspensión que aísla bastante bien el habitáculo del asfalto. Delante… Tómese su tiempo hasta acostumbrarse al volante de núcleo fijo, éste con radios demasiado anchos en sus dos extremos para acceder bien a las paletas del cambio CMP cuando el volante no está completamente recto. Pequeñas fisuras que no alteran el bienestar general que ofrece el C4, muy en especial en su recomendable versión automática. También salen a relucir pequeños ruidos difíciles de localizar cuando se abordan baches secos que nos recuerdan que no estamos ni ante el Golf ni el Astra, tal vez por falta de consistencia de algunos ajustes, pero en líneas generales, todo lo que queda a la vista ofrece una agradable presentación y tacto.

El CMP exige tomarse un cierto periodo de adaptación: la conducción sale más fluida levantando ligeramente el pie cuando se va a pasar a una marcha superior. El modo secuencial sólo reporta, realmente, mayor satisfacción en la conducción porque en D no se le puede poner tacha por cómo interpreta cada situación, incluso cuando se requiere retención; saca buen partido del motor 1.6 HDi aunque en las mediciones de aceleración pierde unas jugosas décimas en comparación con la versión de transmisión manual clásica. Lo compensa el confort que aporta y su capacidad de recuperación a golpe de acelerador. Los buenos consumos que, por norma general proporciona este motor, siguen presentes en el C4, con la excepción de los recorridos urbanos, siendo el CMP partícipe directo de los más de 8 litros registrados en este uso.

Siguiendo con el motor, y aunque con el cambio automático pasa inadvertido, demuestra una vez más ser muy elástico y tener buen fondo a medio régimen. Colabora además a que el C4 no sea demasiado ruidoso, aunque en fases de fuerte aceleración sea claramente perceptible.

El C4 aporta una definición más volcada hacia el confort que el dinamismo; tal vez sea la pesada dirección —en especial, en fases de fuertes apoyos— y lo poco que colabora la zaga a la hora de enlazar curvas, aunque la seguridad activa no se puede poner en entredicho. No se puede desconectar el ESP a más de 50 km/h y, aunque tampoco se advierte actuación poco juiciosa de este dispositivo, su intervención sí resulta más intrusiva de lo deseable. Sigue frenando muy bien y pese a la suave amortiguación, el balanceo no resta confianza.

Esta versión de entrada a la gama Diesel del Golf resulta de lo más interesante, ya que su motor despunta, con diferencia, en refinamiento y consumos. No vibra y es muy silencioso, tanto a velocidad constante como en aceleración, aunque en comparación con sus rivales es el menos prestacional. Este inconveniente no se nota mientras no pisemos el pedal derecho a fondo, ya que en una conducción normal el motor se siente pleno y con respuesta más que suficiente. Otra de sus cualidades es que la gran suavidad mecánica va unida a un tacto muy conseguido de dirección, pedales y cambio, lo que se traduce en un notable agrado de utilización. El bastidor es, junto con el del León, el más estable en línea recta, y en autopistas a alta velocidad apenas hay que hacer correcciones sobre el volante; en curva, su aplomo es tan elevado que hace parecer al 1.6 TDI más lento de lo que es realmente. Seguro que la transmisión DSG de 7 marchas (1.640 euros) le aporta el toque de dinamismo que algunos pueden echar en falta en el manual de 5, pero entonces ya nos adentraríamos en una franja de precio muy superior. Opcionalmente puede equipar suspensión adaptativa, una opción que también está presente en el Astra y que mejora el ya de por sí equilibrado comportamiento y confort de marcha.

Sencillo, pero de ajustes impecables, en el interior prima la funcionalidad por encima de todo, por lo que no es de extrañar que el manejo de sus elementos sea muy intuitivo. No falta nada, es el único en el que podemos consultar la temperatura del aceite en el ordenador de viaje. En cuanto a practicidad, ofrece ganchos para colgar bolsas en el maletero o el abrigo, en los pilares centrales. La postura de conducción sería perfecta si se pudiera regular el apoyo lumbar del asiento. Otro aspecto a favor del Golf es su meticulosa realización. Tiene en cuenta aspectos que sus rivales no, y que a primera vista pueden pasar desapercibidos. Un ejemplo es el rebaje del pilar B a la altura de los pies, para facilitar el acceso a los ocupantes posteriores gracias a unos valiosos milímetros extra que, junto al despejado umbral de las puertas, garantiza una generosa zona de paso. Es el único que incorpora esta solución. También copia otras menos visibles, como los tubos huecos para las guías de los reposacabezas en su cuidada búsqueda de la ligereza y demuestra el cuidado por los detalles. Aun siendo el más corto, es el que proporciona mejor habitabilidad trasera, tanto en altura como en espacio para las piernas, manteniendo una buena capacidad para equipajes y el plano de carga más bajo de los siete. Al igual que el Peugeot 308, cuenta con salidas de ventilación centrales para los pasajeros traseros.

