Nissan Qashqai, Scénic Adventure, Altea Freetrack y Cross Golf

Con su pretendida estética de todocamino, pero con una limitación técnica a causa de su tracción exclusiva a las ruedas delanteras, estos cuatro aprendices de TT dan el pego visual pero no conviene que se alejen mucho del asfalto para no encontrar con rapidez sus límites de utilización.
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Nissan Qashqai, Scénic Adventure, Altea Freetrack y Cross Golf
Nissan Qashqai, Scénic Adventure, Altea Freetrack y Cross Golf

De nuevo, genética compartida. Tanto el Cross Golf como el Freetrack tienen bajo su capó el mismo motor. Ese TDI de 140 CV que a tantos y tantos modelos equipa, de múltiples marcas. Aquí, en teoría, deberían tener rendimiento idéntico, pero tras pasar por nuestro banco de potencia, los datos no lo confirman. De entrada, en el Volkswagen son 2,2 CV extras los que se disfrutan –realmente poco- pero el par máximo es 1,7 mkg más alto y, ahí, ya estamos hablando de un 5 por ciento, cifra significativa. Además, la curva de par es más favorable al vehículo fabricado en Alemania. Por ejemplo, a 1.750 rpm, el Seat dispone de 31,2 mkg mientras que el Cross Golf va ya por 34,4 mkg y a 3.000 rpm la ventaja todavía es de 1,7 mkg. En ambos casos, el acelerador es de pequeño recorrido, por lo que el motor responde con cierta brusquedad y, muchas veces, el conductor debe relajar su esfuerzo sobre este pedal por exceso de bravura y respuesta. Ruido y vibraciones siguen siendo una parte inherente a su personalidad y en algún pedal del Seat aún se sienten esas cosquillas.

Encaramarse a los mandos del Nissan Qashqai supone comprobar el salto tecnológico del motor de gasóleo en los últimos tiempos. Frente al mencionado TDI, aquí encontramos una acelerador de largo recorrido, lo que permite una dosificación perfecta de la respuesta demandada al motor. Éste, además, es claramente más suave y progresivo pese a que esta unidad se queda ligeramente mermada de fuerza en las primeras vueltas de utilización frente a sus teutones rivales. Sin embargo, otra gran diferencia se encuentra en la vida del motor más allá del régimen de máxima potencia. En el cuentarrevoluciones del Qashqai hemos visto con frecuencia las 5.500 rpm. ¿Qué miente? Es posible, pero sin la inercia del coche –en el banco de potencia- llega hasta las 5.000 rpm y en carretera el peso del Nissan lanzado lo puede sobrerrevolucionar hasta donde hemos mencionado. Seguro que no conviene a la fiabilidad, pero, hace pocos años, ¿alguien se hubiera imaginado esta banda de utilización?

El Scénic Adventure utiliza, digamos, la penúltima generación de motores Renault –la última la lleva el Nissan-, con sólo un árbol de levas en culata y dos válvulas por cilindro. Con algo menos de cilindrada, la potencia máxima cae más de 30 CV pero, en cambio, con sólo dos válvulas la respuesta a bajas vueltas es mejor. Así, a 1.500 rpm, el Scénic es empujado por 27,5 mkg mientras el Qashqai debe conformarse con algo menos de 22,5 mkg. Por eso, no es extraño que en el Renault se puedan alargar los desarrollos de transmisión –quizás en exceso en 5ª y 6ª- favoreciendo el consumo sin perder mucha respuesta frente a su primo lejano mecánico.

La nueva generación mecánica que supone el motor Renault del Nissan queda demostrada al comprobar que, pese a ser el más potente y disponer del mayor par de los cuatro, es el que menos consume. Y no porque pese menos, que sí es el más ligero, pero por tan poco que no tiene este factor especial influencia. Además de consumir menos, es el que más rápido va. Sus adelantamientos y aceleraciones así lo delatan, demostrando que en carretera ningún otro puede seguirle. Detrás, el Cross Golf y el Scénic Adventure se disputan los metros por décimas y al final, es el Altea Freetrack quien termina por definir una clasificación tan estrecha, por sus diferencias, como satisfactoria, por las cifras en sí.

Aquí encontramos, quizás, las diferencias más marcadas entre los cuatro contendientes. Y se notan de forma más marcada al salirse de la habitual carretera y entrar en zonas agrestes. Por primera vez, abrimos el comentario con el modelo del rombo, que hace valer su diseño conceptual monovolumen y, además, su buena realización en otros menesteres. Nos referimos, por ejemplo, a la insonorización. El Scénic es, de lejos, el más silencioso de nuestros cuatro púgiles y esto tiene su importancia en viajes de media y gran longitud. Además, disfruta de la suspensión más confortable de todos y esto se nota, especialmente, cuando dejamos atrás las carreteras asfaltadas. Es una gozada circular por caminos de tierra a 80 ó 100 km/h sin, prácticamente, sentir los baches cuando en alguno de los modelos germanos, 20 ó 30 km/h más despacio, nos tenemos que levantar en vilo de los asientos para que nuestras piernas hagan de amortiguadores y no salgamos proyectados hacia el techo.

Los asientos disfrutan de un mullido acogedor y, si bien, para algunos pueden ser algo blandos en uso asfáltico, al irnos al monte se les recuerda, siempre, con cariño. Son el segundo colchón que nos separa de los golpes que las ruedas reciben al sobrepasar las múltiples variaciones del terreno fuera de la carretera. Como buen monovolumen, el Scénic Adventure dispone de la modularidad de habitáculo que cinco asientos individuales, deslizables y desmontables pueden ofrecer y en esto también vuelve a tomar la delantera sobre sus tres rivales. Terminaremos diciendo que es el único que, en caso de pinchazo, dispone de rueda de repuesto de tamaño normal. Y si esto ocurre lejos de la civilización, todos sabemos el alivio que supone.

Los japoneses de Nissan vuelven a demostrar su sentido del equilibrio en este apartado. El Qashqai también resulta más silencioso que el Volkswagen y el Seat. Y en lo relativo a las suspensiones, tres cuartos de lo mismo. También sus asientos disponen de un formidable mullido capaz de amortiguar las sacudidas de una utilización sin piedad. Pese a ser un modelo donde el conductor se siente alto, la posición al volante no es del tipo monovolumen –como sentado en una silla- de la que el Scénic es perfecto ejemplo. Tampoco dispone de su modularidad trasera, puesto que su banqueta no es individual, ni se desplaza longitudinalmente aunque sí puede abatirse por secciones asimétricas. La suspensión es muy confortable y permite una conducción decidida en mal piso sin torturar a los ocupantes mientras que en caso de tener que cambiar una rueda, pues habrá que conformarse con un repuesto de emergencia que nos llevará con un nudo en la garganta hasta el punto de reparación más próximo.

