Nissan 370Z

Casi 40 años de historia tiene ya la gama Z de Nissan, el coupé nipón que regresa con fuerzas renovadas: más potencia con menos peso, superior rigidez torsional, mejores acabados o nuevas cajas de cambio convierten al Nissan 370Z en un deportivo más voraz que nunca con el enemigo. Se pone a la venta en junio de 2009.
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Nissan 370Z
Nissan 370Z

Echa un ojo a las fotos: ¿aprecias los cambios? Seguro que la respuesta es afirmativa, porque del anterior Nissan 350Z no queda ni tan siquiera un molde de la carrocería. Toda la estampación es nueva, aunque conserva la silueta y formas maestras de la anterior generación, ya con seis años a sus espaldas. Además de en el capó delantero, ahora el aluminio se extiende a las puertas y portón trasero, entre otros elementos estructurales o de las suspensiones, lo cual ha supuesto una disminución de peso de 32 kilos, aunque hay que señalar que el nuevo Nissan 370Z es considerablemente más corto que su predecesor —casi 7 cm menos—.

Igual sucede de carrocería hacia abajo: los elementos que no son enteramente nuevos —una gran mayoría— han sido concienzudamente renovados. El interior ha ganado en calidad, calidez y funcionalidad. Y por si fuera poco, el nuevo motor del Nissan 370Z y sus nuevas cajas de cambio —por primera vez en Europa se ofrece una transmisión automática— refuerzan más que nunca el espíritu deportivo de este bello coupé y le convierten en un automóvil mucho más eficaz, refinado y confortable que antes.

La versión 370Z Roadster viene en camino. Llegará a nuestros mercados a partir de diciembre. Nissan vuelve a apostar por el techo de lona. Así las cosas, el 370Z se convierte en una especie única en su categoría: el BMW Z4 se ha pasado, como el SLK de Mercedes, al techo escamoteable; Alfa y Audi, con sus respectiv s Brera y TT derivan de plataformas con tracción delantera y llegan asociados, en sus motorizaciones más potentes, a la tracción total. Mazda roza lo singular con su RX8, de motor rotativo y carrocería de dos puertas “y media”. Y el Porsche Cayman difiere en el plano técnico al llevar el motor justo a espaldas del conductor, en posición central trasera. Podríamos decir, por tanto, que el 370Z es el más fiel representante del concepto coupé en su segmento.

Frente a todos los competidores antes citados, la principal ventaja del Nissan 370Z en su relación precio/potencia/equipamiento. No hay ningún otro modelo que dé más por menos. Se ofrece en dos acabados: Base —42.500 euros— y Pack —45.500 euros— con una dotación de serie tan impresionante que deja reducida a la mínima expresión la lista de elementos opcionales. El Mazda RX8 es el único modelo que cuesta menos que él, aunque tiene una centena menos de caballos. Un Porsche Cayman en su versión S —320 CV— cuesta 23.000 euros más y no viene tan equipado.

Nissan ha replanteado al completo la estructura y dimensiones del 370Z respecto al 350Z. La carrocería es 65 mm más corta —4,25 m en total— y 30 mm más ancha —1,84 m—, pero ahí no queda la cosa. La distancia entre ejes es 100 mm menor mientras que las vías han aumentado en 15 y 55 mm en el eje delantero y trasero, respectivamente. Mayor agilidad en curva es el objetivo buscado, aunque estos cambios derivan, sobre el papel, en una peor estabilidad lineal. Algo más debe esconder Nissan cuando este último aspecto no empeorado ni por asomo en la misma proporción que ha mejorado el anterior. La rigidez torsional es un 30 por ciento superior.

Como en la carrocería, también se extiende el aluminio a un mayor número de componentes de las suspensiones, que a su vez que ha visto completamente revisadas. La doble horquilla delantera es un 25 por ciento más ligera que antes y la barra estabilizadora es un 35 por ciento más rígida —ahora, además, es hueca—, mejoras equivalentes a las efectuadas sobre el eje multibrazo posterior. Hasta aquí llega la fuerza del motor mediante un árbol de transmisión de fibra de carbono y en este tren también encontramos con la inestimable colaboración de un diferencial de deslizamiento limitado para mejorar la capacidad de tracción a la salida de las curvas. La nueva dirección es ahora eléctrica, con asistencia variable en función de la velocidad. Tiene un tacto realmente exquisito. Los frenos prometen más resistencia y mejor dosificación, objetivo que también parece superado.