Opel Astra 1.7 CDTi. Huele a nuevo; por ahí tiene una baza ganada el Astra. También da más potencia por similar precio que el 308 o el Golf; sería éste otro tanto ganado de no ser porque esa diferencia en caballos no repercute en una superior capacidad prestacional y sí en un coste de utilización algo superior —sobre todo, por su mayor consumo en ámbito urbano—. También aporta un cuidado interior con alta percepción de calidad —el tiempo mejorará algunas lagunas de ajuste— y un equipamiento rico en detalles y con altas posibilidades de personalización. Se nota que es el último en llegar. A su FlexRide opcional —sólo el Golf puede llevar amortiguación pilotada—, se suma el Opel Eye —reconocimiento de señales— el avisador de cambio involuntario de carril —lo estrenó Citroën en la categoría— o una telemática de última hornada con múltiples menús y posibilidades de configuración que también aportan un toque técnico al conjunto.

Sin llegar a la longitud del Mazda 3 —el más largo del segmento—, su altura de carrocería y separación de ruedas son de récord en la categoría, aunque sus plazas traseras no son las más accesibles —las formas han primado sobre la función— ni las más amplias: concede 5 cm de anchura a un Focus, mientras que para su talla, el maletero bien se merecía estar por encima de los 400 litros, aunque a cambio, éste es divisible mediante una bandeja que se puede ubicar en diferentes planos. En sus plazas delanteras es más fácil que encontremos ese hueco para la cartera, las gafas o el móvil que en cualquiera de los otros coches de la comparativa. A mejorar, la visibilidad hacia atrás, y muy especialmente, hacia el frente en diagonal izquierda: los gruesos montantes aportan rigidez al chasis, pero tienen estos efectos colaterales.

El 1.7 CDTi juega con teórica ventaja en cuestión de cilindrada y potencia real; la competencia por tener una base más moderna. Refinamiento, asperezas, tacto… No hay quien gane al nuevo 1.6 TDi de VAG usado por el Golf y León, siendo el 1.6 HDi/TDCi, en función de quien lo monte, el siguiente clasificado —se siente más fino sobre C4 y 308 que en el Focus—. Pero la verdad es que sólo en frío se puede poner tacha al 1.7 CDTi. Luego, es cuestión de cogerle el punto al embrague para no calarlo al arrancar, de no confiar en que por ser más potente puede dejar atrás al resto de rivales y evitar frecuentar su sobrerrégimen, porque cerca de 3.700 rpm su rendimiento empieza a caer de forma más perceptible que en las mecánicas rivales. Peca de un exceso de kilos, aunque mucho tienen que ver en ese refinado rodar que ofrece. Su suave dirección y potentes frenos son el complemento perfecto a un chasis que asimila tanto trabajo como estemos dispuestos a exigirle, siendo uno de los coches de mayor eficacia, facilidad de conducción y calidad de rodadura del lote.

Puede no destacar especialmente en nada, pero firma un buen papel en casi todo y es el modelo al que se accede poniendo la menor cantidad de dinero sin necesidad de renunciar prácticamente a nada. En lo funcional, su capacidad de maletero lo relega al pelotón de cola y también los hay mejores en espacio longitudinal en las plazas posteriores, aunque cuenta con más anchura que la media y gratifica a los ocupantes que viajan atrás con una suave suspensión que aísla bastante bien el habitáculo del asfalto. Delante… Tómese su tiempo hasta acostumbrarse al volante de núcleo fijo, éste con radios demasiado anchos en sus dos extremos para acceder bien a las paletas del cambio CMP cuando el volante no está completamente recto. Pequeñas fisuras que no alteran el bienestar general que ofrece el C4, muy en especial en su recomendable versión automática. También salen a relucir pequeños ruidos difíciles de localizar cuando se abordan baches secos que nos recuerdan que no estamos ni ante el Golf ni el Astra, tal vez por falta de consistencia de algunos ajustes, pero en líneas generales, todo lo que queda a la vista ofrece una agradable presentación y tacto.