De nuevo, genética compartida. Tanto el Cross Golf como el Freetrack tienen bajo su capó el mismo motor. Ese TDI de 140 CV que a tantos y tantos modelos equipa, de múltiples marcas. Aquí, en teoría, deberían tener rendimiento idéntico, pero tras pasar por nuestro banco de potencia, los datos no lo confirman. De entrada, en el Volkswagen son 2,2 CV extras los que se disfrutan –realmente poco- pero el par máximo es 1,7 mkg más alto y, ahí, ya estamos hablando de un 5 por ciento, cifra significativa. Además, la curva de par es más favorable al vehículo fabricado en Alemania. Por ejemplo, a 1.750 rpm, el Seat dispone de 31,2 mkg mientras que el Cross Golf va ya por 34,4 mkg y a 3.000 rpm la ventaja todavía es de 1,7 mkg. En ambos casos, el acelerador es de pequeño recorrido, por lo que el motor responde con cierta brusquedad y, muchas veces, el conductor debe relajar su esfuerzo sobre este pedal por exceso de bravura y respuesta. Ruido y vibraciones siguen siendo una parte inherente a su personalidad y en algún pedal del Seat aún se sienten esas cosquillas.

Encaramarse a los mandos del Nissan Qashqai supone comprobar el salto tecnológico del motor de gasóleo en los últimos tiempos. Frente al mencionado TDI, aquí encontramos una acelerador de largo recorrido, lo que permite una dosificación perfecta de la respuesta demandada al motor. Éste, además, es claramente más suave y progresivo pese a que esta unidad se queda ligeramente mermada de fuerza en las primeras vueltas de utilización frente a sus teutones rivales. Sin embargo, otra gran diferencia se encuentra en la vida del motor más allá del régimen de máxima potencia. En el cuentarrevoluciones del Qashqai hemos visto con frecuencia las 5.500 rpm. ¿Qué miente? Es posible, pero sin la inercia del coche –en el banco de potencia- llega hasta las 5.000 rpm y en carretera el peso del Nissan lanzado lo puede sobrerrevolucionar hasta donde hemos mencionado. Seguro que no conviene a la fiabilidad, pero, hace pocos años, ¿alguien se hubiera imaginado esta banda de utilización?

El Scénic Adventure utiliza, digamos, la penúltima generación de motores Renault –la última la lleva el Nissan-, con sólo un árbol de levas en culata y dos válvulas por cilindro. Con algo menos de cilindrada, la potencia máxima cae más de 30 CV pero, en cambio, con sólo dos válvulas la respuesta a bajas vueltas es mejor. Así, a 1.500 rpm, el Scénic es empujado por 27,5 mkg mientras el Qashqai debe conformarse con algo menos de 22,5 mkg. Por eso, no es extraño que en el Renault se puedan alargar los desarrollos de transmisión –quizás en exceso en 5ª y 6ª- favoreciendo el consumo sin perder mucha respuesta frente a su primo lejano mecánico.

La nueva generación mecánica que supone el motor Renault del Nissan queda demostrada al comprobar que, pese a ser el más potente y disponer del mayor par de los cuatro, es el que menos consume. Y no porque pese menos, que sí es el más ligero, pero por tan poco que no tiene este factor especial influencia. Además de consumir menos, es el que más rápido va. Sus adelantamientos y aceleraciones así lo delatan, demostrando que en carretera ningún otro puede seguirle. Detrás, el Cross Golf y el Scénic Adventure se disputan los metros por décimas y al final, es el Altea Freetrack quien termina por definir una clasificación tan estrecha, por sus diferencias, como satisfactoria, por las cifras en sí.

Aquí encontramos, quizás, las diferencias más marcadas entre los cuatro contendientes. Y se notan de forma más marcada al salirse de la habitual carretera y entrar en zonas agrestes. Por primera vez, abrimos el comentario con el modelo del rombo, que hace valer su diseño conceptual monovolumen y, además, su buena realización en otros menesteres. Nos referimos, por ejemplo, a la insonorización. El Scénic es, de lejos, el más silencioso de nuestros cuatro púgiles y esto tiene su importancia en viajes de media y gran longitud. Además, disfruta de la suspensión más confortable de todos y esto se nota, especialmente, cuando dejamos atrás las carreteras asfaltadas. Es una gozada circular por caminos de tierra a 80 ó 100 km/h sin, prácticamente, sentir los baches cuando en alguno de los modelos germanos, 20 ó 30 km/h más despacio, nos tenemos que levantar en vilo de los asientos para que nuestras piernas hagan de amortiguadores y no salgamos proyectados hacia el techo.

Los asientos disfrutan de un mullido acogedor y, si bien, para algunos pueden ser algo blandos en uso asfáltico, al irnos al monte se les recuerda, siempre, con cariño. Son el segundo colchón que nos separa de los golpes que las ruedas reciben al sobrepasar las múltiples variaciones del terreno fuera de la carretera. Como buen monovolumen, el Scénic Adventure dispone de la modularidad de habitáculo que cinco asientos individuales, deslizables y desmontables pueden ofrecer y en esto también vuelve a tomar la delantera sobre sus tres rivales. Terminaremos diciendo que es el único que, en caso de pinchazo, dispone de rueda de repuesto de tamaño normal. Y si esto ocurre lejos de la civilización, todos sabemos el alivio que supone.

Los japoneses de Nissan vuelven a demostrar su sentido del equilibrio en este apartado. El Qashqai también resulta más silencioso que el Volkswagen y el Seat. Y en lo relativo a las suspensiones, tres cuartos de lo mismo. También sus asientos disponen de un formidable mullido capaz de amortiguar las sacudidas de una utilización sin piedad. Pese a ser un modelo donde el conductor se siente alto, la posición al volante no es del tipo monovolumen –como sentado en una silla- de la que el Scénic es perfecto ejemplo. Tampoco dispone de su modularidad trasera, puesto que su banqueta no es individual, ni se desplaza longitudinalmente aunque sí puede abatirse por secciones asimétricas. La suspensión es muy confortable y permite una conducción decidida en mal piso sin torturar a los ocupantes mientras que en caso de tener que cambiar una rueda, pues habrá que conformarse con un repuesto de emergencia que nos llevará con un nudo en la garganta hasta el punto de reparación más próximo.

