Opel Astra 2.0 CDTi

En la diana. Llegó primero el Insignia, y acertó. Ahora el nuevo Astra apunta también muy alto. En clara línea ascendente, Opel lanza un afinado dardo al segmento superventas. A contracorriente y con soluciones de berlina, entra ya en juego un nuevo compacto de mucho tamaño exterior, buen confort y, sobre todo, gran bastidor. ¿Se convertirá en nuevo líder? Lo probamos a fondo.
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Opel Astra 2.0 CDTi
Opel Astra 2.0 CDTi

Prometieron en Opel, por encima de todo durante el desarrollo, calidad de rodadura en el nuevo Astra. Y sus ingenieros lo han conseguido. Con mucho tamaño y gran superficie de pisada, su renovado compacto se presenta en carretera como un pequeño Insignia: aplomadísimo, con gran estabilidad lineal a alta velocidad y una sorprendente absorción de todo tipo de firme. De berlina, vaya. Ahora bien, teóricamente tenía todo en contra para alcanzar la agilidad de los mejores compactos. Tamaño, exagerado peso, ni gran aerodinámica, ni bajo centro de gravedad… y, además, un nuevo bastidor que, estrenado antes en el Chevrolet Cruze, ni mucho menos nos enamoró.

 

Claro que, analizado en profundidad, las diferencias con el Chevrolet son rotundas. Más ancho, el Opel cuenta además con el eje delantero con subchasis independiente del Insignia (aunque nos ha gustado más la precisa y directa dirección del Astra, ya entre las mejores frente a la pesada de la anterior generación) o su opcional amortiguación adaptativa Flex Ride (750 €). No es que sea novedoso para él (ya su anterior generación estrenó en el segmento un sistema similar, el IDS Plus), pero ahora funciona de maravilla. Con tres posiciones (Tour, Normal y Sport) actúa sobre cambio, respuesta de motor o dirección, además de sobre la suspensión para sujetar más la carrocería en extensión. Se aprecian claramente las diferencias, pero ni en Sport se vuelve demasiado seco, ni en Tour pierde extremadamente precisión: por sí solo se adapta a las necesidades puntuales de conducción.

Y, por supuesto, no podíamos pasar su original eje trasero torsional con timonería Watt del nuevo Opel Astra, en la práctica dos brazos transversales en sentido de la marcha con la principal función de reforzar la sujeción lateral. No es que sea innovador, un Alfa GTV del 81 por ejemplo lo llevaba, pero sí poco frecuente, sencillo y muy efectivo. Porque si el Opel Astra se muestra ahora incisivo en el guiado del tren delantero (y eso que él sólo soporta un peso de 1.015 kg, exactamente el de un Renault Twingo completo), el eje posterior permite el justo deslizamiento para incrementar la agilidad, pero siempre asentado y sin comprometer la seguridad. No se echa de menos el más sofisticado multibrazo que monta, por ejemplo, el VW Golf. Aquí juega también el control de estabilidad, siempre de serie y desconectable, poco intrusivo pero de gran funcionamiento. Incluso es discreto cuando entra en acción para soportar las pocas pérdidas de tracción.

 

Noble, de buenas reacciones y gran confianza en carretera, sólo faltaba someter al Opel Astra a las pruebas más exigentes para comprobar la bondad de su nuevo bastidor. Y, en pista cerrada, excelente también el resultado. Magnífica su adherencia y estabilidad en curva (a favor aquí sus anchos neumáticos), soportando mayor valor “G” (0,82) que el mostrado en su día por Ford Focus o Citroën C4, similar al Seat León y sólo por detrás del implacable VW Golf.