El CMP exige tomarse un cierto periodo de adaptación: la conducción sale más fluida levantando ligeramente el pie cuando se va a pasar a una marcha superior. El modo secuencial sólo reporta, realmente, mayor satisfacción en la conducción porque en D no se le puede poner tacha por cómo interpreta cada situación, incluso cuando se requiere retención; saca buen partido del motor 1.6 HDi aunque en las mediciones de aceleración pierde unas jugosas décimas en comparación con la versión de transmisión manual clásica. Lo compensa el confort que aporta y su capacidad de recuperación a golpe de acelerador. Los buenos consumos que, por norma general proporciona este motor, siguen presentes en el C4, con la excepción de los recorridos urbanos, siendo el CMP partícipe directo de los más de 8 litros registrados en este uso.

Siguiendo con el motor, y aunque con el cambio automático pasa inadvertido, demuestra una vez más ser muy elástico y tener buen fondo a medio régimen. Colabora además a que el C4 no sea demasiado ruidoso, aunque en fases de fuerte aceleración sea claramente perceptible.

El C4 aporta una definición más volcada hacia el confort que el dinamismo; tal vez sea la pesada dirección —en especial, en fases de fuertes apoyos— y lo poco que colabora la zaga a la hora de enlazar curvas, aunque la seguridad activa no se puede poner en entredicho. No se puede desconectar el ESP a más de 50 km/h y, aunque tampoco se advierte actuación poco juiciosa de este dispositivo, su intervención sí resulta más intrusiva de lo deseable. Sigue frenando muy bien y pese a la suave amortiguación, el balanceo no resta confianza.

Esta versión de entrada a la gama Diesel del Golf resulta de lo más interesante, ya que su motor despunta, con diferencia, en refinamiento y consumos. No vibra y es muy silencioso, tanto a velocidad constante como en aceleración, aunque en comparación con sus rivales es el menos prestacional. Este inconveniente no se nota mientras no pisemos el pedal derecho a fondo, ya que en una conducción normal el motor se siente pleno y con respuesta más que suficiente. Otra de sus cualidades es que la gran suavidad mecánica va unida a un tacto muy conseguido de dirección, pedales y cambio, lo que se traduce en un notable agrado de utilización. El bastidor es, junto con el del León, el más estable en línea recta, y en autopistas a alta velocidad apenas hay que hacer correcciones sobre el volante; en curva, su aplomo es tan elevado que hace parecer al 1.6 TDI más lento de lo que es realmente. Seguro que la transmisión DSG de 7 marchas (1.640 euros) le aporta el toque de dinamismo que algunos pueden echar en falta en el manual de 5, pero entonces ya nos adentraríamos en una franja de precio muy superior. Opcionalmente puede equipar suspensión adaptativa, una opción que también está presente en el Astra y que mejora el ya de por sí equilibrado comportamiento y confort de marcha.

Sencillo, pero de ajustes impecables, en el interior prima la funcionalidad por encima de todo, por lo que no es de extrañar que el manejo de sus elementos sea muy intuitivo. No falta nada, es el único en el que podemos consultar la temperatura del aceite en el ordenador de viaje. En cuanto a practicidad, ofrece ganchos para colgar bolsas en el maletero o el abrigo, en los pilares centrales. La postura de conducción sería perfecta si se pudiera regular el apoyo lumbar del asiento. Otro aspecto a favor del Golf es su meticulosa realización. Tiene en cuenta aspectos que sus rivales no, y que a primera vista pueden pasar desapercibidos. Un ejemplo es el rebaje del pilar B a la altura de los pies, para facilitar el acceso a los ocupantes posteriores gracias a unos valiosos milímetros extra que, junto al despejado umbral de las puertas, garantiza una generosa zona de paso. Es el único que incorpora esta solución. También copia otras menos visibles, como los tubos huecos para las guías de los reposacabezas en su cuidada búsqueda de la ligereza y demuestra el cuidado por los detalles. Aun siendo el más corto, es el que proporciona mejor habitabilidad trasera, tanto en altura como en espacio para las piernas, manteniendo una buena capacidad para equipajes y el plano de carga más bajo de los siete. Al igual que el Peugeot 308, cuenta con salidas de ventilación centrales para los pasajeros traseros.