De nuevo, genética compartida. Tanto el Cross Golf como el Freetrack tienen bajo su capó el mismo motor. Ese TDI de 140 CV que a tantos y tantos modelos equipa, de múltiples marcas. Aquí, en teoría, deberían tener rendimiento idéntico, pero tras pasar por nuestro banco de potencia, los datos no lo confirman. De entrada, en el Volkswagen son 2,2 CV extras los que se disfrutan –realmente poco- pero el par máximo es 1,7 mkg más alto y, ahí, ya estamos hablando de un 5 por ciento, cifra significativa. Además, la curva de par es más favorable al vehículo fabricado en Alemania. Por ejemplo, a 1.750 rpm, el Seat dispone de 31,2 mkg mientras que el Cross Golf va ya por 34,4 mkg y a 3.000 rpm la ventaja todavía es de 1,7 mkg. En ambos casos, el acelerador es de pequeño recorrido, por lo que el motor responde con cierta brusquedad y, muchas veces, el conductor debe relajar su esfuerzo sobre este pedal por exceso de bravura y respuesta. Ruido y vibraciones siguen siendo una parte inherente a su personalidad y en algún pedal del Seat aún se sienten esas cosquillas.

Encaramarse a los mandos del Nissan Qashqai supone comprobar el salto tecnológico del motor de gasóleo en los últimos tiempos. Frente al mencionado TDI, aquí encontramos una acelerador de largo recorrido, lo que permite una dosificación perfecta de la respuesta demandada al motor. Éste, además, es claramente más suave y progresivo pese a que esta unidad se queda ligeramente mermada de fuerza en las primeras vueltas de utilización frente a sus teutones rivales. Sin embargo, otra gran diferencia se encuentra en la vida del motor más allá del régimen de máxima potencia. En el cuentarrevoluciones del Qashqai hemos visto con frecuencia las 5.500 rpm. ¿Qué miente? Es posible, pero sin la inercia del coche –en el banco de potencia- llega hasta las 5.000 rpm y en carretera el peso del Nissan lanzado lo puede sobrerrevolucionar hasta donde hemos mencionado. Seguro que no conviene a la fiabilidad, pero, hace pocos años, ¿alguien se hubiera imaginado esta banda de utilización?

El Scénic Adventure utiliza, digamos, la penúltima generación de motores Renault –la última la lleva el Nissan-, con sólo un árbol de levas en culata y dos válvulas por cilindro. Con algo menos de cilindrada, la potencia máxima cae más de 30 CV pero, en cambio, con sólo dos válvulas la respuesta a bajas vueltas es mejor. Así, a 1.500 rpm, el Scénic es empujado por 27,5 mkg mientras el Qashqai debe conformarse con algo menos de 22,5 mkg. Por eso, no es extraño que en el Renault se puedan alargar los desarrollos de transmisión –quizás en exceso en 5ª y 6ª- favoreciendo el consumo sin perder mucha respuesta frente a su primo lejano mecánico.

La nueva generación mecánica que supone el motor Renault del Nissan queda demostrada al comprobar que, pese a ser el más potente y disponer del mayor par de los cuatro, es el que menos consume. Y no porque pese menos, que sí es el más ligero, pero por tan poco que no tiene este factor especial influencia. Además de consumir menos, es el que más rápido va. Sus adelantamientos y aceleraciones así lo delatan, demostrando que en carretera ningún otro puede seguirle. Detrás, el Cross Golf y el Scénic Adventure se disputan los metros por décimas y al final, es el Altea Freetrack quien termina por definir una clasificación tan estrecha, por sus diferencias, como satisfactoria, por las cifras en sí.

Aquí encontramos, quizás, las diferencias más marcadas entre los cuatro contendientes. Y se notan de forma más marcada al salirse de la habitual carretera y entrar en zonas agrestes. Por primera vez, abrimos el comentario con el modelo del rombo, que hace valer su diseño conceptual monovolumen y, además, su buena realización en otros menesteres. Nos referimos, por ejemplo, a la insonorización. El Scénic es, de lejos, el más silencioso de nuestros cuatro púgiles y esto tiene su importancia en viajes de media y gran longitud. Además, disfruta de la suspensión más confortable de todos y esto se nota, especialmente, cuando dejamos atrás las carreteras asfaltadas. Es una gozada circular por caminos de tierra a 80 ó 100 km/h sin, prácticamente, sentir los baches cuando en alguno de los modelos germanos, 20 ó 30 km/h más despacio, nos tenemos que levantar en vilo de los asientos para que nuestras piernas hagan de amortiguadores y no salgamos proyectados hacia el techo.

Los asientos disfrutan de un mullido acogedor y, si bien, para algunos pueden ser algo blandos en uso asfáltico, al irnos al monte se les recuerda, siempre, con cariño. Son el segundo colchón que nos separa de los golpes que las ruedas reciben al sobrepasar las múltiples variaciones del terreno fuera de la carretera. Como buen monovolumen, el Scénic Adventure dispone de la modularidad de habitáculo que cinco asientos individuales, deslizables y desmontables pueden ofrecer y en esto también vuelve a tomar la delantera sobre sus tres rivales. Terminaremos diciendo que es el único que, en caso de pinchazo, dispone de rueda de repuesto de tamaño normal. Y si esto ocurre lejos de la civilización, todos sabemos el alivio que supone.

Los japoneses de Nissan vuelven a demostrar su sentido del equilibrio en este apartado. El Qashqai también resulta más silencioso que el Volkswagen y el Seat. Y en lo relativo a las suspensiones, tres cuartos de lo mismo. También sus asientos disponen de un formidable mullido capaz de amortiguar las sacudidas de una utilización sin piedad. Pese a ser un modelo donde el conductor se siente alto, la posición al volante no es del tipo monovolumen –como sentado en una silla- de la que el Scénic es perfecto ejemplo. Tampoco dispone de su modularidad trasera, puesto que su banqueta no es individual, ni se desplaza longitudinalmente aunque sí puede abatirse por secciones asimétricas. La suspensión es muy confortable y permite una conducción decidida en mal piso sin torturar a los ocupantes mientras que en caso de tener que cambiar una rueda, pues habrá que conformarse con un repuesto de emergencia que nos llevará con un nudo en la garganta hasta el punto de reparación más próximo.