 

Lo mismo sucede en el eslalon, donde medimos su agilidad. Muy rápido, con un poco más de ligereza en el tren delantero sería prácticamente imbatible. Por su parte, el siempre delicado test del alce o, lo que es lo mismo, de esquiva, resulta ya definitorio. Lo supera limpiamente a una ya buena velocidad de 74,4 km/h de entrada, pero, lo mejor, con impecable respuesta de chasis, sin una mala reacción ni insinuación. Fácil y seguro hasta realizando las pruebas sin el salvavidas ESP. Demostración de una excelente puesta a punto, coronada por una frenada tanto en suelo deslizante como en seco de auténtica referencia e inalcanzable para sus rivales. En ello ha debido trabajar mucho Opel, porque la berlina Insignia también nos lo ha demostrado ya. Total, un Opel Astra de grata sorpresa para sus iniciales condicionantes.

Curso de protocolo

Eso en carretera, pero… ¿Y en vida a bordo? Pues, aquí, estilo y hospitalidad. Más que en espacio total, el nuevo Opel Astra se erige en buen maestro de ceremonias. Maneja bien las aptitudes para convertirse en un compacto muy acogedor. De viaje, de compras, a la oficina… es fácil sentirse a gusto, tanto por su presencia (exceptuando algún ajuste por mejorar), como por funcionalidad. Sobre todo cuando el fabricante alemán ha trabajado en pulir todo defecto conocido.

¿Que uno no encontraba antes en el Opel Astra la posición adecuada? Pues ahora se amplían los recorridos de regulación, a prueba de talla tanto en volante como asientos. Éstos, por cierto, muy buenos en mullido y sujeción. ¿Que antes no había dónde dejar el móvil? Pues ahora se libera espacio (entre otras cosas, con freno de mano por botón) y puede recoger teléfono, cartera o botella de agua. Lo que le echen, e incluso creemos que sobran tantos y tan generosos: en paneles de puertas, bajo consola central, en apoyabrazos delantero, en cofre junto al volante… y, en opción, hasta cajón bajo el asiento. Se agradecen en todo caso. ¿Que antes la telemática era de muy difícil manejo? Pues ahora nuevos sistemas muy intuitivos de radio, navegador y climatización. Incluso con modernas conexiones USB y Bluetooth (450 € en paquete).

 

Eso sí, donde el nuevo Opel Astra no supone un gran avance es en habitabilidad. Y no es que lo necesitara (ya figuraba entre los más amplios), pero sorprende teniendo en cuenta su espectacular crecimiento en dimensiones y batalla. ¿Dónde ha ido a parar tanto centímetro extra? Salvo en el espacio trasero para piernas (sus 77 centímetros están entre lo mejor de la categoría), el resto de cotas mengua muy ligeramente. Poco importa en altura, muy buena y que aporta gran sensación de desahogo; pero si la anchura ya era justa, ahora pierde otro centímetro: ofrece hasta 5 cm menos que Ford Focus ó Peugeot 308. En todo caso, en este tipo de compactos, bien irán siempre sólo dos.

 

Tampoco el maletero es digno de elogio, con 370 litros reales de capacidad muy por debajo de Renault Mégane, Ford Focus o  VW Golf; pero sí su sistema opcional Flex-Floor, que por 90 € incluye además rueda de repuesto de emergencia en lugar del odioso kit antipinchazos de serie. Se trata, en realidad, de una bandeja que permite colocar el fondo en varias alturas: debajo del todo, a media altura para formar un suelo plano de carga en caso de abatir los asientos traseros para mayor capacidad o arriba para ubicar el suelo a ras del plano de carga y facilitar la introducción de bultos pesados (soporta hasta 100 kg de peso). Siempre, claro, con dobles fondos según se eleva. El maletero también incluye prácticos ganchos sujetabolsas y, por 450 €, el útil portabicicletas oculto en la matrícula que ya ofrecen Opel Corsa o Antara. En definitiva, suficiente espacio y buena practicidad… aunque se echa de menos mejor visibilidad interior. Los anchos pilares delanteros y traseros restan ángulo de visión.

- Comportamiento y confort

- Capacidad de frenada

- Ergonomía/tacto

- Peso total

- Volumen útil de maletero

- Detalles de ajustes

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