Opel Astra 1.7 CDTi. Huele a nuevo; por ahí tiene una baza ganada el Astra. También da más potencia por similar precio que el 308 o el Golf; sería éste otro tanto ganado de no ser porque esa diferencia en caballos no repercute en una superior capacidad prestacional y sí en un coste de utilización algo superior —sobre todo, por su mayor consumo en ámbito urbano—. También aporta un cuidado interior con alta percepción de calidad —el tiempo mejorará algunas lagunas de ajuste— y un equipamiento rico en detalles y con altas posibilidades de personalización. Se nota que es el último en llegar. A su FlexRide opcional —sólo el Golf puede llevar amortiguación pilotada—, se suma el Opel Eye —reconocimiento de señales— el avisador de cambio involuntario de carril —lo estrenó Citroën en la categoría— o una telemática de última hornada con múltiples menús y posibilidades de configuración que también aportan un toque técnico al conjunto.

Sin llegar a la longitud del Mazda 3 —el más largo del segmento—, su altura de carrocería y separación de ruedas son de récord en la categoría, aunque sus plazas traseras no son las más accesibles —las formas han primado sobre la función— ni las más amplias: concede 5 cm de anchura a un Focus, mientras que para su talla, el maletero bien se merecía estar por encima de los 400 litros, aunque a cambio, éste es divisible mediante una bandeja que se puede ubicar en diferentes planos. En sus plazas delanteras es más fácil que encontremos ese hueco para la cartera, las gafas o el móvil que en cualquiera de los otros coches de la comparativa. A mejorar, la visibilidad hacia atrás, y muy especialmente, hacia el frente en diagonal izquierda: los gruesos montantes aportan rigidez al chasis, pero tienen estos efectos colaterales.

El 1.7 CDTi juega con teórica ventaja en cuestión de cilindrada y potencia real; la competencia por tener una base más moderna. Refinamiento, asperezas, tacto… No hay quien gane al nuevo 1.6 TDi de VAG usado por el Golf y León, siendo el 1.6 HDi/TDCi, en función de quien lo monte, el siguiente clasificado —se siente más fino sobre C4 y 308 que en el Focus—. Pero la verdad es que sólo en frío se puede poner tacha al 1.7 CDTi. Luego, es cuestión de cogerle el punto al embrague para no calarlo al arrancar, de no confiar en que por ser más potente puede dejar atrás al resto de rivales y evitar frecuentar su sobrerrégimen, porque cerca de 3.700 rpm su rendimiento empieza a caer de forma más perceptible que en las mecánicas rivales. Peca de un exceso de kilos, aunque mucho tienen que ver en ese refinado rodar que ofrece. Su suave dirección y potentes frenos son el complemento perfecto a un chasis que asimila tanto trabajo como estemos dispuestos a exigirle, siendo uno de los coches de mayor eficacia, facilidad de conducción y calidad de rodadura del lote.

Puede no destacar especialmente en nada, pero firma un buen papel en casi todo y es el modelo al que se accede poniendo la menor cantidad de dinero sin necesidad de renunciar prácticamente a nada. En lo funcional, su capacidad de maletero lo relega al pelotón de cola y también los hay mejores en espacio longitudinal en las plazas posteriores, aunque cuenta con más anchura que la media y gratifica a los ocupantes que viajan atrás con una suave suspensión que aísla bastante bien el habitáculo del asfalto. Delante… Tómese su tiempo hasta acostumbrarse al volante de núcleo fijo, éste con radios demasiado anchos en sus dos extremos para acceder bien a las paletas del cambio CMP cuando el volante no está completamente recto. Pequeñas fisuras que no alteran el bienestar general que ofrece el C4, muy en especial en su recomendable versión automática. También salen a relucir pequeños ruidos difíciles de localizar cuando se abordan baches secos que nos recuerdan que no estamos ni ante el Golf ni el Astra, tal vez por falta de consistencia de algunos ajustes, pero en líneas generales, todo lo que queda a la vista ofrece una agradable presentación y tacto.

El CMP exige tomarse un cierto periodo de adaptación: la conducción sale más fluida levantando ligeramente el pie cuando se va a pasar a una marcha superior. El modo secuencial sólo reporta, realmente, mayor satisfacción en la conducción porque en D no se le puede poner tacha por cómo interpreta cada situación, incluso cuando se requiere retención; saca buen partido del motor 1.6 HDi aunque en las mediciones de aceleración pierde unas jugosas décimas en comparación con la versión de transmisión manual clásica. Lo compensa el confort que aporta y su capacidad de recuperación a golpe de acelerador. Los buenos consumos que, por norma general proporciona este motor, siguen presentes en el C4, con la excepción de los recorridos urbanos, siendo el CMP partícipe directo de los más de 8 litros registrados en este uso.