De nuevo, genética compartida. Tanto el Cross Golf como el Freetrack tienen bajo su capó el mismo motor. Ese TDI de 140 CV que a tantos y tantos modelos equipa, de múltiples marcas. Aquí, en teoría, deberían tener rendimiento idéntico, pero tras pasar por nuestro banco de potencia, los datos no lo confirman. De entrada, en el Volkswagen son 2,2 CV extras los que se disfrutan –realmente poco- pero el par máximo es 1,7 mkg más alto y, ahí, ya estamos hablando de un 5 por ciento, cifra significativa. Además, la curva de par es más favorable al vehículo fabricado en Alemania. Por ejemplo, a 1.750 rpm, el Seat dispone de 31,2 mkg mientras que el Cross Golf va ya por 34,4 mkg y a 3.000 rpm la ventaja todavía es de 1,7 mkg. En ambos casos, el acelerador es de pequeño recorrido, por lo que el motor responde con cierta brusquedad y, muchas veces, el conductor debe relajar su esfuerzo sobre este pedal por exceso de bravura y respuesta. Ruido y vibraciones siguen siendo una parte inherente a su personalidad y en algún pedal del Seat aún se sienten esas cosquillas.

Encaramarse a los mandos del Nissan Qashqai supone comprobar el salto tecnológico del motor de gasóleo en los últimos tiempos. Frente al mencionado TDI, aquí encontramos una acelerador de largo recorrido, lo que permite una dosificación perfecta de la respuesta demandada al motor. Éste, además, es claramente más suave y progresivo pese a que esta unidad se queda ligeramente mermada de fuerza en las primeras vueltas de utilización frente a sus teutones rivales. Sin embargo, otra gran diferencia se encuentra en la vida del motor más allá del régimen de máxima potencia. En el cuentarrevoluciones del Qashqai hemos visto con frecuencia las 5.500 rpm. ¿Qué miente? Es posible, pero sin la inercia del coche –en el banco de potencia- llega hasta las 5.000 rpm y en carretera el peso del Nissan lanzado lo puede sobrerrevolucionar hasta donde hemos mencionado. Seguro que no conviene a la fiabilidad, pero, hace pocos años, ¿alguien se hubiera imaginado esta banda de utilización?

El Scénic Adventure utiliza, digamos, la penúltima generación de motores Renault –la última la lleva el Nissan-, con sólo un árbol de levas en culata y dos válvulas por cilindro. Con algo menos de cilindrada, la potencia máxima cae más de 30 CV pero, en cambio, con sólo dos válvulas la respuesta a bajas vueltas es mejor. Así, a 1.500 rpm, el Scénic es empujado por 27,5 mkg mientras el Qashqai debe conformarse con algo menos de 22,5 mkg. Por eso, no es extraño que en el Renault se puedan alargar los desarrollos de transmisión –quizás en exceso en 5ª y 6ª- favoreciendo el consumo sin perder mucha respuesta frente a su primo lejano mecánico.

La nueva generación mecánica que supone el motor Renault del Nissan queda demostrada al comprobar que, pese a ser el más potente y disponer del mayor par de los cuatro, es el que menos consume. Y no porque pese menos, que sí es el más ligero, pero por tan poco que no tiene este factor especial influencia. Además de consumir menos, es el que más rápido va. Sus adelantamientos y aceleraciones así lo delatan, demostrando que en carretera ningún otro puede seguirle. Detrás, el Cross Golf y el Scénic Adventure se disputan los metros por décimas y al final, es el Altea Freetrack quien termina por definir una clasificación tan estrecha, por sus diferencias, como satisfactoria, por las cifras en sí.

Aquí encontramos, quizás, las diferencias más marcadas entre los cuatro contendientes. Y se notan de forma más marcada al salirse de la habitual carretera y entrar en zonas agrestes. Por primera vez, abrimos el comentario con el modelo del rombo, que hace valer su diseño conceptual monovolumen y, además, su buena realización en otros menesteres. Nos referimos, por ejemplo, a la insonorización. El Scénic es, de lejos, el más silencioso de nuestros cuatro púgiles y esto tiene su importancia en viajes de media y gran longitud. Además, disfruta de la suspensión más confortable de todos y esto se nota, especialmente, cuando dejamos atrás las carreteras asfaltadas. Es una gozada circular por caminos de tierra a 80 ó 100 km/h sin, prácticamente, sentir los baches cuando en alguno de los modelos germanos, 20 ó 30 km/h más despacio, nos tenemos que levantar en vilo de los asientos para que nuestras piernas hagan de amortiguadores y no salgamos proyectados hacia el techo.

Los asientos disfrutan de un mullido acogedor y, si bien, para algunos pueden ser algo blandos en uso asfáltico, al irnos al monte se les recuerda, siempre, con cariño. Son el segundo colchón que nos separa de los golpes que las ruedas reciben al sobrepasar las múltiples variaciones del terreno fuera de la carretera. Como buen monovolumen, el Scénic Adventure dispone de la modularidad de habitáculo que cinco asientos individuales, deslizables y desmontables pueden ofrecer y en esto también vuelve a tomar la delantera sobre sus tres rivales. Terminaremos diciendo que es el único que, en caso de pinchazo, dispone de rueda de repuesto de tamaño normal. Y si esto ocurre lejos de la civilización, todos sabemos el alivio que supone.

Los japoneses de Nissan vuelven a demostrar su sentido del equilibrio en este apartado. El Qashqai también resulta más silencioso que el Volkswagen y el Seat. Y en lo relativo a las suspensiones, tres cuartos de lo mismo. También sus asientos disponen de un formidable mullido capaz de amortiguar las sacudidas de una utilización sin piedad. Pese a ser un modelo donde el conductor se siente alto, la posición al volante no es del tipo monovolumen –como sentado en una silla- de la que el Scénic es perfecto ejemplo. Tampoco dispone de su modularidad trasera, puesto que su banqueta no es individual, ni se desplaza longitudinalmente aunque sí puede abatirse por secciones asimétricas. La suspensión es muy confortable y permite una conducción decidida en mal piso sin torturar a los ocupantes mientras que en caso de tener que cambiar una rueda, pues habrá que conformarse con un repuesto de emergencia que nos llevará con un nudo en la garganta hasta el punto de reparación más próximo.