El Nissan 370Z está 15 mm más cerca del suelo que el 350Z y los asientos van emplazados 10 mm más bajos, medidas que colaboran a rebajar el centro de gravedad. Francia fue el escenario elegido para esta primera toma de contacto y sobra decir que no pudimos traernos mejor sabor de boca. El 370Z no sólo es más eficaz de conducir que antes, sino que también transmite más seguridad en conducción rápida. Pero no ha dejado de ser divertido. Nos parece un deportivo modélico porque es un automóvil que se siente muy directo sin necesidad de ir demasiado rápido; porque ahora reacciona con mayor progresividad cuando se rueda muy deprisa por carreteras estrechas; y porque, además de todo lo anterior, es razonablemente confortable bajo cualquier tipo de utilización. El control de estabilidad, con nuevos parámetros, contribuye positivamente a que se pueda disfrutar en conducción deportiva sin necesidad de anularlo: actúa cuando realmente lo exige el guión, no “mata” al coche cuando lo hace y admite que se siga dando gas con contundencia tras “atacar” al vértice de la curva.

El motor del Nissan 370Z es una evolución del V6 de la familia VQ empleado en el 350Z: ahora es como el empleado por Infiniti, tiene 3,7 litros de capacidad y un 35 por ciento de sus elementos son de nueva factura. Una de los elementos más novedosos es la distribución VVEL, que controla no sólo cruce de válvulas de admisión, sino también la alzada de las mismas. Es un sistema mecánico compuesto por sólo 13 piezas móviles. Con 331 CV a 7.000 rpm —18 CV más que antes— y 37,3 mkg a 5.200 rpm —10 mkg por litro— anuncia un recorte de consumo y emisiones de un 11 por cierto. Al volante, se siente claramente más poderoso, lleno a bajo régimen, contundente a altas vueltas y, en resumidas cuantas, más gratificante en conducción rápida, urbana o relajada. Pero ha perdido una de sus principales cualidades: la «calidad» e intensidad de su sonido. No es que ahora suene mal, pero no tan bonito como antes.

En las trasmisiones se cuentan novedades a pares. Por un lado, el Nissan 370Z será el primer modelo de la saga que se ofrezca en Europa con cambio automático. Es un convertidor de par de 7 relaciones —también empleado por Infiniti— con funcionamiento totalmente automático —pero sin modo Sport— y manejo secuencial desde la palanca o las levas de volante. Se ofrece como opción en el acabado Pack por 2.500 euros. Es muy satisfactorio en todos los sentidos, aunque para disfrutar de verdad en conducción deportiva recomendamos el cambio manual, el cual estrena una nueva funcionalidad que convierte cada cambio de marcha en toda una experiencia.

Desarrollado por Nissan, se denomina Syncrho Rev Control, consta de sensores en el embrague y la palanca de cambios y su misión es ajustar la velocidad de giro del motor con los ejes de la marcha que se va a engranar, es decir, realiza automáticamente la maniobra punta-tacón. Y lo calca tan a la perfección que creemos resulta imposible hacerlo mejor por cuenta propia. El sistema es beneficioso por varios motivos, pero principalmente, porque “suaviza” la inserción de marchas cortas y evita el instantáneo bloqueo del tren motriz cuando se reduce sobre firme poco adherente. Además, es un estímulo extra para la conducción que seguro sabrán apreciar los conductores menos experimentados. A quienes guste de seguir haciendo el punta-tacón por su cuenta, pueden desconectarlo apretando un botón justo delante de la palanca de cambios.

El interior es de nueva factura, emplea materiales de superior calidad y hay más huecos para dejar pequeños objetos, pero para bordarlo, faltaría el ajuste de volante en profundidad. El diseño general no ha cambiado drásticamente, pero punto por punto no hay un elemento igual, prueba de que la renovación ha sido total. Como éste, el equipamiento de serie sigue siendo un de sus puntos fuertes. Los faros bi-xenon, el sistema de arranque sin llave o el Bluetooth engrosan la interminable lista de elementos de seguridad, lujo y confort que ofrece el acabado Base, mientras que el Pack añade el Synchro Rev Control para el cambio manual, control de crucero, un equipo de audio Bose con cargador de 6 CD´s, tapicería de piel, asientos eléctricos y calefactables e indicador de marcha seleccionada. ¿Alguien da más por 45.550 euros? Además del cambio automático, las únicas opciones disponibles son el navegador y llantas de 19 pulgadas —2.500 euros—, una tapicería específica —400 euros— y la pintura auto reparable —disponible en los dos acabados por 650 euros—.