Siguiendo con el motor, y aunque con el cambio automático pasa inadvertido, demuestra una vez más ser muy elástico y tener buen fondo a medio régimen. Colabora además a que el C4 no sea demasiado ruidoso, aunque en fases de fuerte aceleración sea claramente perceptible.

El C4 aporta una definición más volcada hacia el confort que el dinamismo; tal vez sea la pesada dirección —en especial, en fases de fuertes apoyos— y lo poco que colabora la zaga a la hora de enlazar curvas, aunque la seguridad activa no se puede poner en entredicho. No se puede desconectar el ESP a más de 50 km/h y, aunque tampoco se advierte actuación poco juiciosa de este dispositivo, su intervención sí resulta más intrusiva de lo deseable. Sigue frenando muy bien y pese a la suave amortiguación, el balanceo no resta confianza.

Esta versión de entrada a la gama Diesel del Golf resulta de lo más interesante, ya que su motor despunta, con diferencia, en refinamiento y consumos. No vibra y es muy silencioso, tanto a velocidad constante como en aceleración, aunque en comparación con sus rivales es el menos prestacional. Este inconveniente no se nota mientras no pisemos el pedal derecho a fondo, ya que en una conducción normal el motor se siente pleno y con respuesta más que suficiente. Otra de sus cualidades es que la gran suavidad mecánica va unida a un tacto muy conseguido de dirección, pedales y cambio, lo que se traduce en un notable agrado de utilización. El bastidor es, junto con el del León, el más estable en línea recta, y en autopistas a alta velocidad apenas hay que hacer correcciones sobre el volante; en curva, su aplomo es tan elevado que hace parecer al 1.6 TDI más lento de lo que es realmente. Seguro que la transmisión DSG de 7 marchas (1.640 euros) le aporta el toque de dinamismo que algunos pueden echar en falta en el manual de 5, pero entonces ya nos adentraríamos en una franja de precio muy superior. Opcionalmente puede equipar suspensión adaptativa, una opción que también está presente en el Astra y que mejora el ya de por sí equilibrado comportamiento y confort de marcha.

Sencillo, pero de ajustes impecables, en el interior prima la funcionalidad por encima de todo, por lo que no es de extrañar que el manejo de sus elementos sea muy intuitivo. No falta nada, es el único en el que podemos consultar la temperatura del aceite en el ordenador de viaje. En cuanto a practicidad, ofrece ganchos para colgar bolsas en el maletero o el abrigo, en los pilares centrales. La postura de conducción sería perfecta si se pudiera regular el apoyo lumbar del asiento. Otro aspecto a favor del Golf es su meticulosa realización. Tiene en cuenta aspectos que sus rivales no, y que a primera vista pueden pasar desapercibidos. Un ejemplo es el rebaje del pilar B a la altura de los pies, para facilitar el acceso a los ocupantes posteriores gracias a unos valiosos milímetros extra que, junto al despejado umbral de las puertas, garantiza una generosa zona de paso. Es el único que incorpora esta solución. También copia otras menos visibles, como los tubos huecos para las guías de los reposacabezas en su cuidada búsqueda de la ligereza y demuestra el cuidado por los detalles. Aun siendo el más corto, es el que proporciona mejor habitabilidad trasera, tanto en altura como en espacio para las piernas, manteniendo una buena capacidad para equipajes y el plano de carga más bajo de los siete. Al igual que el Peugeot 308, cuenta con salidas de ventilación centrales para los pasajeros traseros.

Opel Astra 1.7 CDTi. Huele a nuevo; por ahí tiene una baza ganada el Astra. También da más potencia por similar precio que el 308 o el Golf; sería éste otro tanto ganado de no ser porque esa diferencia en caballos no repercute en una superior capacidad prestacional y sí en un coste de utilización algo superior —sobre todo, por su mayor consumo en ámbito urbano—. También aporta un cuidado interior con alta percepción de calidad —el tiempo mejorará algunas lagunas de ajuste— y un equipamiento rico en detalles y con altas posibilidades de personalización. Se nota que es el último en llegar. A su FlexRide opcional —sólo el Golf puede llevar amortiguación pilotada—, se suma el Opel Eye —reconocimiento de señales— el avisador de cambio involuntario de carril —lo estrenó Citroën en la categoría— o una telemática de última hornada con múltiples menús y posibilidades de configuración que también aportan un toque técnico al conjunto.