De nuevo, genética compartida. Tanto el Cross Golf como el Freetrack tienen bajo su capó el mismo motor. Ese TDI de 140 CV que a tantos y tantos modelos equipa, de múltiples marcas. Aquí, en teoría, deberían tener rendimiento idéntico, pero tras pasar por nuestro banco de potencia, los datos no lo confirman. De entrada, en el Volkswagen son 2,2 CV extras los que se disfrutan –realmente poco- pero el par máximo es 1,7 mkg más alto y, ahí, ya estamos hablando de un 5 por ciento, cifra significativa. Además, la curva de par es más favorable al vehículo fabricado en Alemania. Por ejemplo, a 1.750 rpm, el Seat dispone de 31,2 mkg mientras que el Cross Golf va ya por 34,4 mkg y a 3.000 rpm la ventaja todavía es de 1,7 mkg. En ambos casos, el acelerador es de pequeño recorrido, por lo que el motor responde con cierta brusquedad y, muchas veces, el conductor debe relajar su esfuerzo sobre este pedal por exceso de bravura y respuesta. Ruido y vibraciones siguen siendo una parte inherente a su personalidad y en algún pedal del Seat aún se sienten esas cosquillas.

Encaramarse a los mandos del Nissan Qashqai supone comprobar el salto tecnológico del motor de gasóleo en los últimos tiempos. Frente al mencionado TDI, aquí encontramos una acelerador de largo recorrido, lo que permite una dosificación perfecta de la respuesta demandada al motor. Éste, además, es claramente más suave y progresivo pese a que esta unidad se queda ligeramente mermada de fuerza en las primeras vueltas de utilización frente a sus teutones rivales. Sin embargo, otra gran diferencia se encuentra en la vida del motor más allá del régimen de máxima potencia. En el cuentarrevoluciones del Qashqai hemos visto con frecuencia las 5.500 rpm. ¿Qué miente? Es posible, pero sin la inercia del coche –en el banco de potencia- llega hasta las 5.000 rpm y en carretera el peso del Nissan lanzado lo puede sobrerrevolucionar hasta donde hemos mencionado. Seguro que no conviene a la fiabilidad, pero, hace pocos años, ¿alguien se hubiera imaginado esta banda de utilización?

El Scénic Adventure utiliza, digamos, la penúltima generación de motores Renault –la última la lleva el Nissan-, con sólo un árbol de levas en culata y dos válvulas por cilindro. Con algo menos de cilindrada, la potencia máxima cae más de 30 CV pero, en cambio, con sólo dos válvulas la respuesta a bajas vueltas es mejor. Así, a 1.500 rpm, el Scénic es empujado por 27,5 mkg mientras el Qashqai debe conformarse con algo menos de 22,5 mkg. Por eso, no es extraño que en el Renault se puedan alargar los desarrollos de transmisión –quizás en exceso en 5ª y 6ª- favoreciendo el consumo sin perder mucha respuesta frente a su primo lejano mecánico.

La nueva generación mecánica que supone el motor Renault del Nissan queda demostrada al comprobar que, pese a ser el más potente y disponer del mayor par de los cuatro, es el que menos consume. Y no porque pese menos, que sí es el más ligero, pero por tan poco que no tiene este factor especial influencia. Además de consumir menos, es el que más rápido va. Sus adelantamientos y aceleraciones así lo delatan, demostrando que en carretera ningún otro puede seguirle. Detrás, el Cross Golf y el Scénic Adventure se disputan los metros por décimas y al final, es el Altea Freetrack quien termina por definir una clasificación tan estrecha, por sus diferencias, como satisfactoria, por las cifras en sí.

Aquí encontramos, quizás, las diferencias más marcadas entre los cuatro contendientes. Y se notan de forma más marcada al salirse de la habitual carretera y entrar en zonas agrestes. Por primera vez, abrimos el comentario con el modelo del rombo, que hace valer su diseño conceptual monovolumen y, además, su buena realización en otros menesteres. Nos referimos, por ejemplo, a la insonorización. El Scénic es, de lejos, el más silencioso de nuestros cuatro púgiles y esto tiene su importancia en viajes de media y gran longitud. Además, disfruta de la suspensión más confortable de todos y esto se nota, especialmente, cuando dejamos atrás las carreteras asfaltadas. Es una gozada circular por caminos de tierra a 80 ó 100 km/h sin, prácticamente, sentir los baches cuando en alguno de los modelos germanos, 20 ó 30 km/h más despacio, nos tenemos que levantar en vilo de los asientos para que nuestras piernas hagan de amortiguadores y no salgamos proyectados hacia el techo.

Los asientos disfrutan de un mullido acogedor y, si bien, para algunos pueden ser algo blandos en uso asfáltico, al irnos al monte se les recuerda, siempre, con cariño. Son el segundo colchón que nos separa de los golpes que las ruedas reciben al sobrepasar las múltiples variaciones del terreno fuera de la carretera. Como buen monovolumen, el Scénic Adventure dispone de la modularidad de habitáculo que cinco asientos individuales, deslizables y desmontables pueden ofrecer y en esto también vuelve a tomar la delantera sobre sus tres rivales. Terminaremos diciendo que es el único que, en caso de pinchazo, dispone de rueda de repuesto de tamaño normal. Y si esto ocurre lejos de la civilización, todos sabemos el alivio que supone.

Los japoneses de Nissan vuelven a demostrar su sentido del equilibrio en este apartado. El Qashqai también resulta más silencioso que el Volkswagen y el Seat. Y en lo relativo a las suspensiones, tres cuartos de lo mismo. También sus asientos disponen de un formidable mullido capaz de amortiguar las sacudidas de una utilización sin piedad. Pese a ser un modelo donde el conductor se siente alto, la posición al volante no es del tipo monovolumen –como sentado en una silla- de la que el Scénic es perfecto ejemplo. Tampoco dispone de su modularidad trasera, puesto que su banqueta no es individual, ni se desplaza longitudinalmente aunque sí puede abatirse por secciones asimétricas. La suspensión es muy confortable y permite una conducción decidida en mal piso sin torturar a los ocupantes mientras que en caso de tener que cambiar una rueda, pues habrá que conformarse con un repuesto de emergencia que nos llevará con un nudo en la garganta hasta el punto de reparación más próximo.

