Una tecnología tan consolidada en el automóvil como es la sobrealimentación, llega a las motos de serie y, a poco que se apliquen en ello, llega para consolidarse, mientras que el mundo de los coches deportivos ya no se entiende sin los turbos o los compresores. Pero los inicios son siempre difíciles y excitantes, como esta Kawasaki H2R que ha revolucionado el sector y se convierte en una de las motos más rápidas de la historia. Por eso la hemos enfrentado a uno de los mejores deportivos. Un compatriota como es el Nissan GT-R que en su versión Track Edition quería demostrar que podía con la innovadora H2R con 310 CV.
¿Así, sin pensárnoslo dos veces, nos fuimos al circuito de Motorland en Alcañiz para hacer un duelo de aceleración.
El GT-R Track Edition, se coloca a medio camino entre la Nismo de 600 CV y la Black Edition. Ofrece la misma potencia que todos los GT-R con 550 CV, pero unas especificaciones de chasis que le hacen más apto para utilizar en pista. Por ejemplo lleva un sistema de refrigeración de frenos por aire, aunque el conducto no es de carbono como en el Nismo. En la suspensión lleva amortiguadores Bilstein® Damp Tronic controlados electrónicamente, con muelles y amortiguadores específicos diseñados por Nismo (y que no lleva el Black edition). Y un equipo de llantas Rays de 20" de aluminio forjado, en color negro, con neumáticos Dunlop SP Sport Maxx GT 600 Dsst Ctt NR1 run-flat (inflados con nitrógeno) identicos a los que monta la versión Nismo.
Por su parte la Kawasaki. H2 está homologada para rodar por carretera, mientras que la H2R no se puede matricular. Sólo es para uso exclusivo en circuito.
En la Kawasaki H2R la «carrocería» es completamente de fibra de carbono con unos alerones que nunca antes habíamos visto en una moto. De todas formas la verdadera novedad de esta Kawasaki está en el motor con sobrealimentación. Es un cuatro cilindros alimentado un compresor volumétrico.
Con el Nissan GT-R Track Edition y la Kawa K2R nos fuimos hasta la recta de atrás de Motorland, que si bien está en ligera cuesta hacia abajo, permitiría muy bien alcanzar las velocidades de vértigo que exigía la prueba sin ningún peligro.
El Nissan GT-R era el primero en salir. Cuenta con la ventaja del launch control. La Kawasaki H2R, por su parte, monta un slick de competición, también la ayuda de un control de tracción regulable en nueve posiciones y que hace las veces de antiwheelie. Pero para esta prueba de aceleración el secreto es saber elegir qué posición es la más adecuada para que sea lo menos intrusito posible pero que a la vez no nos deje derrapar mucho o que se levante en exceso la rueda. Porque con la H2R, cuando de das gas a fondo, la rueda de delante se te puede levantar en 5ª o en 6ª. Una vez lanzada la moto, cuando coges velocidades superiores a 250 km/h, notas como las alas hacen su trabajo y pegan la moto al asfalto y permiten dar gas a fondo.
Hasta los 90 km/h el coche va delante por unas décimas. La tracción total y el sistema launch control le permiten coger ventaja en esos primeros metros. Pero una vez superada la barrera de los 100 km/h es la moto la que ya coge delantera por 5 centésimas. Hay que decir que a pesar de ser un poco cuesta abajo los registros no fueron muy buenos por parte del GT-R, ya que sólo consiguió hacer 3,38 segundos en el 0 a100 km/h, cuando anuncia 2,8 segundos.
Pero es a partir de ahí cuando la Kawasaki impone su relación peso potencia. En nuestra báscula peso poco más de 200 kg, mientras que en el banco nos dio 246 CV. Así que con una relación peso potencia de más de 1 CV/kg es difícil que un deportivo como el NÇissan GT-R con más de 1.700 kg (3,1 kg/CV) pueda hacerle frente. Por ello, cuando alcanzan los 200 km/h la moto aventaja en 4,39 segundos al Nissan GT-R y ya a 250 km/h pierde el coche nada menos que 9,37 segundos. La H2R legó hasta los 300 km/h a final de la recta saliendo desde parado sin problemas (13,72 segundos), pero el coche no lo alcanzó por falta de pista. De hecho el Nissan GT-R necesitó 1.000 metros para alcanzar los 258,72 km/h, mientras que la moto en menos de 700 metros ya había rebasado la mítica barrera de los 300 km/h. Y cuando realizamos alguna aceleración con la moto lanzada saliendo desde el curvón contraperaltado de izquierdas después del sacarcorchos, pues vimos en la telemetría velocidades cercanas a los 340 km/h.
Una vez realizada esta interesante prueba, también decidimos tomar registros telemétricos de una vuelta rápida al circuito. Sabía que no iba a ser una prueba muy fiable porque yo era la primera vez que rodaba en Motorland y no podía dar vueltas para entrenar. Con apenas dos vueltas con el GT-R tuve que tirar para tomar los registros y sabía que me iba dejando segundos por muchos sitios, sobre todo en el curvón de izquierdas de entrada en meta, donde se podía entrar más deprisa pero necesitaba más vueltas para saber dónde estaba el límite.
En la zona de curvas se defiende mejor el GT-R. Sobre todo en el sacacorchos y en la variante que rompe la recta de atrás. Es en esa zona el único punto donde el GT-R pasa más deprisa que la moto. En el resto, en cuanto hay la más mínima recta, la H2R acelera como un cohete. Sirva como ejemplo que en la recta de meta, que no es precisamente muy larga, es capaz de llegar la moto a 260 km/h al final, cuando el GT-R apenas supera los 200 km/h.
Al final la Kawasaki H2R superaba en nada menos que 10 segundos al Nissan GT-R, lo que deja claro que claro la superioridad de la moto en circuito.
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