Echa un ojo a las fotos: ¿aprecias los cambios? Seguro que la respuesta es afirmativa, porque del anterior Nissan 350Z no queda ni tan siquiera un molde de la carrocería. Toda la estampación es nueva, aunque conserva la silueta y formas maestras de la anterior generación, ya con seis años a sus espaldas. Además de en el capó delantero, ahora el aluminio se extiende a las puertas y portón trasero, entre otros elementos estructurales o de las suspensiones, lo cual ha supuesto una disminución de peso de 32 kilos, aunque hay que señalar que el nuevo Nissan 370Z es considerablemente más corto que su predecesor —casi 7 cm menos—.

Igual sucede de carrocería hacia abajo: los elementos que no son enteramente nuevos —una gran mayoría— han sido concienzudamente renovados. El interior ha ganado en calidad, calidez y funcionalidad. Y por si fuera poco, el nuevo motor del Nissan 370Z y sus nuevas cajas de cambio —por primera vez en Europa se ofrece una transmisión automática— refuerzan más que nunca el espíritu deportivo de este bello coupé y le convierten en un automóvil mucho más eficaz, refinado y confortable que antes.

La versión 370Z Roadster viene en camino. Llegará a nuestros mercados a partir de diciembre. Nissan vuelve a apostar por el techo de lona. Así las cosas, el 370Z se convierte en una especie única en su categoría: el BMW Z4 se ha pasado, como el SLK de Mercedes, al techo escamoteable; Alfa y Audi, con sus respectiv s Brera y TT derivan de plataformas con tracción delantera y llegan asociados, en sus motorizaciones más potentes, a la tracción total. Mazda roza lo singular con su RX8, de motor rotativo y carrocería de dos puertas “y media”. Y el Porsche Cayman difiere en el plano técnico al llevar el motor justo a espaldas del conductor, en posición central trasera. Podríamos decir, por tanto, que el 370Z es el más fiel representante del concepto coupé en su segmento.

Frente a todos los competidores antes citados, la principal ventaja del Nissan 370Z en su relación precio/potencia/equipamiento. No hay ningún otro modelo que dé más por menos. Se ofrece en dos acabados: Base —42.500 euros— y Pack —45.500 euros— con una dotación de serie tan impresionante que deja reducida a la mínima expresión la lista de elementos opcionales. El Mazda RX8 es el único modelo que cuesta menos que él, aunque tiene una centena menos de caballos. Un Porsche Cayman en su versión S —320 CV— cuesta 23.000 euros más y no viene tan equipado.

Nissan ha replanteado al completo la estructura y dimensiones del 370Z respecto al 350Z. La carrocería es 65 mm más corta —4,25 m en total— y 30 mm más ancha —1,84 m—, pero ahí no queda la cosa. La distancia entre ejes es 100 mm menor mientras que las vías han aumentado en 15 y 55 mm en el eje delantero y trasero, respectivamente. Mayor agilidad en curva es el objetivo buscado, aunque estos cambios derivan, sobre el papel, en una peor estabilidad lineal. Algo más debe esconder Nissan cuando este último aspecto no empeorado ni por asomo en la misma proporción que ha mejorado el anterior. La rigidez torsional es un 30 por ciento superior.

Como en la carrocería, también se extiende el aluminio a un mayor número de componentes de las suspensiones, que a su vez que ha visto completamente revisadas. La doble horquilla delantera es un 25 por ciento más ligera que antes y la barra estabilizadora es un 35 por ciento más rígida —ahora, además, es hueca—, mejoras equivalentes a las efectuadas sobre el eje multibrazo posterior. Hasta aquí llega la fuerza del motor mediante un árbol de transmisión de fibra de carbono y en este tren también encontramos con la inestimable colaboración de un diferencial de deslizamiento limitado para mejorar la capacidad de tracción a la salida de las curvas. La nueva dirección es ahora eléctrica, con asistencia variable en función de la velocidad. Tiene un tacto realmente exquisito. Los frenos prometen más resistencia y mejor dosificación, objetivo que también parece superado.