De nuevo, genética compartida. Tanto el Cross Golf como el Freetrack tienen bajo su capó el mismo motor. Ese TDI de 140 CV que a tantos y tantos modelos equipa, de múltiples marcas. Aquí, en teoría, deberían tener rendimiento idéntico, pero tras pasar por nuestro banco de potencia, los datos no lo confirman. De entrada, en el Volkswagen son 2,2 CV extras los que se disfrutan –realmente poco- pero el par máximo es 1,7 mkg más alto y, ahí, ya estamos hablando de un 5 por ciento, cifra significativa. Además, la curva de par es más favorable al vehículo fabricado en Alemania. Por ejemplo, a 1.750 rpm, el Seat dispone de 31,2 mkg mientras que el Cross Golf va ya por 34,4 mkg y a 3.000 rpm la ventaja todavía es de 1,7 mkg. En ambos casos, el acelerador es de pequeño recorrido, por lo que el motor responde con cierta brusquedad y, muchas veces, el conductor debe relajar su esfuerzo sobre este pedal por exceso de bravura y respuesta. Ruido y vibraciones siguen siendo una parte inherente a su personalidad y en algún pedal del Seat aún se sienten esas cosquillas.

Encaramarse a los mandos del Nissan Qashqai supone comprobar el salto tecnológico del motor de gasóleo en los últimos tiempos. Frente al mencionado TDI, aquí encontramos una acelerador de largo recorrido, lo que permite una dosificación perfecta de la respuesta demandada al motor. Éste, además, es claramente más suave y progresivo pese a que esta unidad se queda ligeramente mermada de fuerza en las primeras vueltas de utilización frente a sus teutones rivales. Sin embargo, otra gran diferencia se encuentra en la vida del motor más allá del régimen de máxima potencia. En el cuentarrevoluciones del Qashqai hemos visto con frecuencia las 5.500 rpm. ¿Qué miente? Es posible, pero sin la inercia del coche –en el banco de potencia- llega hasta las 5.000 rpm y en carretera el peso del Nissan lanzado lo puede sobrerrevolucionar hasta donde hemos mencionado. Seguro que no conviene a la fiabilidad, pero, hace pocos años, ¿alguien se hubiera imaginado esta banda de utilización?

El Scénic Adventure utiliza, digamos, la penúltima generación de motores Renault –la última la lleva el Nissan-, con sólo un árbol de levas en culata y dos válvulas por cilindro. Con algo menos de cilindrada, la potencia máxima cae más de 30 CV pero, en cambio, con sólo dos válvulas la respuesta a bajas vueltas es mejor. Así, a 1.500 rpm, el Scénic es empujado por 27,5 mkg mientras el Qashqai debe conformarse con algo menos de 22,5 mkg. Por eso, no es extraño que en el Renault se puedan alargar los desarrollos de transmisión –quizás en exceso en 5ª y 6ª- favoreciendo el consumo sin perder mucha respuesta frente a su primo lejano mecánico.

La nueva generación mecánica que supone el motor Renault del Nissan queda demostrada al comprobar que, pese a ser el más potente y disponer del mayor par de los cuatro, es el que menos consume. Y no porque pese menos, que sí es el más ligero, pero por tan poco que no tiene este factor especial influencia. Además de consumir menos, es el que más rápido va. Sus adelantamientos y aceleraciones así lo delatan, demostrando que en carretera ningún otro puede seguirle. Detrás, el Cross Golf y el Scénic Adventure se disputan los metros por décimas y al final, es el Altea Freetrack quien termina por definir una clasificación tan estrecha, por sus diferencias, como satisfactoria, por las cifras en sí.

Aquí encontramos, quizás, las diferencias más marcadas entre los cuatro contendientes. Y se notan de forma más marcada al salirse de la habitual carretera y entrar en zonas agrestes. Por primera vez, abrimos el comentario con el modelo del rombo, que hace valer su diseño conceptual monovolumen y, además, su buena realización en otros menesteres. Nos referimos, por ejemplo, a la insonorización. El Scénic es, de lejos, el más silencioso de nuestros cuatro púgiles y esto tiene su importancia en viajes de media y gran longitud. Además, disfruta de la suspensión más confortable de todos y esto se nota, especialmente, cuando dejamos atrás las carreteras asfaltadas. Es una gozada circular por caminos de tierra a 80 ó 100 km/h sin, prácticamente, sentir los baches cuando en alguno de los modelos germanos, 20 ó 30 km/h más despacio, nos tenemos que levantar en vilo de los asientos para que nuestras piernas hagan de amortiguadores y no salgamos proyectados hacia el techo.

Los asientos disfrutan de un mullido acogedor y, si bien, para algunos pueden ser algo blandos en uso asfáltico, al irnos al monte se les recuerda, siempre, con cariño. Son el segundo colchón que nos separa de los golpes que las ruedas reciben al sobrepasar las múltiples variaciones del terreno fuera de la carretera. Como buen monovolumen, el Scénic Adventure dispone de la modularidad de habitáculo que cinco asientos individuales, deslizables y desmontables pueden ofrecer y en esto también vuelve a tomar la delantera sobre sus tres rivales. Terminaremos diciendo que es el único que, en caso de pinchazo, dispone de rueda de repuesto de tamaño normal. Y si esto ocurre lejos de la civilización, todos sabemos el alivio que supone.

Los japoneses de Nissan vuelven a demostrar su sentido del equilibrio en este apartado. El Qashqai también resulta más silencioso que el Volkswagen y el Seat. Y en lo relativo a las suspensiones, tres cuartos de lo mismo. También sus asientos disponen de un formidable mullido capaz de amortiguar las sacudidas de una utilización sin piedad. Pese a ser un modelo donde el conductor se siente alto, la posición al volante no es del tipo monovolumen –como sentado en una silla- de la que el Scénic es perfecto ejemplo. Tampoco dispone de su modularidad trasera, puesto que su banqueta no es individual, ni se desplaza longitudinalmente aunque sí puede abatirse por secciones asimétricas. La suspensión es muy confortable y permite una conducción decidida en mal piso sin torturar a los ocupantes mientras que en caso de tener que cambiar una rueda, pues habrá que conformarse con un repuesto de emergencia que nos llevará con un nudo en la garganta hasta el punto de reparación más próximo.