Sin llegar a la longitud del Mazda 3 —el más largo del segmento—, su altura de carrocería y separación de ruedas son de récord en la categoría, aunque sus plazas traseras no son las más accesibles —las formas han primado sobre la función— ni las más amplias: concede 5 cm de anchura a un Focus, mientras que para su talla, el maletero bien se merecía estar por encima de los 400 litros, aunque a cambio, éste es divisible mediante una bandeja que se puede ubicar en diferentes planos. En sus plazas delanteras es más fácil que encontremos ese hueco para la cartera, las gafas o el móvil que en cualquiera de los otros coches de la comparativa. A mejorar, la visibilidad hacia atrás, y muy especialmente, hacia el frente en diagonal izquierda: los gruesos montantes aportan rigidez al chasis, pero tienen estos efectos colaterales.

El 1.7 CDTi juega con teórica ventaja en cuestión de cilindrada y potencia real; la competencia por tener una base más moderna. Refinamiento, asperezas, tacto… No hay quien gane al nuevo 1.6 TDi de VAG usado por el Golf y León, siendo el 1.6 HDi/TDCi, en función de quien lo monte, el siguiente clasificado —se siente más fino sobre C4 y 308 que en el Focus—. Pero la verdad es que sólo en frío se puede poner tacha al 1.7 CDTi. Luego, es cuestión de cogerle el punto al embrague para no calarlo al arrancar, de no confiar en que por ser más potente puede dejar atrás al resto de rivales y evitar frecuentar su sobrerrégimen, porque cerca de 3.700 rpm su rendimiento empieza a caer de forma más perceptible que en las mecánicas rivales. Peca de un exceso de kilos, aunque mucho tienen que ver en ese refinado rodar que ofrece. Su suave dirección y potentes frenos son el complemento perfecto a un chasis que asimila tanto trabajo como estemos dispuestos a exigirle, siendo uno de los coches de mayor eficacia, facilidad de conducción y calidad de rodadura del lote.

Puede no destacar especialmente en nada, pero firma un buen papel en casi todo y es el modelo al que se accede poniendo la menor cantidad de dinero sin necesidad de renunciar prácticamente a nada. En lo funcional, su capacidad de maletero lo relega al pelotón de cola y también los hay mejores en espacio longitudinal en las plazas posteriores, aunque cuenta con más anchura que la media y gratifica a los ocupantes que viajan atrás con una suave suspensión que aísla bastante bien el habitáculo del asfalto. Delante… Tómese su tiempo hasta acostumbrarse al volante de núcleo fijo, éste con radios demasiado anchos en sus dos extremos para acceder bien a las paletas del cambio CMP cuando el volante no está completamente recto. Pequeñas fisuras que no alteran el bienestar general que ofrece el C4, muy en especial en su recomendable versión automática. También salen a relucir pequeños ruidos difíciles de localizar cuando se abordan baches secos que nos recuerdan que no estamos ni ante el Golf ni el Astra, tal vez por falta de consistencia de algunos ajustes, pero en líneas generales, todo lo que queda a la vista ofrece una agradable presentación y tacto.

El CMP exige tomarse un cierto periodo de adaptación: la conducción sale más fluida levantando ligeramente el pie cuando se va a pasar a una marcha superior. El modo secuencial sólo reporta, realmente, mayor satisfacción en la conducción porque en D no se le puede poner tacha por cómo interpreta cada situación, incluso cuando se requiere retención; saca buen partido del motor 1.6 HDi aunque en las mediciones de aceleración pierde unas jugosas décimas en comparación con la versión de transmisión manual clásica. Lo compensa el confort que aporta y su capacidad de recuperación a golpe de acelerador. Los buenos consumos que, por norma general proporciona este motor, siguen presentes en el C4, con la excepción de los recorridos urbanos, siendo el CMP partícipe directo de los más de 8 litros registrados en este uso.

Siguiendo con el motor, y aunque con el cambio automático pasa inadvertido, demuestra una vez más ser muy elástico y tener buen fondo a medio régimen. Colabora además a que el C4 no sea demasiado ruidoso, aunque en fases de fuerte aceleración sea claramente perceptible.

El C4 aporta una definición más volcada hacia el confort que el dinamismo; tal vez sea la pesada dirección —en especial, en fases de fuertes apoyos— y lo poco que colabora la zaga a la hora de enlazar curvas, aunque la seguridad activa no se puede poner en entredicho. No se puede desconectar el ESP a más de 50 km/h y, aunque tampoco se advierte actuación poco juiciosa de este dispositivo, su intervención sí resulta más intrusiva de lo deseable. Sigue frenando muy bien y pese a la suave amortiguación, el balanceo no resta confianza.

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