El Nissan 370Z está 15 mm más cerca del suelo que el 350Z y los asientos van emplazados 10 mm más bajos, medidas que colaboran a rebajar el centro de gravedad. Francia fue el escenario elegido para esta primera toma de contacto y sobra decir que no pudimos traernos mejor sabor de boca. El 370Z no sólo es más eficaz de conducir que antes, sino que también transmite más seguridad en conducción rápida. Pero no ha dejado de ser divertido. Nos parece un deportivo modélico porque es un automóvil que se siente muy directo sin necesidad de ir demasiado rápido; porque ahora reacciona con mayor progresividad cuando se rueda muy deprisa por carreteras estrechas; y porque, además de todo lo anterior, es razonablemente confortable bajo cualquier tipo de utilización. El control de estabilidad, con nuevos parámetros, contribuye positivamente a que se pueda disfrutar en conducción deportiva sin necesidad de anularlo: actúa cuando realmente lo exige el guión, no “mata” al coche cuando lo hace y admite que se siga dando gas con contundencia tras “atacar” al vértice de la curva.

El motor del Nissan 370Z es una evolución del V6 de la familia VQ empleado en el 350Z: ahora es como el empleado por Infiniti, tiene 3,7 litros de capacidad y un 35 por ciento de sus elementos son de nueva factura. Una de los elementos más novedosos es la distribución VVEL, que controla no sólo cruce de válvulas de admisión, sino también la alzada de las mismas. Es un sistema mecánico compuesto por sólo 13 piezas móviles. Con 331 CV a 7.000 rpm —18 CV más que antes— y 37,3 mkg a 5.200 rpm —10 mkg por litro— anuncia un recorte de consumo y emisiones de un 11 por cierto. Al volante, se siente claramente más poderoso, lleno a bajo régimen, contundente a altas vueltas y, en resumidas cuantas, más gratificante en conducción rápida, urbana o relajada. Pero ha perdido una de sus principales cualidades: la «calidad» e intensidad de su sonido. No es que ahora suene mal, pero no tan bonito como antes.

En las trasmisiones se cuentan novedades a pares. Por un lado, el Nissan 370Z será el primer modelo de la saga que se ofrezca en Europa con cambio automático. Es un convertidor de par de 7 relaciones —también empleado por Infiniti— con funcionamiento totalmente automático —pero sin modo Sport— y manejo secuencial desde la palanca o las levas de volante. Se ofrece como opción en el acabado Pack por 2.500 euros. Es muy satisfactorio en todos los sentidos, aunque para disfrutar de verdad en conducción deportiva recomendamos el cambio manual, el cual estrena una nueva funcionalidad que convierte cada cambio de marcha en toda una experiencia.

Desarrollado por Nissan, se denomina Syncrho Rev Control, consta de sensores en el embrague y la palanca de cambios y su misión es ajustar la velocidad de giro del motor con los ejes de la marcha que se va a engranar, es decir, realiza automáticamente la maniobra punta-tacón. Y lo calca tan a la perfección que creemos resulta imposible hacerlo mejor por cuenta propia. El sistema es beneficioso por varios motivos, pero principalmente, porque “suaviza” la inserción de marchas cortas y evita el instantáneo bloqueo del tren motriz cuando se reduce sobre firme poco adherente. Además, es un estímulo extra para la conducción que seguro sabrán apreciar los conductores menos experimentados. A quienes guste de seguir haciendo el punta-tacón por su cuenta, pueden desconectarlo apretando un botón justo delante de la palanca de cambios.

El interior es de nueva factura, emplea materiales de superior calidad y hay más huecos para dejar pequeños objetos, pero para bordarlo, faltaría el ajuste de volante en profundidad. El diseño general no ha cambiado drásticamente, pero punto por punto no hay un elemento igual, prueba de que la renovación ha sido total. Como éste, el equipamiento de serie sigue siendo un de sus puntos fuertes. Los faros bi-xenon, el sistema de arranque sin llave o el Bluetooth engrosan la interminable lista de elementos de seguridad, lujo y confort que ofrece el acabado Base, mientras que el Pack añade el Synchro Rev Control para el cambio manual, control de crucero, un equipo de audio Bose con cargador de 6 CD´s, tapicería de piel, asientos eléctricos y calefactables e indicador de marcha seleccionada. ¿Alguien da más por 45.550 euros? Además del cambio automático, las únicas opciones disponibles son el navegador y llantas de 19 pulgadas —2.500 euros—, una tapicería específica —400 euros— y la pintura auto reparable —disponible en los dos acabados por 650 euros—.

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