De nuevo, genética compartida. Tanto el Cross Golf como el Freetrack tienen bajo su capó el mismo motor. Ese TDI de 140 CV que a tantos y tantos modelos equipa, de múltiples marcas. Aquí, en teoría, deberían tener rendimiento idéntico, pero tras pasar por nuestro banco de potencia, los datos no lo confirman. De entrada, en el Volkswagen son 2,2 CV extras los que se disfrutan –realmente poco- pero el par máximo es 1,7 mkg más alto y, ahí, ya estamos hablando de un 5 por ciento, cifra significativa. Además, la curva de par es más favorable al vehículo fabricado en Alemania. Por ejemplo, a 1.750 rpm, el Seat dispone de 31,2 mkg mientras que el Cross Golf va ya por 34,4 mkg y a 3.000 rpm la ventaja todavía es de 1,7 mkg. En ambos casos, el acelerador es de pequeño recorrido, por lo que el motor responde con cierta brusquedad y, muchas veces, el conductor debe relajar su esfuerzo sobre este pedal por exceso de bravura y respuesta. Ruido y vibraciones siguen siendo una parte inherente a su personalidad y en algún pedal del Seat aún se sienten esas cosquillas.

Encaramarse a los mandos del Nissan Qashqai supone comprobar el salto tecnológico del motor de gasóleo en los últimos tiempos. Frente al mencionado TDI, aquí encontramos una acelerador de largo recorrido, lo que permite una dosificación perfecta de la respuesta demandada al motor. Éste, además, es claramente más suave y progresivo pese a que esta unidad se queda ligeramente mermada de fuerza en las primeras vueltas de utilización frente a sus teutones rivales. Sin embargo, otra gran diferencia se encuentra en la vida del motor más allá del régimen de máxima potencia. En el cuentarrevoluciones del Qashqai hemos visto con frecuencia las 5.500 rpm. ¿Qué miente? Es posible, pero sin la inercia del coche –en el banco de potencia- llega hasta las 5.000 rpm y en carretera el peso del Nissan lanzado lo puede sobrerrevolucionar hasta donde hemos mencionado. Seguro que no conviene a la fiabilidad, pero, hace pocos años, ¿alguien se hubiera imaginado esta banda de utilización?

El Scénic Adventure utiliza, digamos, la penúltima generación de motores Renault –la última la lleva el Nissan-, con sólo un árbol de levas en culata y dos válvulas por cilindro. Con algo menos de cilindrada, la potencia máxima cae más de 30 CV pero, en cambio, con sólo dos válvulas la respuesta a bajas vueltas es mejor. Así, a 1.500 rpm, el Scénic es empujado por 27,5 mkg mientras el Qashqai debe conformarse con algo menos de 22,5 mkg. Por eso, no es extraño que en el Renault se puedan alargar los desarrollos de transmisión –quizás en exceso en 5ª y 6ª- favoreciendo el consumo sin perder mucha respuesta frente a su primo lejano mecánico.

La nueva generación mecánica que supone el motor Renault del Nissan queda demostrada al comprobar que, pese a ser el más potente y disponer del mayor par de los cuatro, es el que menos consume. Y no porque pese menos, que sí es el más ligero, pero por tan poco que no tiene este factor especial influencia. Además de consumir menos, es el que más rápido va. Sus adelantamientos y aceleraciones así lo delatan, demostrando que en carretera ningún otro puede seguirle. Detrás, el Cross Golf y el Scénic Adventure se disputan los metros por décimas y al final, es el Altea Freetrack quien termina por definir una clasificación tan estrecha, por sus diferencias, como satisfactoria, por las cifras en sí.

Aquí encontramos, quizás, las diferencias más marcadas entre los cuatro contendientes. Y se notan de forma más marcada al salirse de la habitual carretera y entrar en zonas agrestes. Por primera vez, abrimos el comentario con el modelo del rombo, que hace valer su diseño conceptual monovolumen y, además, su buena realización en otros menesteres. Nos referimos, por ejemplo, a la insonorización. El Scénic es, de lejos, el más silencioso de nuestros cuatro púgiles y esto tiene su importancia en viajes de media y gran longitud. Además, disfruta de la suspensión más confortable de todos y esto se nota, especialmente, cuando dejamos atrás las carreteras asfaltadas. Es una gozada circular por caminos de tierra a 80 ó 100 km/h sin, prácticamente, sentir los baches cuando en alguno de los modelos germanos, 20 ó 30 km/h más despacio, nos tenemos que levantar en vilo de los asientos para que nuestras piernas hagan de amortiguadores y no salgamos proyectados hacia el techo.

Los asientos disfrutan de un mullido acogedor y, si bien, para algunos pueden ser algo blandos en uso asfáltico, al irnos al monte se les recuerda, siempre, con cariño. Son el segundo colchón que nos separa de los golpes que las ruedas reciben al sobrepasar las múltiples variaciones del terreno fuera de la carretera. Como buen monovolumen, el Scénic Adventure dispone de la modularidad de habitáculo que cinco asientos individuales, deslizables y desmontables pueden ofrecer y en esto también vuelve a tomar la delantera sobre sus tres rivales. Terminaremos diciendo que es el único que, en caso de pinchazo, dispone de rueda de repuesto de tamaño normal. Y si esto ocurre lejos de la civilización, todos sabemos el alivio que supone.

Los japoneses de Nissan vuelven a demostrar su sentido del equilibrio en este apartado. El Qashqai también resulta más silencioso que el Volkswagen y el Seat. Y en lo relativo a las suspensiones, tres cuartos de lo mismo. También sus asientos disponen de un formidable mullido capaz de amortiguar las sacudidas de una utilización sin piedad. Pese a ser un modelo donde el conductor se siente alto, la posición al volante no es del tipo monovolumen –como sentado en una silla- de la que el Scénic es perfecto ejemplo. Tampoco dispone de su modularidad trasera, puesto que su banqueta no es individual, ni se desplaza longitudinalmente aunque sí puede abatirse por secciones asimétricas. La suspensión es muy confortable y permite una conducción decidida en mal piso sin torturar a los ocupantes mientras que en caso de tener que cambiar una rueda, pues habrá que conformarse con un repuesto de emergencia que nos llevará con un nudo en la garganta hasta el punto de reparación más próximo.

De nuevo, genética compartida. Tanto el Cross Golf como el Freetrack tienen bajo su capó el mismo motor. Ese TDI de 140 CV que a tantos y tantos modelos equipa, de múltiples marcas. Aquí, en teoría, deberían tener rendimiento idéntico, pero tras pasar por nuestro banco de potencia, los datos no lo confirman. De entrada, en el Volkswagen son 2,2 CV extras los que se disfrutan –realmente poco- pero el par máximo es 1,7 mkg más alto y, ahí, ya estamos hablando de un 5 por ciento, cifra significativa. Además, la curva de par es más favorable al vehículo fabricado en Alemania. Por ejemplo, a 1.750 rpm, el Seat dispone de 31,2 mkg mientras que el Cross Golf va ya por 34,4 mkg y a 3.000 rpm la ventaja todavía es de 1,7 mkg. En ambos casos, el acelerador es de pequeño recorrido, por lo que el motor responde con cierta brusquedad y, muchas veces, el conductor debe relajar su esfuerzo sobre este pedal por exceso de bravura y respuesta. Ruido y vibraciones siguen siendo una parte inherente a su personalidad y en algún pedal del Seat aún se sienten esas cosquillas.

Encaramarse a los mandos del Nissan Qashqai supone comprobar el salto tecnológico del motor de gasóleo en los últimos tiempos. Frente al mencionado TDI, aquí encontramos una acelerador de largo recorrido, lo que permite una dosificación perfecta de la respuesta demandada al motor. Éste, además, es claramente más suave y progresivo pese a que esta unidad se queda ligeramente mermada de fuerza en las primeras vueltas de utilización frente a sus teutones rivales. Sin embargo, otra gran diferencia se encuentra en la vida del motor más allá del régimen de máxima potencia. En el cuentarrevoluciones del Qashqai hemos visto con frecuencia las 5.500 rpm. ¿Qué miente? Es posible, pero sin la inercia del coche –en el banco de potencia- llega hasta las 5.000 rpm y en carretera el peso del Nissan lanzado lo puede sobrerrevolucionar hasta donde hemos mencionado. Seguro que no conviene a la fiabilidad, pero, hace pocos años, ¿alguien se hubiera imaginado esta banda de utilización?

El Scénic Adventure utiliza, digamos, la penúltima generación de motores Renault –la última la lleva el Nissan-, con sólo un árbol de levas en culata y dos válvulas por cilindro. Con algo menos de cilindrada, la potencia máxima cae más de 30 CV pero, en cambio, con sólo dos válvulas la respuesta a bajas vueltas es mejor. Así, a 1.500 rpm, el Scénic es empujado por 27,5 mkg mientras el Qashqai debe conformarse con algo menos de 22,5 mkg. Por eso, no es extraño que en el Renault se puedan alargar los desarrollos de transmisión –quizás en exceso en 5ª y 6ª- favoreciendo el consumo sin perder mucha respuesta frente a su primo lejano mecánico.

La nueva generación mecánica que supone el motor Renault del Nissan queda demostrada al comprobar que, pese a ser el más potente y disponer del mayor par de los cuatro, es el que menos consume. Y no porque pese menos, que sí es el más ligero, pero por tan poco que no tiene este factor especial influencia. Además de consumir menos, es el que más rápido va. Sus adelantamientos y aceleraciones así lo delatan, demostrando que en carretera ningún otro puede seguirle. Detrás, el Cross Golf y el Scénic Adventure se disputan los metros por décimas y al final, es el Altea Freetrack quien termina por definir una clasificación tan estrecha, por sus diferencias, como satisfactoria, por las cifras en sí.

Aquí encontramos, quizás, las diferencias más marcadas entre los cuatro contendientes. Y se notan de forma más marcada al salirse de la habitual carretera y entrar en zonas agrestes. Por primera vez, abrimos el comentario con el modelo del rombo, que hace valer su diseño conceptual monovolumen y, además, su buena realización en otros menesteres. Nos referimos, por ejemplo, a la insonorización. El Scénic es, de lejos, el más silencioso de nuestros cuatro púgiles y esto tiene su importancia en viajes de media y gran longitud. Además, disfruta de la suspensión más confortable de todos y esto se nota, especialmente, cuando dejamos atrás las carreteras asfaltadas. Es una gozada circular por caminos de tierra a 80 ó 100 km/h sin, prácticamente, sentir los baches cuando en alguno de los modelos germanos, 20 ó 30 km/h más despacio, nos tenemos que levantar en vilo de los asientos para que nuestras piernas hagan de amortiguadores y no salgamos proyectados hacia el techo.

Los asientos disfrutan de un mullido acogedor y, si bien, para algunos pueden ser algo blandos en uso asfáltico, al irnos al monte se les recuerda, siempre, con cariño. Son el segundo colchón que nos separa de los golpes que las ruedas reciben al sobrepasar las múltiples variaciones del terreno fuera de la carretera. Como buen monovolumen, el Scénic Adventure dispone de la modularidad de habitáculo que cinco asientos individuales, deslizables y desmontables pueden ofrecer y en esto también vuelve a tomar la delantera sobre sus tres rivales. Terminaremos diciendo que es el único que, en caso de pinchazo, dispone de rueda de repuesto de tamaño normal. Y si esto ocurre lejos de la civilización, todos sabemos el alivio que supone.

Los japoneses de Nissan vuelven a demostrar su sentido del equilibrio en este apartado. El Qashqai también resulta más silencioso que el Volkswagen y el Seat. Y en lo relativo a las suspensiones, tres cuartos de lo mismo. También sus asientos disponen de un formidable mullido capaz de amortiguar las sacudidas de una utilización sin piedad. Pese a ser un modelo donde el conductor se siente alto, la posición al volante no es del tipo monovolumen –como sentado en una silla- de la que el Scénic es perfecto ejemplo. Tampoco dispone de su modularidad trasera, puesto que su banqueta no es individual, ni se desplaza longitudinalmente aunque sí puede abatirse por secciones asimétricas. La suspensión es muy confortable y permite una conducción decidida en mal piso sin torturar a los ocupantes mientras que en caso de tener que cambiar una rueda, pues habrá que conformarse con un repuesto de emergencia que nos llevará con un nudo en la garganta hasta el punto de reparación más próximo.

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